El 54 % de los pasajeros latinoamericanos considera una “necesidad y no un lujo” disponer de conexión wifi en el avión durante el vuelo, según una encuesta publicada por Inmarsat Aviation.
El estudio del proveedor de comunicaciones móviles vía satélite señala que también para el 54% de los pasajeros latinoamericanos entrevistados el tener wifi de alta calidad en el vuelo es más importante que el entretenimiento a bordo que las compañías ofrecen y que consiste en un catálogo propio de música, series, películas y juegos.
El 58% de los padres latinoamericanos que viaja con sus hijos respondió que internet a bordo les “salva la vida” en el vuelo, mientras que el 52 % de los viajeros de negocios latinos dijo que esta opción mejora “ampliamente” su experiencia de viaje.
El director regional para América Latina de Inmarsat Aviation, Raymundo Villar, dijo que el wifi a bordo “está cambiando la forma en la que la gente piensa el viajar en avión y cómo pasar el tiempo durante el vuelo”.
Villar apuntó que la tendencia de demandar internet en el avión seguirá “en aumento”. Alrededor del mundo, el 44% de los encuestados aseguró que dejaría de volar con sus aerolíneas favoritas si estas no ofrecieran Internet de alta calidad en un máximo de un año.
Para la tercera edición de esta encuesta se entrevistó en febrero a 9 000 pasajeros de 18 países de América Latina, Norteamérica, Europa, Oriente Medio y la región Asia-Pacífico. La empresa no indica el margen de error.
El 44% de los viajeros encuestados señala que cambiaría de aerolínea sino ofrecen Internet. Foto: Flickr
Desde diciembre del 2014 Ecuador se sumó al mercado de las aerolíneas de bajo costo. En ese mes inició operaciones VivaColombia en la ruta Quito-Bogotá. Esta compañía, que es parte del grupo Irelandia Aviation, tiene en la actualidad cuatro vuelos semanales.
Dos años después, el segmento de las aerolíneas ‘low cost’ se ha dinamizado y cuenta con cuatro actores en vuelos internacionales. JetBlue, Wingo y Air Europa completan el grupo de aerolíneas que operan bajo el concepto de bajo costo. El modelo es sencillo: se eliminan determinados servicios para los pasajeros, lo que le permite ofrecer precios de pasajes más económicos. Y si los pasajeros desean los servicios, pagan por ellos.
Por ejemplo, se permite solo llevar una maleta de mano y si el pasajero desea colocar una maleta en la bodega del avión es necesario un pago extra. Algo similar ocurre al seleccionar los asientos, al comprar comida a bordo o al adquirir boletos en línea o de manera tradicional.
El presidente de VivaColombia, William Shaw, comenta que la aerolínea tiene muy buena acogida en el mercado ecuatoriano. “Iniciamos operaciones hace ya dos años y hemos transportado más de 106 000 pasajeros entre Ecuador y Colombia. Además, hemos logrado que las tarifas se reduzcan hasta un 36%”.
La aerolínea estadounidense JetBlue vuela entre Quito y Fort Lauderdale (Florida) desde febrero de este año. En el primer mes de operaciones, la aerolínea transportó alrededor de 90 000 pasajeros. Giselle Cortes, directora de Aeropuertos Internacionales de la compañía, considera a Ecuador como un mercado con mucho potencial. “Por ese motivo continuamos comprometidos en fortalecer nuestra presencia y nuestro servicio en Quito, con el objetivo de poder expandirnos en un futuro”.
La ejecutiva evitó hablar de cifras en la actualidad, pero asegura que están muy contentos con la ocupación de los vuelos en esta ruta y con la aceptación de la marca JetBlue en Ecuador. “El número de pasajeros que viajan en la ruta está en línea con nuestras proyecciones”.
Según Quiport, desde Quito viajan alrededor de 180 000 pasajeros al año a Florida. Con la llegada de JetBlue la empresa que administra el aeropuerto Mariscal Sucre calculaba que el número de pasajeros creciera un 40%.
