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  • Muere en accidente John Nash, matemático que inspiró ‘Una mente brillante’

    Agencia AFP

    El matemático estadounidense John Nash, célebre por su trabajo sobre la teoría económica de los juegos y premio Nobel de Economía en 1994, falleció el sábado junto a su mujer en un accidente automovilístico en la costa este de Estados Unidos.

    El científico y su mujer, la salvadoreña Alicia Nash, encarnados en la película ‘Una mente brillante’ (‘Una mente maravillosa’ en España, 2002), fueron eyectados de un taxi del que su conductor había perdido el control cuando circulaba por una autopista de Nueva Jersey (noreste), precisó la Policía.

    John Nash tenía 86 años y su esposa Alicia 82. «Los pasajeros del taxi salieron eyectados» y murieron el sábado, dijo a la AFP el sargento Gregory Williams, quien explicó que el chofer «perdió el control» del vehículo y chocó contra una barrera de seguridad al borde de la autopista.

    John Nash y otro matemático, Louis Nirenberg, descritos como «dos gigantes del siglo XX» de la disciplina, recibieron el 25 de marzo pasado el premio Abel de matemáticas, concedido por la Academia Noruega de Ciencias y Letras. Fueron recompensados «por sus contribuciones fundamentales y absolutamente destacables a la teoría de las ecuaciones en derivadas parciales no lineales, y a sus aplicaciones al análisis geométrico», explicó la Academia al otorgarles el galardón.

    John Nash hizo carrera en la Universidad Princeton y en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), donde conoció a su esposa, la física salvadoreña Alicia Esther Lopez-Harrison de Lardé (que simplificó su nombre a Alicia Nash), quien jugó una papel decisivo en su vida. En la película ‘Una mente brillante’, realizada por Ron Howard, el personaje de Nash es interpretado por Russell Crowe.

    El film describe a la vez su genio matemático y su esquizofrenia, que le hacía imaginar a un agente federal estadounidense que le proponía ayudar en secreto al gobierno para desencriptar mensajes de espías rusos en la prensa. Tras una hospitalización y la ayuda de su mujer, lograron controlar sus alucinaciones.

    La pareja se casó en 1957 y se divorció a principios de los 60, pero se mantuvo en contacto. Décadas más tarde, en 2001, se volvieron a casar. Russell Crow dijo en su cuenta de Twitter que estaba conmocionado por la muerte de Nash. «Conmocionado…, mis pensamientos están con John y Alicia y su familia. Fue una colaboración extraordinaria. Eran espíritus excepcionales, de gran corazón», escribió el autor. Por su parte, Christopher L. Eisgruber, presidente de la Universidad de Princeton, donde Nash trabajó y elaboró su tesis sobre la teoría de juegos, elogió los «notables trabajos de John, que inspiraron a generaciones de matemáticos, economistas y científicos». Por su parte, el ministro griego de Economía, Yanis Varufakis, también profesor de economía, quien conoció personalmente a Nash, comentó que para él fue «una fuente de inspiración.

    John Nash tenía 86 años y su esposa Alicia 82. Foto: Emilio Naranjo/ EFE.
    John Nash tenía 86 años y su esposa Alicia 82. Foto: Emilio Naranjo/ EFE.
  • 100 años de la botella de Coca-Cola, un ícono que nació por accidente

    Bernardo Bejarano González. EL TIEMPO de Colombia

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    ¿Qué puede tener en común una botella de Coca-Cola con el Chanel N° 5, el Volkswagen Beetle (escarabajo) o el Levi’s 501?

    Tanto o más que ellos, es un ícono de la cultura popular. Pocos objetos tan baratos han sido más valorados que el envase verdoso que vio la luz hace 100 años en Terre Haute (Indiana), a 800 kilómetros de Atlanta, la capital de Georgia, donde el químico y farmacéutico John Stith Pemberton inventó la bebida más famosa del mundo, en 1886.

    Su forma sensual, que le mereció el apelativo de contour (contorno) –al parecer acuñado en los años 20 por una publicación francesa–, no solo se sigue diseccionando en las facultades de diseño, sino que ha sido fuente de inspiración para artistas de la talla de Andy Warhol y Salvador Dalí.

    De hecho, para celebrar el centenario de su emblemática botella, Coca-Cola organizó una muestra de arte itinerante, que el 3 de mayo del 2015 llega a su quinto y último día en el Aeroparque Juan Pablo II, en Medellín, la única ciudad colombiana contemplada en la gira internacional.

