Sebastián Angulo, Redacción Quito / LÍDERES
Mencionar marcas como Kía, Mazda o Chevrolet es hablar de compañías que llevan décadas perfeccionando su diseño e ingeniería para sus vehículos.
El ingenio y la tecnología surcoreana, japonesa y estadounidense se han plasmado en la construcción de automotores que ya forman parte de la historia del desarrollo industrial de estas naciones.
Esa ingeniería es parte de la industria ecuatoriana. Un ejemplo es la historia de Jorge Nicolalde Pérez, un quiteño que decidió abrir un taller metalmecánico en 1975, que estaba ubicado en la av. Del Maestro y 10 de Agosto (norte de Quito). Hoy, 38 años después, la fábrica de Nicolalde Pérez elabora y entrega piezas para tres ensambladoras de vehículos.
En la década de 1970, terminó sus estudios secundarios en el Colegio Central Técnico y cinco años después se graduó como ingeniero mecánico en la Escuela Politécnica Nacional.
El taller de Nicolalde Pérez, denominado Mecniza se dedicaba a la reparación de maquinaria de la industria plástica, petrolera y automotriz.
Dos de sus hijos, que crecieron entre las herramientas, fierros y el oficio de su padre, decidieron seguirle sus pasos.
Uno de ellos, Roberto Nicolalde Salvador, ingresó a la carrera de Ingeniería Industrial en la Universidad San Francisco de Quito (USFQ), en el 2001.
En ese año, él se enroló en Lanic Engineering, una ensambladora de aviones, con sede en California (EE.UU.). Cuatro años después, de regreso a Ecuador, se incorporó a General Motors Omnibus BB (GMOBB), en el Área de Calidad.
Pero en el 2008, surgió un nuevo reto. Padre e hijo se plantearon la idea de montar su propia empresa. Por ello, con la ayuda de sus ahorros y créditos bancarios, invirtieron USD 150 000 para iniciar su compañía.
El pequeño taller que se llamaba Mecniza se transformó en Mecaniza, e incorporaría nueva maquinaria con mayor tecnología. Desde ese entonces, su nicho de mercado ya fue tan disperso; la naciente empresa se especializó en la elaboración de autopartes para el sector automotor.
Mecaniza se dedicó a la producción de estampados metálicos. Es decir, a partir de planchas de acero que son cortadas en diferentes formas por medio de prensas y troqueladoras, que ejercen presión de 10 a 500 toneladas, se fabrican la soportería interna de los vehículos.
Algunas de estas piezas conforman el chasis interno del vehículo, otras sirven de soporte para los tubos de escape o varillas para los capós…
Estos autopartes son parte de modelos como el Chevrolet SZ, Luv Dimax, Chevrolet Sail, Aveo, Mazda BT-50, Kía Río y Sportage, entre otros.
Para darle un valor agregado a su firma, otro miembro de la familia, Jorge Nicolalde Salvador, se unió en el 2010 como jefe de Diseño. Él llegó de estudiar Mecánica Estructural de Aviones, de Mt. San Antonio College, en EE.UU.
Actualmente, su cartera de clientes la conforman tres ensambladoras: GMOBB (adquiere el 70% de su producción), Maresa (el 20%) y Aymesa (el 10%).
Pero, ¿cuál es el proceso para que marcas automotrices multinacionales acepten a sus proveedores para la fabricación de piezas para sus vehículos? Pablo Morillo, de compras directas en el extranjero de Corporación Maresa, cuenta que las compañías se fijan en los procesos técnicos de los fabricantes.
La verificación de calidad se realiza por universidades nacionales o técnicos de su firma en Japón. Para que los fabricantes de autopartes ensamblen de acuerdo con sus especificaciones puede tomar de cuatro a cinco meses. A esto se añade seis meses más de verificación técnica de esta compañía en Japón.
Félix Jaramillo, comprador de material directo de Gmobb, comenta que a pesar de ser una firma pequeña, «cumplen con sus especificaciones técnicas. En esto coincide Carlos Paredes, gerente de calidad de Aymesa.
