Pablo Vega compró un Volkswagen Golf en el 2006, en una concesionaria de la marca alemana. Él se define como una persona que cuida siempre que su vehículo funcione sin problemas, por eso durante cinco años llevó su auto a la concesionaria para las revisiones, haciendo uso de la garantía que se le ofrecía.
Cuando la garantía acabó, Vega buscó un taller que le genere confianza. Así descubrió GT Autorepuestos, un negocio familiar que nació en 1993 y que en septiembre pasado cumplió 25 años.
Este emprendimiento surgió por una iniciativa de Catalina Fierro. Esta mujer tenía experiencia en una firmaautomotriz y conocía del negocio de los repuestos para vehículos. En este negocio Tapia contó con el apoyo de su esposo Germán Tapia.
En el principio, GT Autorepuestos empezó importando repuestos desde Brasil, Alemania, México y Argentina para tres marcas europeas: Volkswagen, Audi y Skoda. Ese fue el modelo del negocio de la familia Tapia-Fierro.
La actividad se diversificó con el tiempo y desde hace cerca de 15 años, la familia decidió montar un taller mecánico para ofrecer servicios a vehículos de las marcas ya mencionadas. “Somos especialistas”, dice Edwin Luna, yerno de Tapia y Fierro.
Hoy este negocio se encuentra en una etapa de transición. Luna y su esposa, Andrea Tapia, están trabajando de cerca con los fundadores del emprendimiento para hacerse cargo de la operación de esta empresa de repuestos automotrices y del taller.
La clave para la evolución de este negocio ha sido consolidar alianzas con proveedores de autopartes en el extranjero, asegura Luna. Esto permite que desde hace más de 15 años el negocio oferte toda clase repuestos.
Uno de los retos que tuvo la empresa llegó en 1999 y en el 2000, cuando el Ecuador vivió un ‘crack’ financiero y se adoptó el dólar como moneda. Luna cuenta que la empresa no sufrió tanto como otras porque previamente ya cotizaba repuestos en el extranjero con la moneda estadounidense. “Esto nos benefició para tener estabilidad en las negociaciones con los proveedores”.
Luna reconoce que en esos años de crisis, de todas maneras hubo una caída de las ventas y se generaron problemas de liquidez por elferiado bancario de 1999. Al final se logró resistir y la empresa se mantuvo a flote en esos años complicados que vivió el país.
Esta empresa está ubicada en el sector de El Labrador, en el norte de Quito. El negocio se mantiene evolucionando y en la actualidad cuenta con un equipo de 25 personas. “La mayoría tiene más de 10 años en el negocio, lo que significa que han crecido y han hecho crecer al negocio”, dice Luna.
El vocero de GT Autorepuestos también reconoce que abrir el taller fue una estrategia adecuada. Cada mes se reciben cerca de 200 vehículos, en promedio. Hoy el 30% de los ingresos se genera en la mecánica y el 70% corresponde a la venta de repuestos. Además las ventas crecen un 2% anual.
También apunta que su suegro continúa como gerente general de la empresa y que la transición se está dando de manera ordenada.
Los clientes, como Vega, están satisfechos y confían en los servicios de este negocio. “El trabajo es muy bueno. Por eso vengo al taller cada vez que mi Volkswagen tiene algún problema”.
Germán Tapia y Catalina Fierro son los propietarios de este negocio, ubicado en el norte de Quito. Foto: Galo Paguay / Líderes
Audi presentará en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica (NAIAS), que abre sus puertas el lunes 11 de enero en Detroit (EE.UU.), la nueva generación del sedán de más ventas de la marca alemana, el A4.
Audi dijo hoy, 7 de enero, que el A4 2017 será presentado en Detroit con un nuevo motor y cambios de diseño tanto interiores como exteriores, así como la incorporación de nuevos avances tecnológicos.
Entre las novedades exteriores destaca una parrilla frontal Singleframe y el rediseño de los arcos de las ruedas.
Mecánicamente, el A4 2017 incorpora una planta motor renovada con el motor de 2 litros TFSI que genera 252 caballos de potencia acoplado a una transmisión automática de siete velocidades. La planta motor ha sido aligerada con la utilización de una construcción híbrida de aluminio.
Y tecnológicamente, el A4 2017 estará disponible con la última versión de la cabina virtual de Audi, un panel de instrumentos totalmente digital presentado en una pantalla TFT de 12,3 pulgadas.
Audi dijo que el A4 2017 estará disponible en Estados Unidos en dos versiones, 2.0 TFSI FWD, con tracción frontal, y 2.0 TFSI quattro con tracción total.
