Airbus mostró en la ciudad francesa de Touluose sus tres conceptos para los primeros aviones comerciales del mundo con cero emisiones. Su intención es que estén servicio en 2035 y busca apoyar la descarbonización en todo el sector de la aviación.
De acuerdo con información de esta compañía, cada uno de estos conceptos representa un enfoque diferente para conseguir un vuelo con cero emisiones y explora distintas soluciones tecnológicas y configuraciones aerodinámicas.
Los tres conceptos se basan en el hidrógeno como fuente de energía primaria. “Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto. Tenemos la intención de desempeñar un papel líder en la transición más importante que ha acometido esta industria en su historia. Los conceptos que desvelamos hoy (lunes 21 de septiembre de 2020) muestran al mundo nuestra ambición de ser pioneros en una visión audaz de los futuros vuelos con cero emisiones”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.
Él considera que el uso del hidrógeno -en combustibles sintéticos o utilizados como fuente de energía primaria para aviones comerciales– tiene el potencial de reducir significativamente el impacto climático de la aviación.
Son tres conceptos, cuya denominación en clave es “ZEROe” y de entre los que surgirá el primer avión comercial con cero emisiones.
El primero es un diseño con turbofán para 120 ó 200 pasajeros. Tendría un alcance de más de 2 000 millas náuticas, capaz de realizar operaciones transcontinentales y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona por combustión de hidrógeno, en lugar de utilizar combustible de avión. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá usando tanques ubicados detrás del mamparo presurizado trasero.
El segundo es un diseño con turbohélice para transportar hasta 100 pasajeros. Usaría un motor turbohélice en lugar de turbofán, propulsado también por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados, lo que les permitiría viajar más de 1 000 millas náuticas.
Finalmente, la tercera propuesta es un diseño con cuerpo de ala mixta con capacidad de hasta 200 pasajeros. En este caso las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave y con un alcance similar al del concepto que utiliza turbofán. El fuselaje, excepcionalmente ancho, permite múltiples opciones para el almacenamiento y distribución del hidrógeno, así como para la configuración de la cabina.
Estos conceptos nos ayudarán a explorar y a madurar el diseño y la configuración del primer avión comercial con cero emisiones neutro para el clima que nos proponemos poner en servicio de aquí a 2035, afirmó Guillaume Faury.
“Para hacer frente a estos retos en las operaciones diarias, los aeropuertos van a requerir importantes infraestructuras de transporte y repostaje de hidrógeno. El apoyo de los gobiernos, incrementando la financiación y de la digitalización, e implantando mecanismos para fomentar el uso de combustibles sostenibles y la renovación de las flotas de aviones que permitan a las aerolíneas retirar antes los aviones más antiguos y menos respetuosos con el ambiente”, dijo Faury.
Airbus presentó tres conceptos para los primeros aviones comerciales con cero emisiones. Fotos: cortesía Airbus
Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina, habla sobre los efectos de la pandemia mundial. Su empresa ha reducido la producción de aeronaves en 40%. Explica sobre la tecnología de sus aviones para evitar los contagios en las cabinas.
¿Cómo el covid-19 cambió a la industria aeronáutica? La crisis de covid-19 ha tenido un impacto sin precedentes en la industria. Hemos pasado por otras en el pasado, como el atentado a las Torres Gemelas y las crisis sanitarias o financieras, pero ninguna ha tendido esta magnitud, tanto en el impacto global como en la profundidad. Esta crisis ha puesto a la industria de la aviación en una situación muy complicada.
¿Cómo se puede cuantificar la magnitud de esta afectación para los fabricantes de este sector? Recortamos la producción porque intentamos igualar la demanda con la capacidad de fabricación. Por ejemplo, en la familia de los A-320, que es nuestro avión más vendido, de mayor producción y que usan todas las aerolíneas que operan en el Ecuador, fabricábamos 60 unidades al mes y bajamos a 40. Es una reducción significativa.