Quiport aporta con otro dato: entre Viva Colombia y JetBlue se han movido aproximadamente 90 000 pasajeros hasta noviembre pasado, solo en lo que es salida internacional. Además, Quiport indica que durante el 2015 el movimiento de pasajeros en aerolíneas ‘low cost’ representó 2% del total de pasajeros internacionales de salida desde el aeropuerto de Quito. Durante el 2016 este porcentaje se incrementó a 6%.
La más reciente aerolínea de bajo costo que está en el país es la española Air Europa, que inició operaciones entre Guayaquil y Madrid el 16 de diciembre.
Brasil es el mercado que más usa estas aerolíneas
En los países desarrollados el número de vuelos per cápita es de dos por año. En Latinoamérica, en cambio, ese indicador baja a 0,4 viajes cada año por persona. Esta diferencia se explica por el mayor ingreso económico de las personas y por la mayor presencia de aerolíneas de bajo costo, asegura Catalina Bretón, líder general de Wingo, una aerolínea de esta categoría que arrancó sus operaciones en el Ecuador a inicios de este mes.
De acuerdo con una publicación del sitio web lanueva.com de Argentina, en México, la penetración de las aerolíneas ‘low cost’ alcanza el 63%. En Brasil llegó al 56%, en Chile el 30% y en Colombia el 7,5 %.
Para el próximo año se anuncia el ingreso de nuevas empresas de esta categoría fundamentalmente en los mercados argentino y peruano. Por ejemplo, la aerolínea Viva Air Perú anunció en noviembre pasado que empezará a operar en mayo del 2017, tras obtener el certificado de operador aéreo.
Al inicio utilizará dos aeronaves Airbus A320 con capacidad de 180 pasajeros para volar a Lima, Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Tarapotó, Trujillo y Chiclayo. Su objetivo a tres años es tener 10 aeronaves.
La empresa estadounidense Southwest Airlines tiene la aprobación para iniciar vuelos a Ciudad de México, planea atender a Perú, Argentina, Brasil y Chile porque el mercado latinoamericano en auge, de acuerdo con el portal web argentino www.reportur.com.
La aerolínea brasileña Gol es pionera en el mercado de bajo costo en la región. Según Eduardo Bernardes Neto, vicepresidente de Ventas y Marketing, los proyectos de la compañía son crecer en toda la región. Su estrategia se basa en tener un solo tipo de avión, que es el Boeing 737. A partir de 2018 incorporarán el Max, que es la nueva generación del 737. “Los planes son crecer con operación propia donde tiene sentido y buscar alianzas estratégicas en los mercados principales”.
Los precios bajos, más vuelos y promociones son la oferta al cliente
Sin convertirse en una aerolínea de bajo costo, Latam estrenará en el 2017 un nuevo modelo que recoge parte de ese esquema y lo aplicará en las rutas domésticas de Chile, Brasil, Colombia, Perú, Argentina y Ecuador.
La estrategia consiste en que el pasajero pueda escoger cómo quiere viajar. Es decir, si desea o no pagar por los servicios adicionales como comida, volar solo con equipaje de mano sin costo o agregar más maletas, elegir un asiento específico y si requiere o no cambiar o devolver su boleto.
Con este modelo, las tarifas domésticas bajarán hasta un 20% en las rutas domésticas de esta compañía. La intención de la empresa es que más personas accedan al transporte aéreo. Según el director ejecutivo de Latam Airlines en Ecuador, Manuel van Oordt, la aspiración es aumentar hasta en 50% los pasajeros transportados hasta el 2020, “consolidándonos como un actor relevante en el desarrollo turístico del Ecuador”.
Édgar Andrade, gerente comercial de Latam en Ecuador, agrega que existe una tendencia mundial de las aerolíneas a incorporar estas prácticas para bajar las tarifas y estimular la demanda, haciendo que el pasajero sea el ganador, junto al desarrollo de los países y sus economías. “Con la implementación del nuevo modelo de viaje, que dará acceso a tarifas hasta un 20% más baratas, tendremos una estrategia más competitiva frente a las aerolíneas ‘low cost’”.