El A4 2017 de Audi será presentado con un nuevo motor y cambios de diseño tanto interiores como exteriores, así como la incorporación de nuevos avances tecnológicos. Imagen tomada de i.ytimg.com/
Los fabricantes automovilísticos alemanes Audi, BMW y Daimler han comprado a la finlandesa Nokia el negocio de mapas digitales, Here, por 2 800 millones de euros, para fortalecer el desarrollo de la conducción completamente automática.
Daimler informó el 3 de agosto del 2015 de que los tres fabricantes automovilísticos tendrán participaciones idénticas en Here, que no aspiran a una participación mayoritaria y que tampoco van a intervenir en el negocio de Here, cuya gestión seguirá siendo independiente. La transacción, que todavía debe ser aprobada por las autoridades de defensa de la competencia, se cerrará previsiblemente en el primer trimestre de 2016.
«Con la adquisición se asegura la disponibilidad a largo plazo de los productos y servicios de Here como una plataforma abierta, independiente y creadora de valor para los mapas y otros servicios de movilidad en Internet«, dijo Daimler en el comunicado conjunto de las tres compañías automovilísticas alemanas.
Here, que tuvo un beneficio operativo de 28 millones de euros en el primer semestre, establece la base para la nueva generación de mapas y servicios de movilidad. Asimismo para la industria automovilística alemana la adquisición crea la base para un nuevo sistema de asistencia que permita lograr la conducción completamente automatizada. Los fabricantes prevén que los primeros vehículos de conducción completamente automatizada comenzarán a rodar por las carreteras en 2020.
El desarrollo de mapas digitales de alta definición en tiempo real es una tecnología fundamental para el desarrollo de vehículos de conducción automatizada y para los próximos sistemas de seguridad al volante. Mapas digitales muy precisos serán conectados con datos de vehículos a tiempo real para incrementar la seguridad del tráfico y posibilitar servicios y productos innovadores. Cada una de las compañías automovilísticas podrá ofrecer a sus clientes servicios específicos y diferenciados de su marca, que se basarán en unos datos iniciales similares.
«Nuestro entorno cambia constantemente, por eso deben actualizarse los mapas digitales y de información continuamente para ofrecer la mayor utilidad», dijo el presidente de Audi, Rupert Stadler. En la puja por Here, que produce mapas y datos de 200 países en más de 50 idiomas, los fabricantes automovilísticos alemanes se han impuesto a Uber y a varios inversores de capital riesgo. Los nuevos vehículos incorporarán cámaras y sensores de alta precisión, que permitirán considerar informaciones como límites de velocidad o situaciones de conducción críticas.
Por ejemplo, mediante los datos de temperatura y del sistema de frenos con ABS los nuevos vehículos dan una advertencia de hielo en la carretera a tiempo real. Asimismo facilitan información de atascos que permite reducir notablemente el riesgo de accidentes. Los fabricantes automovilísticos prevén que en el futuro esta tecnología permita avisar al conductor a tiempo de curvas e, incluso, activar sistemas de ayuda.
«Here desempeñará una función clave en la revolución digital de la movilidad y combinará mapas de alta precisión con datos del entorno del automóvil para hacer la conducción más fácil y segura para todos», según el presidente de BMW, Harald Krüger. Actualmente, el sector está dominado por Here, el grupo holandés TomTom, y los servicios de mapas de Google.
«Los mapas digitales muy precisos son una piedra fundamental para la movilidad del futuro. Con la entrada en Here queremos asegurar la independencia de esta oferta central para todos los fabricantes automovilísticos y suministradores de componentes, así como para los clientes de otros sectores», dijo el presidente de Daimler, Dieter Zetsche.
Here, por 2 800 millones de euros, para fortalecer el desarrollo de la conducción completamente automática. Foto: AFP.
Una zona sin vegetación en las accidentadas colinas que bordean el río Tennessee es una señal de cómo México ha sobrepasado al sur de Estados Unidos en la competencia global por la inversión en el sector automotor.
La zona talada se ubica junto a una fábrica que Volkswagen AG empezó a construir en 2008. VW logró la opción de adquirir las 324 hectáreas adyacentes como el lugar donde su división Audi podría construir algún día una planta para el mercado de Estados Unidos y Canadá.
Cuatro años más tarde, cuando Audi decidió trasladar la producción global de su todoterreno Q5 a América del Norte, el premio se lo llevó México. Audi está terminando una planta de USD 1 300 millones en una localidad del centro-sur de México llamada San José Chiapa. Los enormes edificios de la fábrica sobresalen como enormes tanques en medio de campos pardos donde familias cultivan maíz y frijoles para sobrevivir.