¿Qué ocurrió con el resto de los aviones de Airbus? En el caso del A-330 wide-body (dos pasillos) reducimos de cinco a dos unidades y el A-350 disminuimos de 10 a cinco. El recorte en todas las familias de nuestros aviones es importante. Es una reducción de casi el 40%.
¿Cómo se ajusta Airbus a esta nueva realidad de la industria mundial? Para nosotros es fundamental la seguridad de los empleados, clientes y de la gente que tiene contacto con los aviones y servicios de Airbus. Lo primero que hicimos fue aplicar medidas para reducir el impacto económico-financiero y operacional. En nuestras fábricas reorganizamos la producción para limitar el contacto entre empleados, lograr el distanciamiento social y otras acciones para minimizar la posibilidad de contagios.
¿Y con los clientes y otros actores del sector? Hemos conversado con nuestros clientes, que son las aerolíneas, y con los proveedores para entender en qué situación están y controlar el proceso de producción. También buscamos reducir nuestro impacto económico limitando los gastos y usando figuras de empleo a tiempo parcial… Buscamos precautelar los puestos de trabajo. Antes de que la crisis estallara logramos líneas de crédito por USD 15 000 millones para facilitar la transición.
¿Cuál es el futuro de esta industria? ¿Tal vez se necesitarán aviones más pequeños o de menor costo? La suerte y ventaja que tenemos en Airbus es que nuestras cuatro familias de aviones son de última tecnología. A finales del 2015, empezó la producción del A-320 NEO (New Engine Option), que es un modelo basado en el precedente. Mejoramos la tecnología de los motores para reducir el consumo de combustible entre el 15% y 20% y, por ende, disminuimos el costo por asiento. El combustible es uno de los elementos más importantes en las operaciones aéreas. Es el avión más vendido y tenemos una cuota de mercado del 70% en la región y en todo el mundo cerca de 60%.
¿Y qué ocurre con las otras familias de Airbus? Hicimos lo mismo con el A-330. El modelo NEO entró en servicio hace un año, tiene el mismo principio y reduce el consumo de combustible entre 11% y 14%. El A-350 es nuestro avión de dos pasillos más grande y empezó a volar desde el 2014. Tiene un mayor confort y mejor economía que la competencia. Finalmente, compramos un proyecto canadiense. Es el A-220, que es más pequeño que el A-320 y de nueva tecnología.
¿Ustedes consideran que, en el futuro, las aerolíneas demandarán aviones más pequeños y económicos? La familia del A-320 será el avión más común. El A321-LXR, que puede volar durante nueve horas, permitirá que las compañías incursionen en vuelos de larga distancia, sin tener que incurrir en inversiones de otros tipos de aeronaves. Pueden hacer vuelos que antes solo podían hacer naves de dos pasillos y son más económicos. Las aerolíneas pueden complementar su flota con el A-220, que está diseñado para 150 pasajeros y tiene un radio de acción de 2 500 millas náuticas.
Desde el ámbito tecnológico, ¿cómo ofrecen seguridad a los pasajeros para reducir las posibilidades de contagio en las cabinas? Tener aire puro y limpio en las cabinas es uno de nuestros requisitos de diseño desde hace mucho tiempo. Cuando está volando un avión toma aire del exterior, que está libre de virus y microbios, y pasa por convertidores catalíticos que le ponen en mejores condiciones y después llega a una mezcladora. El aire que está dentro de la cabina se recircula y pasa por filtros HEPA, que son efectivos en capturar el 99,9% de los microbios transportados por el aire, incluidas partículas susceptibles de propagar el covid-19. Son los mismos que se usan en los quirófanos. En el avión, el aire se renueva cada dos o tres minutos y circula de forma vertical, de arriba abajo, sin ir a los lados ni hacia delante ni atrás, lo que es un factor muy importante para reducir el riesgo de contaminación.
