Llegar puntual e impecable al trabajo luego de pedalear una bicicleta no es una tarea imposible.
Las bicicletas de ElectroBike Ecuador tienen un motor eléctrico que facilita el desplazamiento. Sin importar el estado físico del conductor, con estas ‘bicis’ se puede subir, sin mayor esfuerzo, por las empinadas cuestas de Quito, sortear la congestión de las horas pico y llegar puntual al destino.
Las características de estos vehículos facilitan el traslado de personas que tienen ciertas limitaciones físicas. Por esto, Andrés Mesías, director de ElectroBike Ecuador y aficionado al ciclismo, decidió ser parte de esta franquicia mexicana para ofertar este producto en Ecuador. Para empezar invirtió, en el 2016, USD 300 000. Esto le permitió abrir su primer local, en la avenida Naciones Unidas e Iñaquito, en el norte de Quito.
Cuando empezó tenía cuatro modelos en oferta, porque debido a las salvaguardias este producto se encareció. Pero la convicción de que las bicicletas serán, en el futuro próximo, un medio de transporte con mayor acogida en la urbe incentivo a Mesías a continuar con su proyecto.
Ahora, este emprendedor de 32 años tiene dos locales, uno en Quito y otro en Cumbayá. En estos sitios se exhiben siete modelos de bicicletas eléctricas. Entre la oferta se encuentran diseños plegables, bicis urbanas o montañeras.
Estos vehículos vienen preensamblados; en Quito un grupo de técnicos ecuatorianos capacitados en el país azteca última detalles para dejar a las ‘bicis’ listas para ser utilizadas. Ellos ofrecen también el servicio de mantenimiento y de reparación.
Los costos de estas oscilan entre USD 800 y 2 500, según las características de los modelos. Para facilitar su compra se aceptan tarjetas de crédito y se cuenta con una alianza con la Cooperativa de Ahorro y Crédito Andalucía para financiar la compra a plazos. Francisco Astudillo, representante de la cooperativa, menciona que para facilitar el acceso a este producto se ofrecen desde hace unos dos meses préstamos de hasta USD 2 500 a 24 meses plazos. “Ya se han otorgado alrededor de 15 créditos”.
Estas ‘bicis’ eléctricas tienen mayor acogida entre jóvenes, ejecutivos, universitarios, que piensan en el cuidado del ambiente, según ElectroBike Ecuador. Pero también son aptas para personas que brindan servicio de mensajería, entrega de alimentos u otros.
Su uso no implica gastos adicionales, porque al tener un motor más eficiente requiere menos mantenimiento. Tampoco necesita combustible, no se paga tarifas de parqueadero ni costos de matriculación como ocurre cuando una persona adquiere un carro.
Otro de los beneficios que brinda este medio de transporte, reconocido a escala internacional, es que permite sortear la congestión vehicular y llegar a tiempo. Francisco Abad, quien se moviliza a diario en su bicicleta desde su casa al trabajo, comenta que debido a que su ‘bici’ es eléctrica no requiere mayor esfuerzo.
El motor eléctrico de estos vehículos, que se activa con una llave, permite alcanzar una velocidad de hasta 30 kilómetros por hora. La batería se carga de manera similar a un celular durante cinco horas en un tomacorriente de 110 voltios. Esto brinda una autonomía de hasta 45 km.
Para quienes deciden hacer uso de estas bicicletas su medio de transporte, ElectroBike Ecuador ofrece bolsos de la marca Otter, elaborados por Soledad Cárdenas. Estos sirven de complemento para colocar en las ‘bicis’ y llevar en su interior carteras, carpetas, mochilas y hasta alimentos.
Andrés Mesías, director de ElectroBike Ecuador, inició con este emprendimiento en febrero del 2016. Actualmente, tiene dos tiendas y busca nuevos socios para abrir otras tiendas. Foto: Diego Pallero / LÍDERES
La historia de los vehículos eléctricos en Ecuador es reciente y por eso el número de unidades circulando por las calles y carreteras del país aún es mínima.
Las primeras unidades, cinco para ser específicos, llegaron en 2014 y en el 2015, las autoridades de gobierno anunciaron un plan de introducción de estos vehículos. El programa tuvo el respaldo de la empresa privada.