Los salarios bajos y las mejoras de logística en México fueron parte del atractivo. Para Audi, que planea vender la producción de la fábrica al resto del mundo, lo que inclinó la balanza a favor de la segunda economía de América Latina fueron sus inigualables relaciones comerciales.
«México tiene más de 40 acuerdos de libre comercio«, dijo Rupert Stadler, presidente ejecutivo de Audi. Los exportadores mexicanos tienen acceso libre de aranceles a mercados que representan 60% de la producción económica mundial.
EE.UU. negocia la ampliación de sus acuerdos comerciales, pero el avance ha sido lento conforme la oposición en el Congreso hasta ahora le ha negado a la Casa Blanca la autoridad de promoción comercial conocida como «vía rápida». Los opositores temen que los pactos de libre comercio trasladen los empleos a países con costos laborales más bajos.
En el caso de algunos fabricantes de autos de lujo, lo contrario puede ser cierto. El acuerdo de Audi demuestra que además de los bajos costos laborales, son los acuerdos comerciales lo que vuelven a México atractivo en el mercado global y, de paso, amenazan la renovación industrial del sur estadounidense.
Siete automotrices asiáticas y europeas han inaugurado plantas de ensamblaje en México, o han anunciado planes de hacerlo, en poco más de un año. Otros fabricantes han financiado expansiones significativas en el país latinoamericano, entre ellas Nissan Motor Co., General Motors Co., Ford Motor Co. y Fiat Chrysler Automobiles NV.
VW anunció la semana pasada que gastará USD 1 000 millones en la expansión de una planta en México para fabricar un todoterreno pequeño para EE.UU. y otros países. En total, las automotrices y los proveedores de autopartes han destinado más de USD 20 000 millones a inversiones nuevas, según funcionarios mexicanos.
Aunque la mayor parte de las exportaciones automotrices de México van a EE.UU. y Canadá, sus socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA), los fabricantes acuden cada vez más a México como plataforma para exportar hacia el resto del mundo.
El beneficio de costos relacionado con los acuerdos comerciales es muy grande. Cuando BMW, rival de Audi, envía autos a Europa desde la planta que tiene hace dos décadas en el estado de Carolina del Sur, EE.UU., paga un arancel de 10% por unidad. En un vehículo de USD 50.000, esos USD 5 000 son un factor de mucho mayor peso que las diferencias en los costos laborales. BMW informó en julio que construirá una fábrica en el estado de San Luis Potosí para producir anualmente 150 000 vehículos aún no especificados para 2019. La «gran cantidad de acuerdos de libre comercio internacional» de México «fue un factor decisivo en la elección del lugar», precisó BMW.
La ola de inversiones ha convertido a México en el séptimo productor mundial de autos -superó a Brasil el año pasado- y el cuarto exportador después de Alemania, Japón y Corea del Sur. México acaba de superar a Japón para convertirse en el segundo proveedor de vehículos para el mercado estadounidense, después de Canadá. Analistas consideran que la actual producción anual mexicana de 3,2 millones de autos y camionetas aumentará más de 50% a cinco millones para 2018.
Eso aún estaría muy por debajo de la producción anual de EE.UU., que asciende a 11,4 millones. De esta cifra, seis estados del sudeste estadounidense producen 3,9 millones. En los años 80, las automotrices comenzaron a trasladarse al sur de EE.UU. debido a su fuerza laboral mayormente no sindicalizada y a las buenas rutas de transporte, así como sus redes eléctricas. La región llegó a considerarse la nueva Detroit, sede de la industria automotriz de EE.UU. y Canadá. Ahora, cuando México cobra impulso, hay mucho en juego para el sur estadounidense.
El sur de EE.UU. aún mantiene un atractivo económico. Daimler AG, BMW AG y otras automotrices están expandiendo sus actuales plantas de ensamblaje en los estados de Alabama y Carolina del Sur.
Pero han pasado más de seis años desde que una automotriz eligió el sur estadounidense para establecer una planta desde cero, es decir, en un lugar donde no tuviera otras instalaciones. Últimamente, todos esos proyectos se fueron a México.
