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Etiqueta: ensamblaje

  • Carlos Zarlenga: ‘No tenemos planes de salir de Ecuador’

    Carolina Enriquez

    (I)
    redaccion@revistalideres.ec

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    Carlos Zarlenga, presidente de General Motors Sudamérica, estuvo en Quito y habló sobre el nuevo modelo de operación en la región y los planes que tienen para la planta en Ecuador. Considera que el esquema de ensamblaje para el mercado local está agotado.

    General Motors (GM) cambió su modelo de operación en Sudamérica ¿Por qué se optó por una sola estructura para nueve países?
    ​
    Más que un cambio es el último paso en la evolución de nuestra organización. Esta ya empezó hace un tiempo; antes teníamos siete unidades de negocio. A lo largo del tiempo, las diferencias se empezaron a eliminar y la interacción comenzó a crecer cada vez más. Argentina, Brasil, etc., eran una unidad de negocio independiente, pero la actividad no lo era. El 80% de lo que se fabricaba en Argentina se vendía en Brasil y el 80% de lo que se vendía en Argentina se importaba desde Brasil. El caso de Ecuador y Colombia no era diferente. La actividad nos llevó a este camino. Yo creo que la organización llega tarde a adaptarse a lo que ya veníamos haciendo.

    ¿Cómo fue el proceso de transformación?
    ​
    De siete operaciones bajamos a tres. Luego a dos y ahora a una. Lo que es importante de todo esto es que coloca la toma de decisión en el lugar correcto. Ecuador, Colombia, Perú, todos los países tienen absoluta autonomía de decisión en lo que se refiere al volumen, precio, estrategia de concesionarios, servicio al cliente, etc. Apalancamos la región para definir el portafolio de producto. Estamos muy contentos con esto.

    GM tiene prevista una inversión de USD 3 000 millones en Sudamérica. ¿De ese monto, ¿cuánto corresponde únicamente a Ecuador?
    ​
    En este momento no estamos desglosando el plan de inversión, pero nosotros vemos a Ecuador como una oportunidad porque tenemos una presencia histórica. Queremos construir sobre eso, aunque con una mirada un poco diferente. Intentando pensar en productos para Ecuador que cumplan su rol no en el mercado doméstico, sino en el regional.

    ¿La idea es exportar?

    No es que es la idea. Es la única forma de hacer las cosas como las estamos pensando. El modelo anterior era, básicamente, de CKD para el mercado doméstico y algunas exportaciones. Yo creo que el mundo cambió, ese modelo no va a funcionar más hacia adelante. Lo que sí va a funcionar es utilizar la capacidad instalada dentro de los países de la región.

    ¿Cómo?

    Primero hay que decir que para lograr eso hay obstáculos: costos, logística, impuestos, etc. Ante todo esto hay que trabajar. Yo soy optimista y creo que se puede construir hacia adelante.

    ¿Qué tan interesante es mantener una planta como la de GM Ecuador, tomando en cuenta las cifras del sector ensamblador? En el 2015 el 53% del mercado correspondía a vehículos fabricados en el país, el año pasado fue el 27,9% y entre enero y septiembre de este año fue de 21,3%, según la Cámara de la Industria Automotriz.
    ​
    Le doy un ejemplo. En Argentina nosotros tenemos una planta que está destinada en 89% para exportaciones. Está más asociada al mercado regional. Yo creo que es en ese marco que se encaja Ecuador hacia adelante. Por eso es importante. ¿Usted me pregunta por qué invertir? Mi respuesta es ya estamos acá y al estar es más fácil construir algo que afuera. Requiere una mentalidad diferente para aprovechar la oportunidad.

    ¿Cuándo se va comenzar bajo este nuevo esquema?

    ¿Se va a producir esto en hechos? Lo vamos a saber en pocos meses. Es un período en el que estamos intentando desarrollar este nuevo modelo. Soy optimista de que se pueda hacer.

    En el país han surgido rumores con relación a la permanencia de las operaciones de la planta de GM y se ha dado a conocer información con relación a que se dejaron de producir dos modelos (Aveo y SZ). Hoy solo ensamblan dos (Sail y DMax). ¿Podría confirmar si van a seguir operando normalmente?