El programa planteado por el anterior Gobierno hablaba de beneficios arancelarios, así como de la instalación de electrolineras para cargar la batería de los vehículos. La expectativa fue grande. Hoy en día se registran ciertos avances en el tema. Las cifras oficiales del sector automotor hablan de alrededor de 240 vehículos eléctricos comercializados desde el 2015 hasta el año pasado.
Además, estos medios de transporte tienen beneficios tributarios: los modelos que cuestan hasta USD 40 000 no pagan aranceles y aquellos cuyo valor no supera los 35 000 están exonerados del pago de impuesto al valor agregado y del impuesto a consumos especiales.
Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), en el 2016 se vendieron 90 vehículos eléctricos y el año pasado la cifra subió a 136. Para Genaro Baldeón, presidente ejecutivo de este gremio, la introducción de esta clase de vehículos es un proceso gradual, en Ecuador y a escala global.
“La tecnología aún tiene costos elevados frente a la tecnología de combustión. Además se requieren políticas integrales”. Baldeón añade que en el proceso de los consumidores juegan un rol clave porque tendrán que familiarizarse con una nueva tecnología y por los hábitos que desarrollará cargar la batería de esta clase de vehículos y para conducir.
La batería de estos vehículos se puede cargar en electrolineras (instaladas en concesionarias o sitios públicos como centros comerciales) o en la casa, de una manera algo parecida a la que se carga un teléfono celular, es decir con un cable. En el mercado nacional los vehículos que usan esta tecnología pueden rodar, en promedio, cerca de 160 kilómetros con una sola carga.
El auto indica el nivel de la batería y esto permite que el conductor sepa la distancia que puede recorrer. La carga toma entre dos y ocho horas, según la fuente de energía.Para el vocero de la Aeade un buen indicador sobre vehículos más amigables con el ambiente es lo que ocurrió con los modelos híbridos que se ofertan en el mercado desde hace cerca de 10 años. Desde el 2007 hasta el año pasado se vendieron cerca de 13 400 vehículos híbridos. “Eso permitirá la llegada de más eléctricos”.
En Kia son optimistas frente al futuro de este segmento. Ricardo Rosales, director general de Kia en Ecuador, compara la llegada de los autos eléctricos con la aparición de los teléfonos celulares. “Al inicio de la telefonía móvil el consumidor era desconfiado, los equipos eran grandes, los costos eran alto”. Algo similar pasó con los vehículos eléctricos, pero cada vez existe más confianza entre los consumidores, asegura Rosales.
El ejecutivo añade que en el país existe un perfil de cliente que busca vehículos que no generen emisiones de CO2 y que sean fáciles de conducir. “Nos ajustamos a ese cliente”. Kia vendió 82 vehículos eléctricos en 2017 y este año espera llegar a 200 unidades.
¿Qué hace falta para que la demanda crezca? Baldeón dice que hay que estimular la demanda y ofrecer más beneficios a los compradores. Rosales añade que se necesita mayor promoción de parte de las empresas del sector.
Bicicletas y motos también se posicionan
El uso de bicicletas eléctricas en Ecuador es una práctica relativamente nueva. Este tipo de vehículos empezaron a rodar en el país desde abril del 2016.
Quito fue una de las primeras ciudades del país en donde se implementó su uso. El Municipio de la ciudad, por ejemplo, adquirió 300 bicicletas de estas características para los usuarios del sistema de transporte Bici Quito.
La diferencia entre las bicicletas eléctricas y las convencionales es que las primeras tienen un motor incluido. Esto permite que este vehículo tenga una mayor fuerza y que el esfuerzo del usuario sea menor que en una ‘bici’ normal.
Así no se requiere que el usuario de estos vehículos tenga un gran estado físico. Las personas que conducen ‘bicis’ eléctricas pueden subir cuestas o hacer recorridos largos, sin mayor esfuerzo.
Su uso se recomienda también para quienes tienen alguna afección cardíaca, problemas en las articulaciones, personas de la tercera edad u oficinistas que no quieren llegar transpirados al trabajo, refiere Andrés Mesías, director de Electrobike Ecuador.