¿Qué ocurre con las aeronaves de generaciones tecnológicas anteriores? Todos nuestros aviones incorporan los filtros HEPA desde 1994. En América Latina, la media de edad de las naves es de 11 años. Las aerolíneas hicieron un gran esfuerzo para renovar sus flotas en los últimos 15 años.
¿Este año hay ajustes en los pedidos de aviones? Tenemos vendidos 302 aviones en el ámbito global durante este año. Hasta finales de julio entregamos 245 a 65 clientes de todo el mundo. Desde marzo solo hemos recibido una cancelación. Eso ocurre porque estamos en una continua conversación con nuestros clientes para entender sus realidades.
¿Cuáles son sus expectativas para el 2021? Continuar con las conversaciones con nuestros clientes y adaptar nuestros sistemas productivos en función de la demanda.
IATA indicó que recién en el 2024 se podría recuperar el número de pasajeros que había hasta antes de la pandemia, ¿cuántos años demorará esta recuperación para los fabricantes? Tenemos predicciones similares. La recuperación del tráfico de pasajeros tiene una incidencia muy importante sobre la demanda de aviones.
Hoja de vida Su formación. Es español. Tiene una maestría en Ingeniería Aeronáutica por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid y una maestría en Administración de Empresas de la ICADE (Universidad Pontificia Comillas). Ha asistido a cursos relacionados con el transporte aéreo en la Universidad Cranfield (Londres) y en el Centro de Formación de la IATA, en Ginebra.
Su experiencia. Fue nombrado Presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe en julio de 2018. Tiene más de 20 años de experiencia en la aviación global. Es responsable de las actividades y relaciones comerciales en más de 40 países.
Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina. Foto: cortesía Airbus
El anuncio de que Airbus renuncia a su A380 responde al fracaso comercial del mayor avión de pasajeros, que fue concebido para hacer frente a la saturación de los grandes aeropuertos pero se ha topado con una evolución del sector que no anticipó hace dos décadas.
El A380 se diseñó para superar en capacidad al 747 de Boeing, que había superado el umbral simbólico de los 400 pasajeros, con 575 plazas en una configuración estándar y teóricamente hasta 853 asientos en clase única.
El argumento repetido hasta la saciedad por Airbus para intentar convencer a las aerolíneas era que el tráfico aéreo en el mundo se duplica cada 15 años y que apenas medio centenar de megalópolis iban a acumular la práctica totalidad de los vuelos de larga distancia, con previsibles atascos en los aires y en las pistas.
Sin embargo, las cosas han cambiado sustancialmente tanto en tierra como en el cielo desde que el grupo europeo lanzara el programa del A380 a finales del año 2000 y desde que este realizara su primer vuelo en el 2005.
El presidente de Airbus, Tom Enders, lo reconoció: “Cuando se tomó la decisión de lanzar el A380, no sabíamos cómo sería el mercado diez años más tarde. Era una decisión con riesgo”.
Uno de los cambios claves en este tiempo han sido las características técnicas de la última generación de aviones de larga distancia: en primer lugar, el 787 de Boeing -al que replicó Airbus con el A350-, que hizo un uso masivo de nuevos materiales más ligeros y maleables, como la fibra de carbono y motores más eficientes.
Esas nuevas aeronaves pueden transportar entre 250 y 450 pasajeros en un radio de acción de más de 15 000 kilómetros con solo dos motores, y no los cuatro que necesita el A380, con un gasto de combustible bastante mayor.
La rentabilidad operativa del avión gigante de Airbus, en términos de litros de combustible por asiento, podría aguantar el tirón de la competencia del 787 o del A350, a condición de que los vuelos estuvieran al completo.
Pero las compañías aéreas prefieren no asumir el riesgo (el precio de catálogo por unidad de un A380 es de USD 445,6 millones, frente a entre 317,4 y 365,5 millones para las diferentes versiones del A350) y se han decantado mayoritariamente por dotarse de aeronaves que les permitan mayor flexibilidad).