    Pero la contour no solo es objeto de estudio de la academia y eje de exposiciones, sino que permanentemente se recicla en los hornos de la industria cultural. Basta recordar su papel protagónico como conflictiva herramienta divina en la película Los dioses deben estar locos (1980) o la metáfora erótica del músico panameño El General, que una década después le cantaría a una mujer “bien buena” que “parece una botella de Coca-Cola”.

    ¿Quiere cacao?

    No obstante, lo más sorprendente de esta larga historia no es que un objeto cotidiano y utilitario se haya instalado tanto en el salón de la fama del diseño como en el imaginario popular, sino que una creación tan celebrada haya nacido por accidente.

    La chispa se encendió el 26 de abril de 1915, cuando la Asociación de Embotelladores de Coca-Cola decidió gastar USD 500 en el desarrollo de “una botella tan distintiva que pueda reconocerse con solo tocarla en la oscuridad o al verla rota en el suelo”. En esos tiempos, los envases de gaseosa eran casi genéricos, con los lados rectos y de vidrio café o transparente. Esto facilitaba la competencia desleal de productos como Koka-Nola y Ma Coca-Co, cuando no de los inescrupulosos que retiraban las etiquetas del producto original y las pegaban en sus copias.

    La convocatoria antipiratería de los embotelladores fue enviada a ocho fabricantes de vidrio y llegó a las manos del sueco Alexander Samuelson, capataz de la Root Glass Company, con sede en una pequeña población de Indiana, que envió a dos de sus trabajadores a la biblioteca local para que investigaran y le trajeran ideas.

    Entonces, la fórmula secreta de la Coca-Cola, que tantos réditos le ha traído a la compañía de Atlanta, volvió a obrar su magia. Como no conocían los ingredientes, Earl Dean y Clyde Edwards dedujeron que el nombre de la bebida tenía que ver con el cacao (cocoa en inglés).

    Consultaron la edición de 1911 de la Enciclopedia Británica para saber más sobre él, y la ilustración que encontraron los inspiró. Dean bosquejó un envase que imitaba la forma alargada y los pliegues del fruto americano y, bajo la dirección de Samuelson, se elaboraron muestras. El resultado fue la voluptuosa botella que aparece debajo de estas líneas, la cual recibió una patente a nombre del sueco el 16 de noviembre de 1915. La propuesta de la Root Glass Company ganó el concurso de los embotelladores y fue adoptada en 1916, después de afinar un poco la forma, pues las pronunciadas curvas del diseño original ralentizaban la producción.

    Se definió entonces que seis empresas de Estados Unidos fabricarían el nuevo envase y que este sería de color german green (verde alemán), referencia que con el paso del tiempo se transformó en Georgia green. Las primeras contour pesaban más de una libra: 411 gramos de vidrio y 184 mililitros de contenido.

    Desde entonces la hemos visto baja o alta, gorda o estilizada, con tapa metálica o plástica, con etiqueta o con la marca grabada o pintada en el vidrio, transparente o incluso totalmente cubierta con plástico decorado –en Navidad, por ejemplo–. También la hemos visto de plástico y de aluminio, y hasta dibujada sobre las relucientes latas rojas que salen de las máquinas de comestibles. Pero siempre es la contour.

    “Hay tres cosas muy importantes con las que Coca-Cola trabaja a diario. La primera es su fórmula secreta, que casi 130 años después se mantiene –pese a un infortunado intento de renovación en 1985–. La segunda es su logo, que no ha cambiado desde 1886, cuando lo creó Frank M. Robinson, el contador del doctor Pemberton. La otra, la botella, sí ha cambiado, y mucho… Pero lo maravilloso es que siempre representa a Coca-Cola perfectamente. Incluso, solo con ver la silueta sabes inmediatamente lo que es. Así que lo que estamos celebrando hoy es el espíritu de la contour, los primeros 100 años de distinción de un empaque perfecto”, concluye James Sommerville, vicepresidente global de diseño de Coca-Cola.

    ¿Qué curiosidades sobre la marca le gustan más?

    Además del hecho de que el diseño de la botella fue un error, fue la primera gaseosa en ir al espacio, en 1985. Inicialmente en latas, pero años después pusimos un dispensador en el transbordador. Otra curiosidad es que en nuestros archivos hay una barra de chicle de Coca-Cola, porque la compañía le licenció el nombre a un fabricante entre 1907 y 1914. En eBay podríamos conseguir unos USD 8 000 por ella.