Un nuevo actor de este mercado es Wingo, que cubre la ruta Quito-Bogotá-Quito desde el pasado 3 de diciembre. Esta empresa pertenece al holding de la aerolínea Copa. La tarifa introductoria será de USD 182 la ida y el retorno, incluido impuestos y tasas de ambos países y maleta de mano de hasta 10 kilos. Por la alimentación, maletas, escoger asientos… se debe pagar un adicional.
Su principal estrategia es el precio cuidando la seguridad, señala la aerolínea. “Estamos en permanente evaluación de mercados tanto internacionales como domésticos en Colombia para expandir nuestra red de rutas. Por el momento continuamos consolidando nuestras operaciones en 16 ciudades en 10 países de América Latina y el Caribe”, dice un comunicado de Wingo.
Esta aerolínea de bajo costo tiene operaciones desde Bogotá hacia Quito, Caracas, Panamá, Cartagena, San Andrés, Cali, Cancún, La Habana, Ciudad de México, Costa Rica…
Para esta aerolínea, Ecuador es un destino estratégico por su desarrollo turístico. Los ejecutivos de ambos países también son otro nicho que pretenden acaparar con sus cuatro vuelos semanales. Su oferta es de 54 500 sillas al año, en la ruta Quito-Bogotá.
Las promociones en su sitio web son la estrategia que aplica la aerolínea VivaColombia para viajar desde el Ecuador hasta Bogotá. “Nuestra promesa es brindar al cliente el menor precio, siendo seguros y puntuales”, según el presidente de esta empresa, William Shaw. Para el próximo año esta línea aérea aspira transportar 56 000 pasajeros entre Ecuador y Colombia. Guayaquil está en la mira de VivaColombia como un posible destino para sus operaciones. Shaw dice que tiene un mercado interesante y tarifas que pueden tener una reducción de más del 50%.
Giselle Cortés, directora de Aeropuertos Internacionales de JetBlue, también habla de las estrategias que aplica esta aerolínea de bajo costo. Según ella, desde el punto de vista comercial espera continuar con las ofertas competitivas para estimular el mercado entre Quito y Fort Lauderdale (EE.UU.).
Además, trabaja para seguir dando a conocer la marca en el mercado ecuatoriano. “Deseamos que muchas más personas prueben y se enamoren de la experiencia JetBlue. Por otro lado, desde el punto de vista operacional, seguiremos estudiando el mercado y ajustando la capacidad”. Cortés señala que la aerolínea está enfocada en fortalecer su presencia y servicio desde y hacia Quito y a medida que puedan consolidar y crecer en el mercado, “nos encantaría considerar posibles expansiones”.
Brasil es el mercado que más usa estas aerolíneas
En los países desarrollados el número de vuelos per cápita es de dos por año. En Latinoamérica, en cambio, ese indicador baja a 0,4 viajes cada año por persona. Esta diferencia se explica por el mayor ingreso económico de las personas y por la mayor presencia de aerolíneas de bajo costo, asegura Catalina Bretón, líder general de Wingo, una aerolínea de esta categoría que arrancó sus operaciones en el Ecuador a inicios de este mes. De acuerdo con una publicación del sitio web lanueva.com de Argentina, en México, la penetración de las aerolíneas ‘low cost’ alcanza el 63%. En Brasil llegó al 56%, en Chile el 30% y en Colombia el 7,5 %.
Para el próximo año se anuncia el ingreso de nuevas empresas de esta categoría fundamentalmente en los mercados argentino y peruano. Por ejemplo, la aerolínea Viva Air Perú anunció en noviembre pasado que empezará a operar en mayo del 2017, tras obtener el certificado de operador aéreo.
Al inicio utilizará dos aeronaves Airbus A320 con capacidad de 180 pasajeros para volar a Lima, Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Tarapotó, Trujillo y Chiclayo. Su objetivo a tres años es tener 10 aeronaves.
La empresa estadounidense Southwest Airlines tiene la aprobación para iniciar vuelos a Ciudad de México, planea atender a Perú, Argentina, Brasil y Chile porque el mercado latinoamericano en auge, de acuerdo con el portal web argentino www.reportur.com.