Considerando que existe este mercado potencial, Mesías decidió en octubre del 2016 traer al país una franquicia mexicana.
Estas unidades vienen preensambladas y en Ecuador un grupo de técnicos capacitado le da los últimos toques para venderlos al público. El negocio cuenta con siete modelos, cuyo precio base parte desde los USD 800.
Electrobike tiene dos tiendas en Quito y en Cumbayá. Desde su apertura han vendido unas 800 bicicletas; 720 son eléctricas.
Los usuarios que más demandan de estas unidades son ejecutivos jóvenes de entre 25 y 45 años, preocupados por el cuidado del ambiente y, sobre todo, que quieren evitar el tráfico vehicular.
Una bicicleta eléctrica requiere ser cargada durante unas cinco horas en tomacorrientes de 110 voltios. Esto garantiza una autonomía de 45 kilómetros de recorrido. La vida útil promedio de la batería es de tres años.
Para activar el motor se requiere accionar una llave. La conducción puede ser convencional, asistida y mediante un acelerador.
Aparte de las bicicletas, existen empresas que ofertan también motocicletas eléctricas. Jorge Luis Nicolalde, gerente de Mecaniza Motos, comenta que hace un año y medio importaron de China dos modelos que funcionan con electricidad para hacer pruebas de durabilidad, mantenimiento, autonomía.
Ahora, esta firma tiene planificado importar 80 motocicletas eléctricas que tienen una autonomía de 100 kilómetros en la Sierra, y 130 en la Costa. Estas tienen una potencia equivalente a una moto de 150 centímetros cúbicos. La carga es similar a la de las bicis.
Los precios están por definir. Nicolalde considera que no serán más caras que las convencionales y precisa que las motos eléctricas no son para trabajo, sino para estudiantes u oficinistas.
Los autos eléctricos representan menos del 1% de las ventas totales
La tecnología de movilidad eléctrica es aún nueva a escala mundial. Hasta el 2016, la comercialización de vehículos eléctricos a escala global representaba menos del 1% de las ventas totales.
Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), cada año se venden en todo el planeta 93,8 millones de unidades. Esto significa que cada año las ventas de eléctricos no supera el millón de unidades.
En mercados como Estados Unidos y Europa, en donde existe una mayor penetración de esta tecnología, la venta de eléctricos es mayor que la que se registra en América Latina, pero es de todas formas inferior al volumen total de ventas de vehículos de combustión. “En ese sentido, la realidad que vive nuestro país en este ámbito no es totalmente ajena a la de otros países de la región o del mundo”, dice la Aeade.
El gremio destaca que los gobiernos de países europeos y estadounidense son conscientes de que lograr un cambio en los hábitos de consumo de los ciudadanos, especialmente de uno tan significativo como pasar de tecnología de combustión a tecnología 100% eléctrica para movilización, requiere de fuertes estímulos.
Parte de estos incentivos son monetarios: por ejemplo, en EE.UU., quienes optan por un vehículo eléctrico reciben hasta USD 7 500 como subsidio.
El gremio añade que en los ejemplos de los países citados, se ha comprobado que la adopción de la tecnología de movilidad eléctrica es un proceso gradual y requiere que las autoridades gubernamentales planteen políticas integrales que incluya incentivos a todo nivel: económicos, al uso, en la tarifa eléctrica par recarga y también en la infraestructura, con electrolineras, por ejemplo.
La firma surcoreana Kia es una de las pioneras en el mercado de vehículos eléctricos. La empresa comercializa en el Ecuador el modelo Soul; el año pasado vendió 82 unidades. Foto: Julio Estrella / LÍDERES
La empresa cuencana Ecuacyclo presentó el jueves pasado dos modelos de bicicletas eléctricas, las primeras de su tipo que se producen en el Ecuador. Este proyecto que estuvo en estudio y desarrollo desde hace cinco meses.
Es un modelo para ciudad y otro para montaña con la marca GTI. El cuadro y las partes metálicas son fabricadas en la planta, ubicada en el norte de Cuenca. En cambio, las catalinas, frenos, suspensión, baterías… son importadas.