    ¿Cuáles son los hitos artísticos de la botella ‘contour’?

    Toda discusión sobre el tema debe comenzar con la obra Coca-Cola (3), de 1962, de Andy Warhol. Él tomó este objeto cotidiano, utilitario, y lo elevó al estatus de arte. También está Robert Rauschenberg con su Plano de Coca-Cola (1958), que cambió la forma en que la gente veía lo cotidiano desde la escultura. Y Salvador Dalí puso una botella de Coca-Cola en un juego de fútbol americano (Poesía de América-Los atletas cósmicos, de 1943)… ¿Qué puede ser más especial que eso?

    ¿Cuál es el legado más importante de la marca?

    Todo el que toca una Coca-Cola se beneficia de ella: compramos vidrio, invertimos en publicidad y creamos empleo en muchos países, por no hablar de la satisfacción cuando la tomas. Pero no se trata solo de un impacto económico, sino también humanitario. Cuando hay un desastre natural, somos los primeros en estar allí. Algo que pocos saben, por ejemplo, es que en los 60 fuimos uno de los mayores proveedores de la vacuna de la polio en Latinoamérica, pues nuestros camiones van a todas partes.

    ¿Qué campaña publicitaria de Coca-Cola le ha gustado más?

    I’d Like to Buy the World a Coke (Quisiera al mundo darle hogar), de 1971, con todos esos jóvenes cantando en una colina. Coca-Cola es una fuerza unificadora, y quizás la única marca que podría hacer algo así. ¿Se imagina lo mismo con una salsa de tomate?

    ¿Y el objeto más preciado de la colección de Coca-Cola?

    La fórmula de la bebida, un secreto industrial que la compañía jamás ha revelado. Es como el algoritmo de Google.

    La fórmula de la bebida, un secreto industrial que la compañía jamás ha revelado. Foto: Archivo/ LÍDERES.
    La fórmula de la bebida, un secreto industrial que la compañía jamás ha revelado. Foto: Archivo/ LÍDERES.
  • Germanwings cuenta con USD 300 millones para afrontar posibles demandas

    Agencia AFP

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    Los aseguradores de Germanwings anunciaron este 31 de marzo haber aprovisionado
    USD 300 millones, tras la catástrofe aérea de un Airbus que dejó 150 muertos el 24 de marzo en los Alpes franceses.

    El consorcio de aseguradores conducido por el alemán Allianz puso de lado esos USD 300 millones, indicó el grupo Lufthansa, matriz de la compañía de bajo coste Germanwings.

    «Puedo confirmar que USD 300 millones han sido colocados como provisión» para hacer frente a las posibles demandas por daños y perjuicios por parte de las familias de las víctimas del avión estrellado, declaró un portavoz de Lufthansa, confirmando así informaciones aparecidas en el diario Handelsblatt.

    Según ese rotativo de negocios, los daños e intereses pagados en el caso de un siniestro aéreo se elevan generalmente a un millón de dólares por pasajero, pero por cuestiones jurídicas la presencia de norteamericanos entre las 150 víctimas mortales podrían conducir a una mayor indemnización.

    El avión estaba asegurado en USD 6,5 millones, según Handelsblatt. Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), filial de la aseguradora alemana Allianz, especializada en la gestión de riesgos de grandes grupos, es el principal asegurador de Germanwings.

    Las pérdidas humanas consecutivas al siniestro aéreo de un A320 de Germanwings serán indemnizadas incluso si el accidente fue deliberadamente provocado, indicaron fuentes cercanas al caso.

    Andreas Lubitz, copiloto del avión de Germanwings, que volaba entre Barcelona y Dusseldorf, se encerró solo en el cockpit, aprovechando una breve ausencia del comandante. Es sospechoso de haber estrellado deliberadamente el avión contra las montañas, según dedujo la justicia francesa de las grabaciones sonoras registradas en una de las dos cajas negras, recuperada por los investigadores.

    Especialistas israelíes

    Entretanto, las operaciones de búsqueda en el lugar del impacto del A320 en los Alpes franceses se reanudaron la mañana de este martes 31 de marzo, una semana exacta después de la catástrofe.

    Según el diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), ocho especialistas israelíes han sido enviados al lugar para ayudar a recuperar los restos de una víctima judía. Estos especialistas están entrenados en este tipo de trabajos, debido a los atentados en Israel. El judaísmo impone la integridad de los cuerpos de las víctimas durante su entierro.