Otra tendencia que Airbus no anticipó es que los vuelos intercontinentales no se iban a concentrar en pocos grandes aeropuertos, sino que iban a proliferar también en ciudades de tamaño mediano, que no pueden absorber aviones con más de 500 plazas.
Además, en las grandes rutas internacionales (como Londres-Nueva York) el incremento de los viajeros ha dado lugar a un incremento del número de compañías que se las disputan. Eso ha tenido como consecuencia una fragmentación de la competencia.
Por si fuera poco, ha habido significativas mejoras tecnológicas y de organización en la gestión del tráfico aéreo que han permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue. De esa forma, en cualquier pista de un aeropuerto pueden operar ahora en una hora más aviones que hace un par de décadas, y eso ha alejado en parte el problema de la saturación, que el A380 aspiraba a paliar.
578 toneladas
El A380 tiene una capacidad de 320 000 litros de combustible, por lo que pesa hasta 578 toneladas en total en el despegue. Puede recorrer hasta 15 200 kilómetros y tiene la tasa de emisión de CO2 más pequeña por pasajero y por kilómetro. Tiene una longitud de 80 metros y una altura de 24 metros.
Un 40% de la estructura y de los elementos son fabricados con compuestos de fibras de carbono y nuevos materiales metálicos. La bóveda superior del fuselaje es de un nuevo material llamado Glare, una mezcla de aluminio y fibras de cristal impregnadas en resina que es un 10% menos pesado que el aluminio tradicional pero mucho más resistente.
Fotografía del 2017, que muestra a trabajadores en una empacadora en Michoacán. Foto: EFE
El fabricante aeronáutico europeo Airbus inauguró la semana pasada su primera planta de acabado y entrega de aviones de la familia A330 de doble pasillo en China. Es la primera de estas características que la compañía abre fuera del continente europeo, con lo que refuerza su presencia en el gigante asiático.
“Hoy es un día histórico para todos nosotros”, afirmó el presidente de aviones comerciales de Airbus, Fabrice Brégier, durante la inauguración del centro, que preparará los aparatos destinados a compañías chinas y también de otros países de la región.
Así, destacó el fuerte progreso logrado conjuntamente entre Airbus y China, que se ha convertido en una “parte crucial” del suministro y cadena de producción del fabricante europeo. Durante la ceremonia de inauguración del centro, se entregó de manera simbólica a la compañía china Tiajing Airlines un A330, que en esta ocasión ha sido equipado en las instalaciones de la compañía en Toulouse (Francia).
Las nuevas instalaciones, que estarán preparadas para entregar dos aeronaves al mes a partir de 2019, se encuentran junto a la factoría de ensamblaje de aparatos de pasillo único (modelos A319 y A320) en Tianjin (noreste), que empezó a funcionar en el 2008.
La nueva planta recibirá los A330 de la factoría de Toulouse, donde se fabrican, para realizar el acabado de los aviones, en concreto el acondicionamiento interior de la cabina, la pintura y las pruebas previas a la entrega.
Por ejemplo, en el centro de Tianjin, donde trabajarán entre 250 y 300 personas, se incorporarán los equipos de video, aire acondicionado, revestimiento de carga y de puertas, paneles del techo, asientos, cortinas, material de seguridad, etiquetas y cocinas.
Tras completar el equipamiento de la cabina, la aeronave se trasladará al taller de pintura, se realizará la prueba de vuelo y, finalmente, se entregará al cliente.
Un total de 150 trabajadores chinos han sido formados en Europa para desarrollar las labores de acabado de la familia A330 que, con capacidad de entre 200 y 440 pasajeros, es uno de los modelos de cabina ancha más populares en China, donde nueve compañías aéreas ya los utilizan. Así, la compañía europea pretende abastecer la pujante demanda del gigante asiático, el segundo mercado de aviación a nivel mundial, por detrás de los Estados Unidos.
En palabras de Brégier, esta planta de acabado y entrega es un nuevo hito y evidencia el compromiso mutuo con un fuerte y creciente sector chino de la aviación.