Hace dos semanas empezó la producción. Se fabrican 400 bicicletas eléctricas al día y 600 de los modelos convencionales de Ecuacyclo. La empresa cuenta con una capacidad instalada de 4 500 unidades diarias, según Juan Pablo Ortiz, ejecutivo del Grupo Ortiz, propietario de la compañía, que fue inaugurada hace dos años.
Las bicicletas eléctricas no generan ruido. El motor y el pedal pueden funcionar de forma simultánea para generar un mejor rendimiento o cada uno a la vez, señaló Andrés Tapia, del Grupo Ortiz.
Según él, el tiempo de carga de la batería, que utiliza tecnología Samsung, es de hasta tres horas y brinda una duración de 60 kilómetros de autonomía eléctrica. Es decir, sin que la persona realice ningún esfuerzo en el desplazamiento. Además se alcanza una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, sin usar el pedal. Eso depende de las características del terreno y del peso del ciclista.
Son baterías de litio, señaló Xavier Valencia, gerente de Ecuacyclo. Él agregó que se garantiza entre 1 000 y 1 400 cargas, si se hace una por día, con lo que la ‘bici’ puede durar más de tres años. Él recomienda que sea la carga completa durante tres horas para que llegue al 100% y volver a cargar cuando bajé al 25%, no antes.
En el caso del modelo para ciudad, el motor está en la parte delantera con lo que se logra una doble tracción y mayor velocidad. En cambio, en la montañera está atrás para generar una mayor fuerza.
Los empresarios Ángel y Juan Pablo Ortiz y Andrés Tapia, representantes del Grupo Ortiz, presentaron sus bicicletas eléctricas para ciudad y montaña. El acto fue en el Centro de Convenciones Mall del Río de Cuenca. Foto: Xavier Caivinagua para LÍDERES
A la hora de comprar unabicicleta, los amantes de este medio de transporte examinan con detenimiento el tamaño y forma del cuadro y de las llantas; verifican el sistema de suspensión; que funcionen bien los frenos… Ninguna de estas piezas se fabrican aún en el Ecuador, pero existe un importante sector de empresas locales que ensamblan sus propias bicis con piezas importadas.
My Bike es una de las empresas que, además de comercializar bicicletas, cuenta -desde hace cinco años- con un taller para armarlas.
En promedio arma y vende 4 000 bicicletas por año, según Andre Jaramillo, presidente de esta firma. «Las piezas vienen de distintos países. India y China, por ejemplo, son fabricantes importantes, pero cuando se trata de bicis de fibra de carbono, Europa y los Estados Unidos son los líderes», explica Jaramillo.
Con el proyecto de cambio de matriz productiva, el Ministerio de Industrias (Mipro) le propuso hace un par de semanas al gremio bicicletero comenzar a fabricar piezas en el país. La meta es contar, hasta finales de año, con el prototipo de una bicicleta con mínimo el 40% de componentes nacionales.
Para Jaramillo, este camino es un proceso que tomará su tiempo pues en el país no existe todavía la experiencia necesaria. «Pero tampoco es imposible, hay buenas iniciativas y la apertura de empresas de diferentes sectores, como el metalmecánico, que están dispuestas a fabricar estas piezas».
My Bike vende bicicletas a un precio de entre USD 450 y 12 000, pero trabaja también con la cadena Ecobike que oferta bicicletas ensambladas en el país a precios que oscilan entre los USD 200 y 550, en promedio. Jaramillo asegura que el producto que más se vende son las bicis para niños de hasta 12 años.
Según Mipro, no existe un registro oficial de los negocios queensamblen bicicletas en el país; sin embargo, la Subsecretaria de Desagregación Tecnológica de esa Cartera de Estado asegura que sí existen industrias con capacidad para fabricar partes y piezas para bicicletas.
En esto concuerda Pablo Lozada, propietario de Bicicletas BKR (Quito). En sus talleres se ensamblan un promedio de 2 000 bicis por año con partes importadas. Su meta es tener para noviembre el prototipo de una bicicleta de aluminio con el 40% de componentes nacionales, a un precio que bordearía los USD 200. «Fabricamos bicis a la medida, acorde al uso que el cliente le vaya a dar», dice.