    Los investigadores y gendarmes franceses pueden acceder ahora a la zona a través de una pista abierta el pasado 29 de marzo. «Trabajamos más rápido, hasta más tarde y traemos más restos», indicó la gendarmería francesa, precisando que se encontraron «más de 4 000 piezas», incluyendo pedazos del avión y restos humanos.

    Los equipos deben «terminar el 8 de abril la labor de repatriación de los cuerpos y de las piezas importantes» del avión. «Después una firma civil pagada por Lufthansa va a descontaminar» la zona, precisó la fuente. Se están realizando también trabajos de «sondeo en la tierra», ante la posibilidad de que la caja negra que aún no ha sido encontrada «esté enterrada».

    En un comunicado, la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis para la aviación civil (BEA) indicó que se esforzará «en describir más precisamente, desde un punto de vista técnico, el desarrollo del vuelo». «Ese trabajo se basará en particular en el análisis detallado de las informaciones de la grabación sonora del CVR (Cockpit Voice Recorder, la caja negra encontrada) y en la explotación de parámetros del vuelo disponibles», agregó.

    Por otra parte, la investigación va a «estudiar las fallas sistémicas que pudieron ocasionar» el drama. «La investigación de seguridad se interesa en particular a la lógica del sistema de cierre de las puertas de las cabinas de pilotaje y a los procedimientos de acceso y de salida» de la misma, «así como a los criterios susceptibles de detectar perfiles psicológicos particulares».

    La aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Foto: Dominik Guenther/ EFE
    La aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Foto: Dominik Guenther/ EFE
  • Lufthansa vive los momentos más dramáticos de sus 60 años

    Agencia DPA

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    El accidente del vuelo de Germanwings que dejó 150 muertos este 24 de marzo podría tener consecuencias económicas para la matriz Lufthansa y abrir una grieta en uno de sus principales valores: la fiabilidad.

    La mayor aerolínea europea y su filial de bajo costo, que hasta el martes no había sufrido accidentes, tomaban la seguridad y el rigor organizativo como aspectos centrales de la marca.

    Los analistas creen que les costará mantenerlos intactos tras la catástrofe. «Para Lufthansa representa una importante pérdida de confianza que no podrá borrar tan fácil», sostuvo por ejemplo Jochen Rothenbacher, del banco Equinet.

    Así lo dieron por sentado también las Bolsas, donde las acciones de Germanwings y la matriz se derrumbaron el martes. Si bien en Lufthansa nadie comenta por el momento las implicaciones económicas del desastre por un natural respeto a las víctimas, la mayoría de ellas alemanas y españolas, todos reconocen que el accidente llega en un momento delicado para la empresa.

    Fuertes cargas en pensiones, decisiones erradas en la especulación con el combustible y una inacabable serie de huelgas de pilotos redujeron casi a cero el beneficio del grupo en 2014. Todavía sigue siendo incierto que el director ejecutivo Carsten Spohr logre imponer a los combativos pilotos el duro plan de ahorro diseñado para hacer más rentable la compañía.

    El piloto de formación tiene aún pendiente demostrar también que Lufthansa puede gestionar un servicio de bajo costo junto con su oferta tradicional. En ese contexto llegó el desastre de Germanwings y un impacto de imagen que dentro y fuera de la compañía dan por hecho, más allá del grado de responsabilidad de la empresa, las causas del accidente o el buen historial de Lufthansa en materia de seguridad.

    «Es una día negro para la empresa», señaló Spohr tras el accidente. Otros apuntan que también podría serlo para Airbus, fabricante del avión estrellado, si el grupo se viera afectado por detalles del accidente como posibles problemas técnicos.

    Germanwings, entre tanto, tiene los días contados desde hace tiempo. A pesar de la buena marcha de su negocio los últimos dos años, la marca cederá paulatinamente el paso a Eurowings, nueva etiqueta de bajo costo de Lufthansa.

    Los 58 aviones de Germanwings no serán pintados con la nueva marca, pero los pasajeros solo podrán comprar tickets a través de Eurowings. La decisión se apoya también en la búsqueda de reducir costos: los pilotos de Germanwings operan en condiciones similares a las de sus colegas de Lufthansa, mientras que los de Eurowings son considerablamente más baratos.

    El destino de Germanwings es, precisamente, uno de los frentes abiertos entre Lufthansa y el sindicato de pilotos VC, que organizó una serie de huelgas que también sacudió la imagen de la aerolínea.