La aerolínea brasileña Gol es pionera en el mercado de bajo costo en la región. Según Eduardo Bernardes Neto, vicepresidente de Ventas y Marketing, los proyectos de la compañía son crecer en toda la región. Su estrategia se basa en tener un solo tipo de avión, que es el Boeing 737. A partir de 2018 incorporarán el Max, que es la nueva generación del 737. “Los planes son crecer con operación propia donde tiene sentido y buscar alianzas estratégicas en los mercados principales”.
VivaColombia inició operaciones en Quito, en diciembre del 2014. Hoy en día cuenta con cuatro frecuencias semanales los lunes, miércoles, viernes y domingo. Foto: archivo LÍDERES
La aerolínea española Iberia ha decidido bautizar uno de sus aviones más modernos con el nombre de Puerto Rico, para celebrar así su regreso este mes a la isla caribeña, a la que dejó de volar directo desde Madrid hace tres años.
«Este mes para nosotros es el mes de Puerto Rico. El día 15 iniciamos los vuelos directos desde España, después de una breve interrupción de tres años debido a la reestructuración de la compañía», explica su presidente, Luis Gallego, en la citada publicación, que en esta edición dedica su portada y reportaje principal a la isla.
En la revista, Gallego detalla que «volvemos con más ilusión si cabe que antes a una isla que lo tiene todo: naturaleza, cultura, gastronomía… y lo hacemos con el avión más moderno de nuestra flota, el A330-200″.
«Bautizaremos uno de estos aviones precisamente con el nombre de Puerto Rico», añade el directivo, que recuerda que el regreso de Iberia a la isla caribeña coincide con la celebración de los 70 años de sus vuelos entre Europa y América Latina.
Desde el 15 de mayo, Iberia ofrecerá tres vuelos directos a la semana (lunes, miércoles y domingos) entre San Juan y Madrid, con lo que se suma así a la ruta que ofrece desde hace dos años Air Europa, que se hizo con el hueco que la primera dejó al abandonar la isla en marzo de 2013, tras 66 años de servicio.
El Gobierno de Puerto Rico calcula que el retorno de Iberia a la isla generará anualmente para la economía local unos ingresos de cerca de 21 millones de dólares.
Así lo aseguró el propio gobernador de la isla caribeña, Alejandro García Padilla, en noviembre del año pasado, cuando anunció en tono triunfal que «regresa Iberia y regresa en grande». «El regreso de Iberia, junto con los vuelos de las otras aerolíneas europeas en nuestro mercado, incrementa a números nunca antes vistos el total de pasajeros de Europa que llegaran a Puerto Rico semanalmente», dijo el jefe del Ejecutivo en una conferencia de prensa. El propio presidente de Iberia apuntó en aquella misma conferencia que cuando se suspendieron los vuelos con Puerto Rico se mantuvo el compromiso de regresar cuando pudiera hacerse la ruta sostenible financieramente.
«Todos los cambios acometidos en la compañía en los últimos meses nos han permitido reiniciar estos vuelos y abrir otros cinco nuevos destinos en América Latina -La Habana, Cali, Medellín, Montevideo y Santo Domingo-, lo que reforzará aún más el liderazgo que Iberia tiene ahora entre América Latina y Europa», destacó entonces Gallego.
Imagen Referencial. Para Iberia mayo es el mes de Puerto Rico. Foto: Xaviern Basantes / LÍDERES
La aeronave E-fan de la compañía Airbus realizó hoy con éxito el primer vuelo de un avión eléctrico sobre el canal de la Mancha desde el aeropuerto de Lydd, en Inglaterra, hasta el de Calais, en el norte de Francia.
A las 11:00 hora local (09:00 GMT), un pequeño avión de color blanco aterrizó de forma silenciosa sobre la pista del aeropuerto de Calais, tras haber sobrevolado el canal de la Mancha. Se trata del primer avión de propulsión eléctrica en realizar este recorrido, para el que empleó 40 minutos a unos 140 kilómetros por hora desde la costa inglesa hasta la francesa.
El piloto del vuelo, Didier Esteyne, es además el encargado del diseño de este aparato que empezó a gestarse a finales de 2011 y que se ha convertido en «un sueño de infancia» hecho realidad.