La surcoreana Kia Motors Corp., que hace seis años eligió el estado de Georgia para abrir su primera fábrica en América del Norte, pasó por alto varios lugares en EE.UU. a la hora de establecer una segunda planta y, en cambio, optó por una zona cercana a Monterrey, en México. Una alianza entre Nissan y Daimler indicó en junio que construirá una planta de USD 1 400 millones en el estado mexicano de Aguascalientes para fabricar modelos Infiniti y Mercedes. Nissan, que tiene tres plantas de ensamblaje en el sur estadounidense además de su sede central para la región en Nashville, también terminó a fines de 2013 una expansión de USD 2 000 millones en una planta en México.
En el caso de Audi, la empresa quería una planta en América del Norte no solo para alimentar la robusta demanda del mercado estadounidense por un todoterreno de tamaño mediano como el Q5, sino también para abastecer a Europa y buena parte del resto del mundo.
Desde un comienzo, Audi prefería aprovechar la infraestructura en la región, como caminos y proveedores, que tenía su matriz VW. En la competencia por elegir el lugar, eso implicaba en gran medida una carrera de dos caballos entre la planta de VW en Chattanooga, EE.UU., y otra en el estado mexicano de Puebla.
El lugar que eligió Audi, San José Chiapa, parece a primera vista estar en medio de la nada: una localidad de casas de bloques de hormigón con unos 10 000 habitantes. Sin embargo, el puerto de Veracruz en el Golfo de México se encuentra a medio día en tren o camión. Las fábricas de proveedores para la planta de VW se encuentran a aproximadamente una hora en auto hacia el oeste.
Los funcionarios del estado de Puebla aumentaron el atractivo de San José Chiapa al acordar financiar un centro de capacitación y donar 485 hectáreas de terreno. Hay planes en marcha para construir una comunidad modelo con viviendas, tiendas, escuelas y salas de cines para las familias de los 20 000 empleados que se anticipa trabajarán en las plantas de Audi y los proveedores adicionales de autopartes.
«Es cómo si explotó una bomba aquí», expresó Josué Martínez, un albañil que se desempeña como alcalde de San José Chiapa. «Para este pueblo, hay un antes y un después de la planta de Audi».
Producir el Q5 en México es un riesgo para Audi. Esta planta ensamblará todas las camionetas Q5 vendidas en el mundo, con excepción de China e India, es decir que cualquier falla en la fábrica interrumpiría las ventas globales de un modelo popular.
Audi está tomando medidas inusuales para mitigar su riesgo. Para asegurar la calidad, la compañía creó una consultoría que acudió a 160 proveedores de autopartes en México y llevó a algunos a cambiar los diseños de sus plantas o mejorar procesos débiles de producción.
Audi también desarrolló un proceso para evaluar materias primas, una tarea que normalmente es asignada a los proveedores. Un objetivo es que la mayoría de las materias primas sean cotizadas en dólares, para que los costos no estén sujetos a las oscilaciones de los tipos de cambio, como ocurriría si fuesen importadas. Audi califica la estrategia de «una cobertura natural».
La compañía creó un inventario de fuentes locales para todas las partes y materiales usados en la Q5 y requirió que los proveedores se abastezcan de su lista. «Pensamos que si cada proveedor lo hace por su cuenta, sería un fracaso», afirmó Bernd Martens, director de adquisiciones de Audi. «Por tanto, lo hicimos en Audi».
En estos momentos, Audi está capacitando a 600 personas del estado de Puebla en su sede en Ingolstadt, Alemania. En cursos de 18 meses, los mexicanos, la mayoría supervisores, estudian alemán, se capacitan en los sistemas de Audi y se familiarizan con el decidido enfoque de la empresa en la calidad.
Audi concluyó que construir su planta para la Q5 en México le permitiría ahorrar hasta 50% en costos laborales, comparado con Tennessee, además de 10% en componentes, dijo Martens, el director de adquisiciones.
Pero la mayor atracción fue el comercio. México cuenta con 10 pactos de libre comercio que abarcan a 45 países, contando por separado a los miembros de la Unión Europea, además de otros acuerdos comerciales en América Latina y Asia Pacifico, según la oficina de comercio del Gobierno. En comparación, EE.UU. tiene acuerdos de libre comercio con 20 países, la mayoría economías más pequeñas como Colombia, Chile, Panamá y Jordania, informó la oficina del representante de comercio de EE.UU.
Estados Unidos negocia con Japón y otros 10 países asiáticos y de América Latina con la esperanza de completar en los próximos meses un marco conocido como el Acuerdo de Asociación Trans-Pacífico. El pacto, que según los funcionarios ayudaría a los países a competir con China, necesita del mecanismo conocido como «vía rápida» para facilitar su aprobación en el Congreso. Si se presenta y aprueba este año, la «vía rápida» también aceleraría un acuerdo comercial con la UE que se encuentra en las etapas preliminares de negociación.