Lo que más se vende en BKR son bicicletas para montaña a precios que están entre USD 345 y 3 500. Sus principales compradores son personas jóvenes y adultos desde los 17 años en adelante.
En Cuenca, Base Extrema es otra iniciativa que ensambla alrededor de 100 bicicletas por año, con la marca Santana. Su costo llega hasta los USD 1 800, ya que son bicicletas con cuadro de fibra de carbono. Si se tratará de bicicletas ensambladas afuera, el valor se duplicaría, explica el gerente Marcelo Soliz.
Otro participante de este mercado es la empresa Booframe que fabrica bicicletas con cuadros de bambú que se venden desde los USD 700 hasta los 2 000. Al mes elaboran cinco, bajo pedido. «El 90% del cuadro es de bambú; pero el resto de piezas son importadas», asegura Gastón Zambrano, propietario de Booframe.
Asimismo, los hermanos Marco y Santiago Cabrera, fabrican bicicletas con el titanio sobrante de las piezas de aviones en los talleres de su empresa Amazónica Bamboo Bike. Solo el cuadro de estas bicicletas pueden costar desde los USD 1 350 y se elaboran bajo pedido.
En el 2012, Ecuador importó 4 510 toneladas en piezas para bicicletas y en lo que va del 2013, ya se importaron 2 283 toneladas, según cifras del Banco Central del Ecuador. Las piezas llegan, en su mayoría, desde China, Estados Unidos, Bélgica y Alemania.
Listos para armar
Los plazos. El 28 de septiembre próximo está previsto que los fabricantes de plásticos, asientos, talleres metalmecánicos, presenten sus prototipos de piezas al Ministerio de Industrias y Productividad.
Fabricantes. En el I Encuentro & Exhibición de Partes y Piezas de Bicicletas, que se realizó en la capital el pasado 28 de agosto, se registraron 70 empresas nacionales para participar en la fabricación de piezas para bicicletas.
En el país, anualmente se arman alrededor de 350 000 bicicletas al año, según datos del Ministerio de Coordinador de la Producción.
Por ello, el Gobierno busca sustituir las importaciones de partes y piezas de bicicletas con producción local, replicando lo que ocurre con el ensamblaje de autos, motos y televisores.
La semana pasada, los ministerios de Industrias y de Coordinación de la Producción presentaron un proyecto para incorporar la mayor cantidad de componentes nacionales en la fabricación de bicicletas. Normalmente, las empresas que venden bicicletas en el país compran al exterior la mayor parte de las piezas.
Los empresarios que operan en este sector creen que existen oportunidades para crecer y generar nuevas líneas de negocio. Pablo Lozada, representante de BKR Bicycles, considera que las principales incorporaciones nacionales son los tubos. En seis meses, espera que el 40% de componentes que usa para fabricar bicicletas sean de origen local y en 12 meses el 80%. Anualmente, esta empresa arma unas 5 000 bicicletas.
«Este momento tenemos tres proveedores nacionales, pero esperamos llegar a 20 ó 30», indica Lozada.
Las firmas locales importan piezas desde China, Taiwán, Brasil, Singapur, entre otros. Según el Gobierno, hay potencial para generar estos componentes, pues el país dispone de industrias de aluminio, productores de matrices, expertos en soldaduras, fabricantes de cuadros, llantas, asientos, cañerías hidráulicas para sistemas de frenos, etc. La propuesta del Gobierno consiste en entregar préstamos de la Corporación Financiera Nacional (CFN) para potenciar la fabricación de estas piezas. Una de las empresas que podría elaborar componentes de esta naturaleza es Tecno Scape, que provee de sistemas de escape a las cuatro ensambladoras de vehículos del país. Esta firma quiere expandirse al mercado de motos y bicicletas con la fabricación de tubos. Aunque sus ejecutivos dicen que están listos para empezar a fabricar, aún deben armar prototipos y analizar costos.
Otra firma, Eco Bike, espera contar con más proveedores. Esta firma importa bicicletas preensambladas que se arman en el país. Al año, fabrica unas 5 000.