Esteyne sucede a Louis Blériot, el primer hombre en sobrevolar el canal de la Mancha, hace 106 años, a pesar de que Esteyne ha rechazado cualquier comparación tras el aterrizaje.
«Lo que hemos hecho hoy es histórico pero no heroico, porque a diferencia del viaje que emprendió Blériot nosotros tenemos a todo un equipo detrás y también contamos con la tecnología necesaria para demostrar que un vuelo eléctrico es viable«, matizó Esteyne.
Tras meses de investigación y desarrollo en los que un pequeño equipo de Airbus trabajó en modo «startup», el proyecto se presentó en 2013 en el Paris Air Show y 18 meses después tuvo lugar el primer vuelo en Burdeos (Francia), en abril de 2014. «Estamos muy contentos porque, aunque había algo de viento en contra al principio del vuelo, se ha probado que un avión de este tipo puede viajar sin problemas», declaró el director técnico del grupo Airbus, Jean Botti.
El artefacto, que pesa cerca de 600 kilos y tiene una longitud de 6,67 metros por 2 de altura, alcanza una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora y tiene capacidad de vuelo para aproximadamente una hora.
La intención de Airbus es alargar en los próximos meses su autonomía e implementar la experiencia adquirida con este prototipo para, a través de su filial, Voltair SAS, pasar a la fase de industrialización y comercialización a finales de 2017.
La venta y explotación estará dirigida a aeroclubes y escuelas de pilotaje y cada avión tendrá un precio de 200 000 euros.
El sistema del E-Fan se caracteriza por estar compuesto de una serie de baterías situadas en las alas para proporcionar un total de 39 kilovatios por hora a los motores. De momento, el tiempo de carga es de entre 5 y 7 horas, un aspecto que la compañía quiere reducir «además de lograr que el avión sea completamente silencioso una vez se lance al mercado», según anunció durante el evento la presidenta de la filial Voltair SAS, Agns Paillard.
Por su parte, el director general de la Dirección General de la Aviación Civil (DGAC), Patrick Gandil, estimó que esta experiencia permitirá avanzar en «el control de gases de efecto invernadero«, uno de los problemas, junto al acústico, más significativos de la aviación.
De momento se prevé que a finales de 2017 se lance una versión 2.0 con capacidad para dos personas y en 2019 otro modelo con espacio para cuatro plazas. La serie de biplazas será construida en el aeropuerto de Pau Pirineos, en el sur de Francia, gracias a una inversión de 20 millones de euros de un total de 50 millones para una producción inicial de 10 aviones por año.
En el futuro, se espera que la fabricación anual de estos aparatos pueda aumentar entre 40 y 80 unidades.
La ambición de Airbus es que en 20 o 30 años se puedan efectuar vuelos comerciales de hasta 60 pasajeros en aviones impulsados de forma exclusiva por energía eléctrica.
El avión, con capacidad para una sola persona, voló con éxito sobre el canal de la Mancha. Foto: AFP
La empresa Oaxaca Aerospace presentó el primer prototipo de avión mexicano de la era moderna, desarrollado con tecnología propia y pensado fundamentalmente para las fuerzas de seguridad, informó este martes 28 de abril la compañía.
La firma detalló en un comunicado que el proyecto del Pegasus PE-210A inició en 2011 con el objetivo de diseñar un aparato de dos plazas ágil, veloz y de bajos costos de operación y concluyó a mediados de 2013, año en el que comenzaron las pruebas en pista.
La idea era «hacer un avión innovador, totalmente diferente a lo existente y con ingeniería moderna, utilizando software y herramientas avanzadas», explicó el gerente general de la empresa, Rodrigo Fernández.
«La mayoría de las aeronaves que existen hoy en día son diseños que nacieron desde los años cincuenta, del siglo pasado, solo se han modificado en cuestiones como la aviónica y motores más modernos, pero no han sufrido una modificación de raíz para hacerlos más eficientes y aerodinámicos», añadió Fernández.
Para crear el avión, Rodrigo y Raúl Fernández, presidente de la empresa, reunieron un equipo de ingenieros altamente calificados y utilizaron software de última generación tanto para el diseño y modelado como para las simulaciones de comportamiento aerodinámico.