China está a punto de convertirse en el líder mundial en tráfico aéreo de pasajeros debido a su rápido crecimiento, que se prevé del 6,9% anual a lo largo de los próximos 20 años, un ritmo superior al 4,6% previsto para todo el mundo.
La presencia de Airbus en China comenzó en 1985 con su primera entrega de un A310 a la aerolínea China Eastern Airlines. Desde entonces, el mercado del fabricante aeronáutico ha experimentado un importante crecimiento de sus operaciones. Uno de sus objetivos es la cooperación con la industria aeronáutica china, por lo que también busca el desarrollo de habilidades de ingeniería e innovación tecnológica y promover la integración de suplementos chinos en la cadena de suministros global de Airbus.
También, el constructor aeronáutico brasileño Embraer estudia la posibilidad de construir una factoría en China para fabricar aviones comerciales, dijo el presidente ejecutivo de la compañía, Paulo César de Souza e Silva.
Fuselaje de un Airbus A320 que se construye la nueva planta de acabado y entrega de aviones A330 en Taijin, en China. Foto: Roman Pilipey / EFE
El fabricante de aviones Airbus firmó un acuerdo con la empresa China Aviation Supplies Holding Company (CAS) que prevé la venta de 140 aviones por un precio global de USD 22.800 millones , anunció el consejero delegado del consorcio europeo, Tom Enders.
El pedido incluye 100 aparatos de medio alcance A320 y 40 de largo alcance A350. Se trata “de uno de los mayores contratos firmados desde hace mucho tiempo por Airbus” , declaró Enders en una rueda de prensa en Berlín, donde el presidente chino Xi Jinping está de visita.
Los plazos de entrega de estas aeronaves están aún en discusión, pero serían en los próximos cinco o seis años, precisó el patrón de Airbus.
“Es una etapa importante en nuestra colaboración con China”, añadió Tom Enders, subrayando la importancia de la colaboración industrial con las empresas chinas.
Este contrato demuestra “la gran demanda de las compañías chinas en todos los segmentos, ya sea vuelos interiores, regionales o de largo recorrido internacional”, estima Airbus en un comunicado.
Enders subrayó “la significación” del mercado chino para la industria aeronáutica europea “y en particular para Airbus” , que se volvería “ más pequeño ” sin este país como cliente.
A fines de mayo, las compañías chinas contaban con una flota de unos 1.440 aviones Airbus en servicio, de los cuales casi 1.230 del modelo A320.
Un avión Airbus A320 de la aerolínea BOC, con base en Singapur.
El grupo aeronáutico europeo Airbus presentó el martes 1 de marzo del 2016 la planta de acabado y entrega que va a construir en la ciudad china de Tianjin (noreste), la primera de este tipo que la empresa instala fuera de Europa, con la que busca abastecer la pujante demanda del gigante asiático.
Este centro, con capacidad para acondicionar dos aeronaves al mes, supone una inversión de USD 150 millones y tiene previsto empezar a operar el año que viene y efectuar su primera entrega antes de terminar 2017.
El presidente y consejero delegado de Airbus, Fabrice Brégier, y las autoridades locales realizarán mañana, miércoles, el protocolario corte de cinta de inicio de las obras del recinto que hoy presentaron a la prensa.
En la instalación de Tianjin, se equiparán, amueblarán y pintarán aviones del tipo A330 del fabricante europeo, con doble pasillo, que llegarán ya ensamblados de la planta de Airbus en Toulouse (Francia).
Así, los 250 empleados que tendrá el centro incorporarán los equipos de vídeo, aire acondicionado, revestimiento de carga y de puertas, paneles del techo, asientos, cortinas, material de seguridad, etiquetas y cocinas, pintarán el exterior de los aparatos y realizarán las comprobaciones previas a la entrega.
Los aviones que salgan de la nueva instalación se destinarán principalmente, aunque no de forma exclusiva, a China, que es el segundo mercado mundial de aviación civil (por detrás de Estados Unidos) y el de más rápido crecimiento, puesto que su tráfico aéreo se ha sextuplicado en lo que va de siglo.