    Desde abril de 2014 hubo 12 medidas de fuerza con 4 300 vuelos cancelados y medio millón de pasajeros afectados. El accidente podría traer ahora una tregua. «Estamos consternados y tristes por lo ocurrido y tenemos por eso preocupaciones muy diferentes», dijo Jörg Handwerg, portavoz del VC, ante la pregunta de si los pilotos planeaban más huelgas. Pero Lufthansa afronta ahora nuevos y delicados frentes por la catástrofe.

    La aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Foto: Dominik Guenther/ EFE
    La aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Foto: Dominik Guenther/ EFE
  • Germanwings figura entre las mejores aerolíneas de bajo coste

    Desirée Yépez
    Redacción Revistalideres.ec

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    Germanwings opera más de un centenar de vuelos de Europa, norte de África y Oriente Próximo. España es el tercer país con más frecuencias, superado por Alemania e Italia. La mañana de este 24 de marzo, una de sus 80 naves, un Airbus 320 se estrelló en los Alpes de Francia, dejando un saldo de 148 víctimas mortales. El avión despegó de Barcelona con rumbo a Düsseldorf, Alemania.

    Paradójicamente, la aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Finalmente el galardón lo obtuvo Vueling.

    Germanwings ofrece vuelos desde USD 36. Según recoge Elpais.com en el artículo ‘Germanwings una de las aerolíneas con mayor crecimiento en España’, Lufthansa le ha transferido buena parte de sus vuelos de corto y medio radio, especialmente en los dos últimos años. Eso significa que en 2014, la aerolínea de bajo coste transportó 1,9 millones de pasajeros en España. Ello representó un crecimiento del 67,9%, el mayor entre las 20 primeras compañías por número de pasajeros en dicho país.

    Sin embargo, el fatal accidente también significó una caída, en términos empresariales. Lufthansa cayó aproximadamente un 2% en la Bolsa de Alemania. La salida de inversores, que llegó a hundir la acción hasta un 5%, se produjo de manera inmediata tras conocerse la noticia. Así lo recoge Elmundo.es.

    En números, se traduce que las acciones de la aerolínea alemana, que cotizaban en 14 euros (USD 15,30) antes de conocerse el accidente, empezaron a caer. Aunque primero los títulos se depreciaban con fuerza (más del 6%), actualmente el descenso limitó al 2%, hasta los 13,38 euros (USD 14,6).

    Airbus Group también resultó afectado. El fabricante de aviones pierde más de un 2% en la Bolsa.

    De acuerdo al artículo de Elpais.com, La compañía, filial del grupo alemán Lufthansa, fue creada en 1997 y opera vuelos desde 2002. Su flota está compuesta por Airbus modelos A319, A320 y A330, así como con el avión Bombardier CRJ900 NextGen.

    La antigüedad media de cada nave es de 12,5 años. El avión del accidente es de los más antiguos. La aeronave A320 siniestrada entró en servicio en 1991. Es decir, que tenía más de 24 años.

    Elmundo.es añade que el avión del accidente comenzó volando con Lufthansa el 5 de febrero de 1991, pasó a manos de Germanwings en julio de 2003. Volvió a operar para Lufthansa en verano de 2004 e integró nuevamente la flota de Germanwings en enero del 2014.

    La aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Foto: Dominik Guenther/ EFE
    La aerolínea, propiedad de la alemana Lufthansa, estuvo nominada por Air Transport News como la mejor de 2015, en la categoría de bajo coste. Foto: Dominik Guenther/ EFE
  • Tareas pendientes en seguridad ocupacional

    Mónica Orozco.

    Las empresas de servicios del país apenas llegan a un cumplimiento de un 4,2%, en promedio, sobre 100 de los estándares para garantizar la salud y seguridad ocupacional.

    El Ministerio de Relaciones Laborales y el Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (IESS) arrancaron, en junio pasado, auditorías in situ para evaluar el cumplimiento de estos estándares en las empresas del país.

    Para que la industria se prepare para este proceso, ambas entidades pusieron a disposición desde enero pasado el Sistema de Gestión de la Prevención (SGP). Esta plataforma permitió a las empresas, en línea y de manera voluntaria, autoevaluar sus procesos de seguridad industrial.

    Según los estándares del IESS, una empresa debe reportar un índice de eficacia en seguridad ocupacional de, al menos, el 80%. Pero el ministro de Relaciones Laborales, Carlos Marx Carrasco, dijo semanas atrás que las empresas apenas llegan al 20%.