La empresa considera como potenciales clientes a las Fuerzas Armadas y cuerpos policiales, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como a aficionados a la aviación y pilotos privados.
De acuerdo con Rodrigo Fernández, entre las características que distinguen al Pegasus PE–210A de la oferta que actualmente existe en México y a nivel mundial está la configuración de ala canard y la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una.
También destacan el asiento trasero, el cual se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, y motor acrobático.
La expectativa de Oaxaca Aerospace es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019.
La empresa Oaxaca Aerospace mostró su primer prototipo de avión mexicano de la era moderna. Foto: EFE
El constructor nipón de motos y coches Honda presentó ayer, 23 de abril, por primera vez en Japón su pequeño avión de negocios HondaJet elaborado durante cerca de dos décadas en Estados Unidos.
“Honda tenía el sueño de volar desde el nacimiento de la empresa. Hemos trabajado con ese objetivo a partir de 1986 y desarrollamos este aparato desde 1997. Lo hemos conseguido gracias al espíritu combativo de todos”, se felicitó Takanobu Ito, el presidente de Honda, durante una rueda de prensa en el aeropuerto de Tokyo-Haneda.
“Este avión se basa en tecnologías propias de la empresa que lo convierten en uno de los más avanzados de su categoría”, añadió Michimada Fujino, número uno de la filial estadounidense Honda Aircraft.
Desarrollado en Greensboro, en el Estado de Carolina del Norte, este aparato lleva a cabo una primera gira internacional de 48 000 kilómetros a través de 13 países (Japón, Suiza, Reino Unido, Bélgica, etc.) .
La compañía japonesa asegura que el HondaJet, fabricado en parte con material compuesto, ofrece mejores características que los aviones de sus rivales Embraer o Cessna, en materia de consumo de carburante, ruido y espacio en cabina.
Se vendieron más de 100 ejemplares de este avión dedicado a empresas y ricos particulares, que cuesta 4,5 millones de dólares
“La imagen del usuario del jet privado es a menudo la de un derrochador, pero la verdad es que puede ser una verdadera herramienta de eficacia y productivad”, aseguró Fujino.
“Los miembros de gobiernos y hombres de negocios tienen mucha prisa y con un avión de este tipo, los desplazamientos pueden ser realmente más sencillos”, añadió.
El HondaJet tiene un costo de 4,5 millones de dólares. Foto: AFP
Las líneas aéreas, de American Airlines Group Inc. a Air France-KLM Group, compiten por los fugaces períodos de atención de cientos de millones de pasajeros, por lo que ahora recurren a escritores como el novelista Dana Vachon y el crítico musical neoyorquino Sasha Frere-Jones, para que escriban artículos. Así publican coloridas fotos a doble página y lanzan ediciones digitales.
Cualquiera sea el formato, las revistas son un recurso para comunicarse con los pasajeros y construir la marca de la aerolínea… y los ingresos por publicidad tampoco vienen mal.
“Las revistas de a bordo son dinosaurios impresos vivientes”, comentó René Steinhaus, especialista en aviación de la consultora A.T. Kearney de Berlín. “Mientras que muchos medios impresos desaparecieron en los últimos años, las revistas de a bordo siguen ‘vivas’. Son una rareza”.
El desafío es hacer que las publicaciones sean lo suficientemente atractivas y entretenidas como para que los pasajeros las abran. Eso significa atraer a personas como Paige Wilson. En los dos vuelos semanales de Nueva York a Boston que realizó por trabajo en los últimos cuatro meses, Wilson, de 23 años, dijo que a veces echó una ojeada a las páginas de las revistas de a bordo, mientras comía una rosquilla y antes de utilizar su dispositivo electrónico para adelantar trabajo para su consultora.
“Durante el vuelo, en general uso la tablet o la laptop”, declaró Wilson en una entrevista. “Esa es mi principal distracción”.
En teoría, los pasajeros de las aerolíneas atrapados en los aviones durante horas constituyen un público redituable para los anunciantes, explicó Steinhaus.