Airbus, que cuenta desde 2008 con una planta de ensamblaje de su familia de pasillo único (concretamente de los modelos A319 y A320) en China, también en Tianjin, refuerza así su presencia en el gigante asiático, su principal mercado con un 24 % de las ventas.
«No podemos pretender, y esto no se limita a China, crecer tan rápido mientras hacemos todo desde Europa», afirmó el presidente de Airbus, en declaraciones a los periodistas en Tianjin.
El presidente y consejero delegado de Airbus, Fabrice Brégier, y las autoridades locales realizarán el protocolario del corte de cinta de inicio de las obras del recinto. Foto: EFE
La aeronave E-fan de la compañía Airbus realizó hoy con éxito el primer vuelo de un avión eléctrico sobre el canal de la Mancha desde el aeropuerto de Lydd, en Inglaterra, hasta el de Calais, en el norte de Francia.
A las 11:00 hora local (09:00 GMT), un pequeño avión de color blanco aterrizó de forma silenciosa sobre la pista del aeropuerto de Calais, tras haber sobrevolado el canal de la Mancha. Se trata del primer avión de propulsión eléctrica en realizar este recorrido, para el que empleó 40 minutos a unos 140 kilómetros por hora desde la costa inglesa hasta la francesa.
El piloto del vuelo, Didier Esteyne, es además el encargado del diseño de este aparato que empezó a gestarse a finales de 2011 y que se ha convertido en «un sueño de infancia» hecho realidad.
Esteyne sucede a Louis Blériot, el primer hombre en sobrevolar el canal de la Mancha, hace 106 años, a pesar de que Esteyne ha rechazado cualquier comparación tras el aterrizaje.
«Lo que hemos hecho hoy es histórico pero no heroico, porque a diferencia del viaje que emprendió Blériot nosotros tenemos a todo un equipo detrás y también contamos con la tecnología necesaria para demostrar que un vuelo eléctrico es viable«, matizó Esteyne.
Tras meses de investigación y desarrollo en los que un pequeño equipo de Airbus trabajó en modo «startup», el proyecto se presentó en 2013 en el Paris Air Show y 18 meses después tuvo lugar el primer vuelo en Burdeos (Francia), en abril de 2014. «Estamos muy contentos porque, aunque había algo de viento en contra al principio del vuelo, se ha probado que un avión de este tipo puede viajar sin problemas», declaró el director técnico del grupo Airbus, Jean Botti.
El artefacto, que pesa cerca de 600 kilos y tiene una longitud de 6,67 metros por 2 de altura, alcanza una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora y tiene capacidad de vuelo para aproximadamente una hora.
La intención de Airbus es alargar en los próximos meses su autonomía e implementar la experiencia adquirida con este prototipo para, a través de su filial, Voltair SAS, pasar a la fase de industrialización y comercialización a finales de 2017.
La venta y explotación estará dirigida a aeroclubes y escuelas de pilotaje y cada avión tendrá un precio de 200 000 euros.
El sistema del E-Fan se caracteriza por estar compuesto de una serie de baterías situadas en las alas para proporcionar un total de 39 kilovatios por hora a los motores. De momento, el tiempo de carga es de entre 5 y 7 horas, un aspecto que la compañía quiere reducir «además de lograr que el avión sea completamente silencioso una vez se lance al mercado», según anunció durante el evento la presidenta de la filial Voltair SAS, Agns Paillard.
Por su parte, el director general de la Dirección General de la Aviación Civil (DGAC), Patrick Gandil, estimó que esta experiencia permitirá avanzar en «el control de gases de efecto invernadero«, uno de los problemas, junto al acústico, más significativos de la aviación.
De momento se prevé que a finales de 2017 se lance una versión 2.0 con capacidad para dos personas y en 2019 otro modelo con espacio para cuatro plazas. La serie de biplazas será construida en el aeropuerto de Pau Pirineos, en el sur de Francia, gracias a una inversión de 20 millones de euros de un total de 50 millones para una producción inicial de 10 aviones por año.