La principal filial de Volkswagen vendió 1,74 millones de coches en todo el mundo, su máximo histórico. Foto: EFE
La automotriz alemana Audi cerró 2014 con récords de ventas y de facturación y aspira a seguir mejorando sus resultados este año, según informó este 10 de marzo en su sede de Ingolstadt.
La principal filial de Volkswagen vendió 1,74 millones de coches en todo el mundo, su máximo histórico. La buena marcha del negocio impulsó la facturación hasta casi USD 58 000 millones, otra cifra récord.
Las fuertes inversiones en nuevos modelos y nuevas plantas llevaron a que el beneficio operativo tuviese un crecimiento más moderado de algo más de un 2% hasta los 5 200 millones de euros. Pese a los buenos datos, el año pasado planteó diversos desafíos a la compañía, incluyendo las incertidumbres en la coyuntura global o los problemas en importantes mercados emergentes como Brasil, la India o Rusia.
El director ejecutivo de Audi, Rupert Stadler, apuntó como obstáculos al crecimiento diversos «problemas estructurales, un débil mercado de materias primas y conflictos geopolíticos, como por ejemplo en Rusia». Sin embargo, añadió, la automotriz mantiene el rumbo. «Vendimos más coches de lo prometido», celebró.
Los objetivos para 2015 están claros: «Aspiramos a tener un nuevo año récord», dijo Stadler. Audi espera alcanzar ya en 2020 la marca de los dos millones de coches y tiene como objetivo superar ese año a su competidor BMW como primer fabricante de coches de lujo.
BMW presenta sus cifras de 2014 la semana que viene. En febrero de este año incrementó un 7,6% sus ventas y logró el mejor resultado de su historia para el mes, según anunció.
La principal filial de Volkswagen vendió 1,74 millones de coches en todo el mundo, su máximo histórico. Foto: EFE
En la comercialización de vehículos de lujo existen señales que indican que la persona que ingresa a una concesionaria saldrá con un modelo nuevo. Si el interesado o la interesada conoce lo mismo o más que el vendedor sobre las características de un auto, es un ejemplo.
También tiene incidencia el hecho de que el potencial comprador viaje con frecuencia a ferias automotrices en EE.UU. o Europa. Y si el cliente pregunta por un color determinado, la compra de un modelo premium es casi un hecho.
Así lo cuentan representantes y vendedores de marcas como Mercedes-Benz, BMW o Audi, tres firmas alemanas que forman parte de un mercado en el que el lujo es el denominador común. En Ecuador, a las marcas mencionadas se les suman unas contadas más como Porsche, Volvo o Jaguar.
Otro detalle en la venta de vehículos, sea un sedán o un SUV, es que el pago en el 80% o 90% de los casos se hace con cheque o transferencia bancaria. En BMW -donde los híbridos de lujo alcanzan los USD 135 000-, apenas un 5% de las ventas es con un plan de financiamiento. Mientras que en lo que es Audi, cerca del 75% se paga al contado.
Eduardo Pellegrini, director gerente general de Mercedes-Benz, cuenta que normalmente sus clientes tienen solucionados sus aspectos financieros. «Cuentan con líneas de crédito, tienen ahorros y empresas. Los pocos que requieren financiamiento son de corto plazo, de 4 o 5 meses. Estamos hablando de autos de 80 000 a 175 000 dólares».
El perfil de los compradores devehículos premium ha variado en los últimos 5 años. Antes eran más ejecutivos o empresarios entre los 40 y 50 años de edad, explica Diego Luna, gerente de Audi en Ecuador. Ahora también cuentan ejecutivos de 35 años. «Ellos tal vez no tienen para pagar una entrada muy alta, pero sí tienen un salario mensual que les permite pagar cuotas grandes».
Los representantes de Mercedes-Benz y Audicoinciden en que la decisión final de la compra tiene una huella femenina. Pellegrini, por ejemplo, asegura que las estadísticas dicen que son más hombres los que compran. «Pero detrás de esa decisión está el visto bueno de la mujer. Incluso en el modo de pago».
En Ecuador, el año pasado se vendieron alrededor de 380 unidades de vehículos premium. En la cifra tiene incidencia la restricción a las importaciones y los cupos establecidos por las autoridades. Por eso Mercedes-Benz vende hoy en día entre 10 y 12 modelos al mes. BMW por su parte comercializa unas 150 unidades al año y Audi tiene cupo para importar 62. «Diría que más allá de las restricciones, el segmento de lujo no tiene otra dificultad», resume Luna.