“Si una línea aérea grande tiene 100 millones de clientes por año y si solo el 10% de ellos lee la revista, son 10 millones de clientes para un anunciante. Es un alcance enorme”, comentó Steinhaus en una entrevista telefónica.
Emirates impulsó su revista, Open Skies, en enero y planea aumentar la tirada un 5% para estar a tono con la expansión de la flota. Los cambios incluyen dar más importancia a la fotografía, ofrecer una mezcla de cuentos y artículos largos y permitir que los lectores descarguen un ejemplar digital además de la versión impresa.
“El pasajero puede leer en la revista un artículo sobre un hotel y después conectarse a Internet para hacer una reserva”, explicó Patrick Brannelly, vicepresidente de comunicaciones con los pasajeros de la línea aérea de Dubái. “Se complementan”.
Brannelly comentó que la revista de a bordo de Emirates tiene “buenas ventas” y “cubre holgadamente” sus costos. Las ganancias que genera no son “desdeñables”, añadió. “Creemos que tiene por delante muchos años y que seguirá evolucionando”.
“Las revistas seguirán aquí durante bastante tiempo y las plataformas electrónicas de a bordo se sumarán a ellas”, opinó Steinhaus de A.T. Kearney. “Podríamos llegar a un punto en que la revista impresa se convierta en algo especial, algo como una carta persona en papel”. Mientras se produce este comportamiento en los pasajeros de las aerolíneas, las diferentes normativas de navegación aérea se adaptan y ajustan a la posibilidad de utilizar estos dispositivos.
Por ejemplo, la Comisión Europea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), actualizaron a lo largo del último trimestre del año pasado las orientaciones para el uso de equipos tecnológicos durante todas las fases del vuelo.
Además, establecieron los criterios y requisitos operacionales necesarios para que las compañías aéreas permitan el uso de dichos dispositivos a bordo.
Las compañías aéreas también están en esta etapa de innovación y ofrecen el servicio como un plus para sus pasajeros.
Contexto El caso de SkyMall. El catálogo de artículos que se encuentra en la mayoría de aviones se declaró en bancarrota, de acuerdo con una publicación del diario Los Angeles Times.
Las razones. La empresa SkyMall argumenta que la posibilidad de usar dispositivos electrónicos durante el despegue ha provocado que nadie la hojee, y por ende las ventas de artículos hayan tocado fondo.
El desafío es hacer que las publicaciones sean lo suficientemente atractivas y entretenidas como para que los pasajeros las abran. Foto: Thomas Coex/ AFP.
3 700 millones de personas tomaron el avión en 2014. Es decir, 170 millones más que en 2013, anunció este 5 de febrero IATA, Asociación internacional de transporte aéreo, al publicar sus estadísticas anuales.
Más de la mitad del crecimiento del número de pasajeros fue registrado en las regiones Asia–Pacífico y Oriente Medio, con un crecimiento interior en China de 11%. El mercado interior ruso aumentó 9,8% en 2014, pero con su economía en recesión se espera una baja este año, según IATA.
Para los vuelos internacionales, el número de pasajeros aumentó en el mundo 6,1%, la capacidad ofrecida 6,4%, y la tasa de llenado disminuyó 0,1% a 79,2%. Para las aerolíneas latinoamericanas, el tráfico subió un 5,8%, la tasa de llenado se situó en el 80%. «El volumen de tráfico regional mejoró en los últimos meses», señaló el informe.
Para los transportadores de América del Norte el alza de pasajeros internacionales alcanzó 3,1% con una tasa de llenado de 81,7%. Para los transportadores europeos el número de pasajeros internacionales aumentó 5,7% y la tasa de llenado fue de 81,6%. En la región Asia Pacífico, el crecimiento para los transportadores de la región fue de 5,8% y la tasa de llenado de 76,9%.
Los transportadores de Oriente Medio conocieron un crecimiento de 13%, la más fuerte del mundo. Los transportadores de África conocieron el crecimiento más débil con solo 0,9%, pero el hecho no está relacionado con la epidemia de fiebre ébola, subrayó la IATA, que lo atribuye a la situación económica
Para los vuelos internacionales, el número de pasajeros aumentó en el mundo 6,1%. Foto: Archivo/ El Comercio
La demanda de pilotos a escala internacional fue el factor que dio alas a West Pacific Flight Academy. Esta empresa, que se constituyó hace año y medio, busca introducir la cultura de la aviación en el Ecuador.