Para el 2014 se estima que los componentes nacionales en bicicletas armadas en el país llegue a 90%. Actualmente, alcanza el 20%
Piezas importadas
Importación. Durante el primer semestre, el país importó USD 6,1 millones en bicicletas, según el Banco Central del Ecuador.
Costos en el mercado. Una bicicleta puede costar desde USD 100 hasta USD 7 000, en promedio.350 mil bicicletas se fabrican en el país.
El abuelo de Jean Paul Simon fabricaba bicicletas en Alemania hasta 1945, en plena Segunda Guerra Mundial. Él, por la recesión económica, cerró la empresa y tuvo que abandonar ese país; llegó a Ecuador donde tenía un hermano y consigo trajo los conocimientos que luego transfirió a su hijo y, posteriormente, a su nieto.
Simon creó Madera Infinito en el 2009. Esta es una microempresa que nació de una combinación entre la herencia familiar, la afición de Simon por el ciclismo de montaña y su habilidad para moldear la madera. «Crecí entre bicicletas. Mi abuelo y mi padre me enseñaron a montar bicicleta y me inculcaron su espíritu creativo«, cuenta.
En un taller, ubicado en su propia casa, en el norte de Quito, este emprendedor se propuso diseñar bicicletas de madera para niños de dos a cinco años. También fabricaba muebles ergonómicos especiales para cuidar la postura de la espalda; estos no tuvieron la acogida esperada, por lo que enfocó sus esfuerzos en la bicicleta a la que bautizó con el nombre Wawa Express.
La primera bicicleta que fabricó fue para su hija Amelia, que hoy tiene siete años de edad. Ella fue la primera en probar la bicicleta de madera y a pesar de que en ocasiones hasta su padre la ha utilizado, la bicicleta sigue en perfecto estado. «Fabriqué la bicicleta pensando en ella, quería crear algo diferente y tenía la idea en la cabeza, igual que el de otros juguetes de madera».
Santiago Anzola ayudó a Simon con el diseño de las partes para la bicicleta. También aportó con el diseño de otros juguetes como la Balance Board (tabla de balance), que funciona con una tabla ovalada que hace equilibrio en un cilindro de metal.
«Jean Paul tenía las ideas y dibujos que yo trasladaba al diseño. Así comenzamos a fabricar la Wawa Express y el Balance Board, hasta que quedaron listas», cuenta Anzola.
Simon ya contaba con un taller para trabajar la madera en su propia casa, por lo que la inversión inicial de esta micro no fue muy grande. Cerca de USD 5 000 invirtió en la compra de madera, ruedas, tuercas y materia prima para crear los primeros prototipos de estos medios de transporte y acrobacia ecológicos.
Pablo Andrade, amante del surf y la patineta, ayudó en el diseño del Balance Board. «El Balance ayuda a mejorar el equilibrio, da resistencia y destreza a la persona».
Para María Isabel Salvador, la tabla es muy divertida. «Uno se sube e intenta equilibrarse, hace alguna pirueta, si puede, y así uno puede pasar horas jugando», comenta esta joven.
Santiago Ayala Sarmiento, Redacción Quito / LÍDERES
Ese día cogió la bicicleta y pedaleó hasta que no tuvo fuerzas para derramar una sola lágrima. Había fracasado con su negocio, una cadena de ópticas que sucumbió ante el aparecimiento de fundaciones que ofrecían lentes y servicios ópticos a precios bajos. Los suyos eran armazones de moda, originales, y por tanto no podía competir. El cierre fue una dura caída para Santiago Gross, un optómetra al que, en realidad, nunca le gustó lo que hacía; había estudiado y culminado su profesión por seguir la ruta de una familia de optómetras.
«Tuvimos que hacer bastantes sacrificios con mi esposa, ya teníamos una bebé, y no nos iba bien. Intentamos por todas las formas hacer lo imposible para que las ópticas salgan adelante, teníamos convenios con empresas muy importantes, pero resultó muy difícil la situación en ese momento, fue complicado».