    Datos del IESS, hasta junio pasado, evidencian la situación de las empresas por sector. Los sectores de artes (2,5%), público (2,9%), administración pública (3,4%) y enseñanza (4,5%) tienen los índices más bajos de eficacia en seguridad y salud ocupacional. Todos estos segmentos corresponden al sector de servicios.

    Gabriel Cortez, jefe de seguridad y salud ocupacional de la Universidad de las Américas (UDLA), señala que el principal problema es que las empresas, especialmente el área jerárquica, no visualizan el riesgo frente a las actividades regulares de trabajo. «Solo se perciben estos riesgos cuando pasa un accidente o incidente», comenta.

    El experto indica que los riesgos en estos segmentos son latentes, pero no perceptibles como en industrias petroleras, mineras, etc., y genera un efecto llamado desnaturalización del riesgo.

    Por ello, para Cortez, en el segmento de servicios, los accidentes no son numerosos, pero sí las enfermedades laborales.

    La falta de cultura y educación en estos temas es otro problema, dice Francisco Ortega Muñoz, máster en Seguridad, Salud y Prevención de Riesgos del Trabajo. Explica que el tema tiene que ver con cuatro áreas: técnica, administrativa, talento humano y procesos operativos. «Es un tema integral y que, si se aplica, es un beneficio impresionante. Es un ahorro para la empresa y no un gasto».

    Cortez dice que los riesgos laborales más comunes en el segmento de servicio son: mecánicos (locaciones e infraestructuras), ergonómico (posturas) y psicosociales. Estos últimos son, por ejemplo, el síndrome del quemado (posponer el trabajo, sentir desánimo u hostilidad por fatiga laboral), acoso laboral (un trabajador que reclama falta de cumplimiento laboral a otro, aunque no sea así, para obligarlo a que deje su trabajo) y otras como ansiedad, depresión, etc.

    Las empresas tienen tres meses para mejorar el índice, luego de la auditoría presencial. De no hacerlo, el Ministerio de Relaciones Laborales anunció multas.

    El especialista

    Salud ocupacional: los datos no cuadran

    Arturo Castillo Motivador y prof. de técnicas psicorrelajantes

    Las estadísticas, de cualquier género, no debieran ser tomadas como la realidad misma, sino como aproximaciones a los hechos escrutados, que arrojan determinados resultados y tendencias, bajo particulares circunstancias. Intentar congelar la realidad, un universo determinado, como la educación, la salud pública, el comportamiento de la economía, los hábitos de consumo de la población, entre otros tantos aspectos, constituye un ejercicio intelectual que entraña riesgos.

    Se pretende hacer de las estadísticas un determinismo, hechos consumados, cuando, objetivamente, solo constituyen una fotografía del momento, mientras que la realidad como tal es elusiva. Los eventos alrededor de un tema son, generalmente, impredecibles, dada la cantidad de variables que escapan a la percepción de quienes observan los fenómenos.

    En tal sentido, no existen estadísticas libres de influencias subjetivas. Concretamente, las evaluaciones referentes a la salud ocupacional realizadas por el IESS debieran ser tomadas con algunas reservas. Ello no significa que los datos y conclusiones no sean rigurosos y confiables; simplemente, no agotan la realidad, no alcanzan a retratar en profundidad la idiosincrasia de los individuos, de las empresas objeto del estudio; se quedan cortos, hacen concesiones. De otra parte, más allá de las reveladoras cifras, es vital saber qué se hará con ellas. Qué recomendará, por ejemplo, a las empresas del Estado, inmersas en la filosofía del buen vivir, que muestran cifras preocupantes en el ámbito del bienestar ocupacional.

    Qué sugerirá a las empresas privadas que, con raras excepciones, reducen a sus trabajadores a máquinas que están prohibidas de enfermar, de dar signos de cansancio. Aunque para el mundo proclaman maravillas, en la práctica su interés se centra en el dinero, en la productividad, en la explotación del talento humano. En esos contextos, hablar de salud integral, de inversión para mejorar las condiciones de trabajo, suena a utopía, a pretensiones fuera de lugar.

    ¿Cómo gestionará el IESS esos indicadores? Los datos, finalmente, constituyen retos de mejoramiento.

    Desde una perspectiva macro, el nuestro es un país que necesita profundas reformulaciones respecto del quehacer humano, para hacer de la persona el centro de todo afán social.