Néstor Vera, jefe de Operaciones de la firma, cuenta que anteriormente en el mercado no existía la concepción del piloto civil, solamente la del piloto militar, y que anteriormente los jóvenes estudiaban esta carrera en Argentina, Bolivia, EE.UU… «Con la academia lo que buscamos es que el capital humano se quede en el país», indica.
Fernando Olivera, cliente de West Pacific, recuerda que su sueño fue volar pero lamentablemente tuvo que dedicarse a otra profesión. Hoy cuenta que esta firma abrió sus posibilidades, ya que sus estudios de aviación y los horarios no interfieren con su trabajo.
En la actualidad la academia de aviación ofrece la instrucción de pilotos privados, pilotos instrumentales, pilotos comerciales, pilotos multimotor y tripulantes de vuelo. Su inversión, como indica el gerente general de la firma, Édison Ayala, consistió en dos aviones Cessna 2 150 y una Cessna 172, así como un hangar en Tachina (provincia de Esmeraldas) y una base satélite en Quito, donde se realizan los cursos teóricos. El costo promedio de las aeronaves, según Ayala, está en alrededor de USD 60 000.
La escuela de aviación cuenta con 10 instructores ecuatorianos para las distintas materias aeronáuticas con experiencia en el área, y para práctica hay dos instructores con licencia de vuelo. Entre los campos que se estudian están, comunicaciones, manual de la aeronave, meteorología, derecho aéreo, performance, fisiología de vuelo, motores y navegación.
Los requisitos para ser piloto privado son: edad mínima 17 años y máxima 65, ser bachiller, examen médico con el Cemac y obtener la licencia de alumno piloto de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador, misma entidad por la que la empresa está avalada. Asimismo, en el caso de pilotos civiles no se necesita tener una vista 20/20, solamente si el aspirante sufre de daltonismo no puede ejercer la aviación privada.
Los cursos tienen una duración de seis meses y su valor es de USD 8 100 más IVA. Este costo incluye clases teóricas, 40 horas de vuelo y material didáctico para las clases teóricas, que es importado de Miami. «En el país no existen los textos para brindar las clases prácticas», explica Vera.
Dentro de los convenios que tiene la firma está la cobertura de la carrera para piloto comercial por parte del Instituto Ecuatoriano de Crédito Educativo (IECE), y un acuerdo con el Hotel Sunrise en Esmeraldas para los viajes de práctica que se realizan a lo largo del curso.
El titular deTame, Rafael Farías, recibió la nueva adquisición de la aerolínea. Un Airbus A330 llegó a Guayaquil, procedende de Francia, el martes pasado. Hizo un vuelo de más de 11 horas, demostrando la capacidad para rutas de largo aliento que tiene.
La empresa de bandera ecuatoriana, con esta nave, suma una flota de 17 aviones (tres ATR, para las rutas nacionales, los 10 Airbus y los cuatro Embraer, para la conectividad latinoamericana).
El avión se adquirió mediante leasing (arrendamiento) directo a la fábrica. Farías no revela el monto de la negociación, pero dice que el contrato es para cinco años. Lo que sí cuenta es la inversión de USD 6 millones por el entrenamiento que da Airbus, la certificación en EE.UU y la apertura de la ruta a Nueva York.
Ahora esperan que la flota de Airbus sea certificada por la autoridad aeronaútica de Estados Unidos y esto puede tardar hasta septiembre. Los únicos anuncios de momento es que volarán seis veces por semana hasta Nueva York y que en temporada alta, siete veces. El precio promocional de la clase económica estará en USD 699, ida y vuelta, y queda por definir el precio de la cabina de business.
Farías también habla del aporte a la exportación del país. El avión puede llevar de 12 00 a 15 000 kilos por vuelo y al llegar al aeropuerto J.F. Kennedy hay conexión con todo el mundo.