La tristeza no terminó con la quiebra. El cronómetro aún le decía que debía esperar. Durante un año y medio tuvo que volver a hacer lo que no le gustaba, para poder sostener su hogar. Ingresó a trabajar en Óptica Los Andes, a tiempo completo; solo tenía un día de vacación cada dos semanas de trabajo. Cada minuto que pasaba, se sentía más infeliz…
La mañana que uno de sus tíos le invitó a pasear por una hacienda en Patate todo cambió. Ese día, luego de tantos años, se fundió con una bicicleta y pedaleó, y pedaleó, y pedaleó hasta que las fuerzas y la tristeza se alejaron y desaparecieron por entre los parajes andinos. Ese instante supo lo que quería hacer y, solo entonces, el reloj empezó a marcar.
Excitado, regresó a casa y en las siguientes semanas, cada vez que regresaba de sus tareas en Óptica Los Andes, pasaba tiempo frente a la computadora recorriendo por las páginas especializadas en bicicletas. A ello se sumó una rutina de entrenamientos, que empezaba desde las 04:00, todos los días. Entre juego y curiosidad, creó una página de Facebook, llamada Pro Bike. Allí subía noticias de ciclismo, curiosidades, consejos, etc. Uno a uno fue ganando seguidores y el sitios se convirtió en un referente para los aventureros ecuatorianos.
«Era un hobby muy interesante, que después se empezó a volver un vicio. Al principio ponía una noticia a la semana y, después, siempre trataba de ir buscando más y más noticias, de ir actualizando cosas, poniendo tips de entrenamiento para la gente, resultados de carreras, cosas diferentes que no se veían antes. Como ciclistas y deportistas de aventura no teníamos hasta entonces un espacio donde podamos conocer eso. Nació algo diferente. Todo esto hace alrededor de cinco años», relata ahora este emprendedor de 35 años.
Su esposa, Andrea Montalvo, veía cómo su pareja iba desarrollando esta pasión, pero todavía estaba sensible por el dolor del tropezón con las ópticas. Además, ya había nacido su segundo hijo, por lo que volver a dar un paso en falso era un cálculo que no estaba en sus planes. «Éramos unos chicos jóvenes que no teníamos experiencia en un negocio propio. Todas esas cosas nos golpearon, crearon miedo en nosotros y hubo temor de volver a emprender», rememoran.
Ese despertar apasionado de Santiago por la bicicleta incluso generó roces de pareja. «Sí, tuvimos algunas peleas por ese motivo, pero con el tiempo supimos organizarnos para que no afecte nuestra relación», afirma Andrea.
Y una señal les aclaró la pista. Otro paseo, esta vez a una quinta ubicada en Píntag, de propiedad de los padres de ella, les obsequió la imagen de un Antisana en toda su magnificencia. Ahí, empezó el sueño de organizar carreras para que la mayor cantidad de personas posible pueda admirar todas esas bellezas naturales. El nombre inicial de la competencia que se le ocurrió a Santiago fue «El Reto Antisana»; luego lo cambió por «El Rey de la Montaña», que hoy es una de las competencias más populares y cotizadas entre los deportistas.
Cargado de ilusión, Santiago oprganizó la primera carrera, con 350 participantes. Por supuesto que la inexperiencia en la organización de este tipo de eventos le hizo cometer muchos errores, algo que pudo haber significado un nuevo traspié. Lo que hizo la diferencia esta vez es la calidad humana hacia los corredores. Santiago descubrió, casi instintivamente, que cada competidor debía merecer un trato de campeón; que indistintamente de que si llega primero o último, para él cada uno es muy importante. Y eso lo sintieron quienes compitieron.
Diego López, un diseñador gráfico amante de la bicileta, y que hace dos semana llegó en segundo lugar en su categoría en la carrera Tour Montaña Nestlé Papagayo, resalta el tabajo organizativo que realiza Santiago. «Sus carreras son plenas, bien organizadas, tienen muy buena acogida. No podría tener ningún reclamo ni nada por el estilo».
Dado el primer paso, la firma Nissan se interesó por ser auspiciante. Y es así como el año pasado la competencia se bautizó como «Copa Nissan Rey de la Montaña». Fue hora de renunciar al empleo en la óptica y fortalecer a Pro Bike. Los esposos se asociaron con Alfredo Morales y Dely Jaramillo. En el 2013 la carrera ya llegó a tener tres válidas, recorriendo parajes por distintas provincias del Ecuador. Y también se organizó una competencia de ‘trail running’ (carrera a pie por montaña) denominado como el Desafío Run Series Ziró, con dos válidas.