En el futuro, se espera que la fabricación anual de estos aparatos pueda aumentar entre 40 y 80 unidades.
La ambición de Airbus es que en 20 o 30 años se puedan efectuar vuelos comerciales de hasta 60 pasajeros en aviones impulsados de forma exclusiva por energía eléctrica.
El avión, con capacidad para una sola persona, voló con éxito sobre el canal de la Mancha. Foto: AFP
El fabricante aeronáutico europeo Airbus confirmó este lunes (18 de mayo) a Efe que reemplazará las sondas de ángulo de ataque de cerca de 4 000 de sus aviones de la familia A320 y A330-A340, en virtud de una nueva normativa que prepara la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
El origen del cambio de reglamentación responde a un incidente el 5 de noviembre de 2014 en un vuelo de un A321 operado por la aerolínea alemana Lufthansa que cayó súbitamente 1 200 metros cuando cubría el trayecto de Bilbao (España) a Múnich.
«Es el primer incidente en 80 millones de vuelos», señaló a Efe un portavoz de Airbus. Ese organismo, con sede en la ciudad alemana de Colonia, indicó a Efe que prepara una directiva de aeronavegabilidad para «evitar potenciales problemas».
El fallo en aquel trayecto se debió a un funcionamiento erróneo de las sondas de ángulo de ataque, que reflejan que el avión mantiene un ángulo de vuelo adecuado y que, de interpretar incorrectamente los datos, pueden variar automáticamente la inclinación del aparato.
Según Airbus, con sede en Toulouse, en el sur de Francia, el cambio de esas sondas en más de 3 000 aparatos de la familia A320 (A318, A319 y A320) y en 740 aviones A330-340 se explica porque «el transporte aéreo está muy regulado y las medidas de seguridad son muy exigentes» y no porque exista un riesgo inminente.
La EASA reforzó ese argumento al indicar que si se tratara de una preocupación real, la agencia habría emitido una directiva de aeronavegabilidad de emergencia y los aviones «habrían permanecido en tierra» con carácter inmediato.
Los pilotos han recibido «un asesoramiento completo» para evitar posibles problemas relacionados con las sondas de ángulo de ataque mientras Airbus sustituye las actuales sondas de los fabricantes UTAS y Sextant/Thomson por los nuevos dispositivos que fabricará Thales, agregó la EASA.
El constructor, que no facilitó el esfuerzo financiero que el supondrá la nueva normativa por la confidencialidad exigida «entre las partes involucradas con carácter contractual», tendrá entre 6 y 21 meses para equipar con nuevas sondas a sus aparatos una vez que se publique oficialmente la nueva normativa, antes de que acabe el presente año.
Precisamente el tiempo del que dispondrá Airbus para implementar la directiva es una muestra de «lo mínimo que es el riesgo», subrayó la EASA. No es la primera vez que las sondas de los aviones dan problemas a Airbus, que el 1 de junio de 2009 atravesó un delicado momento después de que un A330 de Air France se precipitó en aguas del Atlántico cuando volaba de Río de Janeiro (Brasil) a París, con 228 personas a bordo.
Airbus, que el pasado día 9 tuvo que hacer frente al accidente mortal de avión de transporte militar de Airbus A400M en Sevilla (España) durante un vuelo de prueba, se ha dejado un 3,64% en la Bolsa francesa en el último mes.
Airbus revisará 4 000 de sus aviones de la familia A320 y A330-A340. Foto: Archivo
La compañía aérea colombiana Avianca firmó un acuerdo de compra de 100 Airbus de la familia A320neo, por un monto en catálogo de unos USD 10 000 millones, anunció este martes (5 de mayo) el fabricante aeronáutico europeo.
Airbus subraya que se trata del «pedido unitario de aviones más grande en la historia de la aviación latinoamericana«. Avianca había firmado un protocolo de acuerdo en febrero pasado para comprar aviones de medio radio de los modelos A319neo, A320neo y A321neo.
El A320neo es la versión remotorizada del A320, el avión de medio radio estrella de Airbus. Esta versión permitirá ahorrar más del 15% de carburante. El Neo totaliza más de 3 600 pedidos firmes de 70 clientes, precisa Airbus.
Este acuerdo con la compañía latinoamericana se enmarca dentro del objetivo de «Avianca de mantener una de las flotas más jóvenes de la región conforme vaya sustituyendo las aeronaves que operan actualmente en sus hubs de Bogotá, Lima y San Salvador», asegura un comunicado de Airbus.
«La cristalización de este contrato nos permitirá consolidar nuestra estrategia de mejoramiento de la experiencia de vuelo en los mercados locales y en el ámbito global», asegura Fabio Villegas Ramirez, el presidente de Avianca, citado en el comunicado.
Para el máximo responsable de la compañía colombiana, «el A320neo brinda a Avianca la máxima eficiencia al menor coste» y proseguir el proceso de modernización de la flota.
El director comercial de Airbus, John Leahy, se alegró de esta compra, y destacó que «Avianca lleva más de 15 años beneficiándose de la excelente economía operativa y reconocida fiabilidad de la familia A320».
Avianca ha encargado hasta la fecha cerca de 300 aparatos al fabricante europeo, de ellos 276 de la familia A320 (133 de la familia A320neo) y 15 aparatos de la familia A330.
Avianca Holdings agrupa las compañías colombiana Avianca y la salvadoreña Taca, que se fusionaron en 2010.
Creada en Colombia en 1919, Avianca es la compañía más antigua del continente americano y la segunda más antigua del mundo.
Avianca es la compañía más antigua del continente americano y la segunda más antigua del mundo. Foto: Cortesía Avianca
La firma Avianca Holdings S.A., casa matriz de la aerolínea Avianca, firmó con el fabricante europeo Airbus un memorando de entendimiento por un total de 100 aviones de la familia A320 NEO.
El acuerdo se da en el marco del proceso de renovación que adelanta la aerolínea con miras a brindar experiencias de vuelo más confortables, en tanto la empresa se beneficia de las ventajas que en materia de eficiencia y productividad ofrece esta flota.
Durante el anuncio, el presidente Ejecutivo de Avianca Holdings, Fabio Villegas Ramírez, afirmó que «después de una evaluación técnica minuciosa, hemos decidido optar por los aviones Airbus A320 NEO, reconocidos por su eficiencia en el consumo de combustible, confiabilidad y confort. Todos estos factores son esenciales para continuar avanzando en nuestra estrategia de modernización y mejoramiento de la experiencia de vuelo de quienes eligen a Avianca para volar por las Américas y Europa”.
«Airbus tiene el privilegio de trabajar con Avianca en este importante acuerdo,» declaró por su parte John Leahy, vicepresidente ejecutivo de operaciones del fabricante.
«Nos enorgullece saber que Avianca se apoyará en la productividad inmejorable y la eficiencia en el consumo de combustible de la familia A320 NEO para continuar con el proceso de renovación de su flota y seguir ampliando su red. El A320neo es el avión de pasillo único ideal para misiones en las rutas de largo alcance y aeropuertos de gran altitud a los que llega Avianca».
Avianca ha venido desarrollando desde hace varios años junto con Airbus un ambicioso programa de modernización de flota, de cara al óptimo cubrimiento de las rutas servidas por la Aerolínea. En el 2012 la aerolínea cursó pedido por 51 aviones de la familia A320, 33 de éstos del tipo A320 NEO. Por su parte, el grupo Avianca ha efectuado pedidos por cerca de 200 aviones Airbus, de los cuales tiene ya 130 en servicio.
Avianca ha venido desarrollando desde hace varios años junto con Airbus un ambicioso programa de modernización de flota. Foto. Archivo.