Natali Becerra, quien lleva las relaciones públicas de la empresa, ve a Santiago como una persona que es muy abierta y que se deja asesorar. «Siempre escucha nuevas ideas y le gusta colaborar mucho. La verdad nunca hemos tenido desacuerdos y no le he visto en el plano de que algo no le guste. Es muy carismatico y eso lo hace una figura agradable».
Loco por la bicicleta, este padre de tres niños: Alegría, de 10 años, Tomás, de seis y Matías, de cuatro, ya tiene en mente otro tipos de retos, aún más grandes y de proyección internacional. Anuncia que para el próximo año su sueño es realizar la carrera «El paso de los Andes», una competencia de cuatro días, que atravesará una ruta de 400 kilómetros por cinco volcanes (Chimborazo, quilotoa, Cotopaxi, Antisana y Cayambe).
Y mientras eso se concreta, Santiago solo tiene una recomendación: «Todos están capacitados para poder cumplir sus sueños. Solo hay que encontrar lo que realmente le gusta a uno. No hay que tener miedo a caerse, porque siempre habrán problemas. Hay que aprender a relajarse y disfrutar vvir la vida. Cuando uno vive así, todo se va dando».
Un cambio radical
El ejecutivo ahora alterna entre el ‘look’ formal y su atuendo de deportista. Es el organizador de las carreras de bicicleta denominadas «Copa Nissan El Rey de la Montaña» y otras de ‘trail runnig’.
Hoja de vida
Estudios. La etapa colegial la transcurrió en las aulas del English College. Luego fue a la Universidad San Francisco de Quito para estudiar optometría.
Experiencia. Su trabajo principal fue de optómetra, primero como negocio propio y luego en Óptica Los Andes. Hoy es titular de Pro Bike.
‘Cuando uno trabaja y cree sobre todo en sus ideas, las cosas se dan, es inmediato. y soñar es muy importante, hay que estar soñando siempre’.
Los riesgos que corren los ciclistas en las noches motivó a dos emprendedores a crear implementos, para que sean más visibles en los recorridos nocturnos. Lo más sencillo era crear productos reflectivos para que los ciclistas los coloquen en sus bicicletas y, así, puedan ser más visibles para los conductores.
Esta fue la idea que Pablo Tello y Andrea Ruiz desarrollaron para ingresar en un nicho de mercado creciente en el país: el de los amantes de las bicicletas.
Con una inversión de USD 3 000 arrancaron su negocio a finales del año pasado. Con ese monto adquirieron maquinaria e insumos para la elaboración de adhesivos. A ello sumaron la confección de mochilas con tela reflectante y otros artículos para la práctica de este deporte, como tobilleras y bufandas.
Los socios buscaban crear una marca para el ciclista urbano, que represente la pasión de los ciclistas por este deporte. Así nació Chulla Bici.
Sus productos ingresaron al mercado en febrero de este año. En principio, en ferias y bazares de diseño. Pero gracias a su gran demanda intentaron distribuir en la cadena Megamaxi. Luego de presentar su propuesta, desde el 30 de abril pasado sus ítems se comercializan en las perchas de este supermercado.
Las estrategias en redes sociales han sido una manera de promocionar a la marca. Twitter y Facebook son los canales favoritos para enganchar a sus clientes y además recibir sugerencias.
Una de las fortalezas de los emprendedores ha sido su experiencia en su microempresa Quillari Folk, que vende productos artesanales.
Al mes, Chulla Bici factura unos USD 12 000 en promedio y también su marca se comercializa en almacenes de Cuenca y otras ciudades del país.
En la tienda La Caprichosa (Quito) se venden sus productos. Silvia Vimos, su propietaria, dice que esos productos son buscados por los ciclistas y lo que más atrae son sus diseños llamativos y diferentes. Asimismo, María José Machado vende sus productos en Cu.gallery, en Cuenca. Ella explica que debido al creciente número de ciclistas los productos se venden con rapidez, entre los más aceptados están las bufandas y adhesivos.