    Nosotros no tenemos planes de descontinuar nuestra presencia en Ecuador. Justamente, es lo contrario. Estamos pensando en este país para cubrir las necesidades de la región. Al mismo tiempo, lo que creo que es interesante, debo indicar que las plantas automotrices, a escala general, tienen un producto, quizás dos. Un ejemplo es aquella que se encuentra en Río Grande del Sur (Brasil), que tiene capacidad para 356 000 vehículos y produce un modelo: Onix. Su capacidad utilizada es de 100%.

    ¿Qué es lo que hacía la planta de Ecuador antes?

    Lo que vimos en el pasado en Ecuador era, básicamente, una estructura de CKD, en la que se ensamblaban múltiples modelos, principalmente para el mercado doméstico. Ese es el modelo que está agotado.

    ¿Como parte del nuevo esquema que buscan implementar en Ecuador, serán los dos modelos que ahora ensamblan los que se exportarán a la región?

    Prefiero no entrar en detalles. Lo que sí puedo decir es que los dos modelos son muy recientes y que, sin duda, van a formar parte del ecosistema que tenemos para ensamblaje en Ecuador.

    Este año se determinó en el país la reducción de aranceles para CKD de proyectos nuevos de la industria automotriz, que garanticen una movilidad limpia y moderna. ¿Esto alienta a GM para continuar sus operaciones?

    Sin duda. Es más, la nueva ‘pick up’ DMax tiene una parte importante de los acuerdos que se han viabilizado. El ministro de la Producción, Iván Ontaneda, ha sido un soporte en este proceso. Creo que en los proyectos nuevos el ministerio va a jugar un rol clave, entendiendo el nuevo escenario. Considero que es positivo. Este es un país que necesita divisas genuinas de la exportación. Creemos que podemos cumplir un rol que ayude al país.

    ¿Cuáles son sus proyectos con relación a vehículos eléctricos en la región?

    GM hizo un compromiso con la electrificación y con el futuro autónomo. Nuestra estrategia global es cero emisiones, cero congestionamiento y cero accidentes. Estamos muy avanzados.

    Hoja de vida

    Formación. Es argentino / español, graduado en Economía por la Universidad de Belgrano en Buenos Aires.

    Experiencia. Tiene 45 años. Asumió el cargo de presidente de General Motors Mercosur en enero de 2017; fue presidente de GM Brasil (2016) y CFO de GM de América del Sur (2013-2016). También se desempeñó como vicepresidente y director financiero de GM Corea (2012-2013), incluyendo el rol de director en el Consejo de Administración de GM Uzbekistán, un joint-venture de GM con el gobierno de ese país.

    Antes de incorporarse a GM, se desempeñó por más de 15 años en General Electric de Europa, Asia y EE.UU. Fue CFO de General Electric Consumer.

    Carlos Zarlenga, presidente de General Motors Sudamérica. Foto: Diego Pallero / LÍDERES
    Carlos Zarlenga, presidente de General Motors Sudamérica. Foto: Diego Pallero / LÍDERES

  • Dos caras en el sector automotor

    Redacción Quito

    (I)

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    El sector automotor ecuatoriano vive dos facetas hoy en día. Por un lado está el incremento de la venta de unidades y por otro el decrecimiento de la industria nacional, que engloba a ensambladoras y autopartistas.

    Hasta septiembre pasado se vendieron en el país 102 000 vehículos nuevos y para fin de año se calcula que la cifra crecerá hasta 139 000, lo que significa un crecimiento de un 33% en comparación con el 2017, según datos de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

    El gremio calcula que las ventas de este año serán similares a las del 2011, cuando se comercializaron 139 808 unidades. La Aeade asegura que el sector entró en un proceso de recuperación a partir de enero del 2017, tras la expansión del crédito y la eliminación de los cupos para importar.

    Este crecimiento se sostiene con otros datos. Por ejemplo, según la Aeade, desde el 2015 hasta diciembre del 2017 se afiliaron al IESS alrededor de 3 300 nuevos trabajadores en las empresas de producción, comercialización y mantenimiento de vehículos.

    Hoy se cuentan 30 000 trabajadores afiliados a la seguridad social en la industria automotriz ecuatoriana.

    El panorama cambia cuando se lo mira desde la óptica de la industria. David Molina, director de la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae), asegura que el sector ensamblador atraviesa una caída que genera preocupación.

    En septiembre del 2016 los vehículos ensamblados en el país tenían cerca del 50% del mercado. Un año después la cifra bajó a 32% y en septiembre de este año cayó a 24,7%. Esto muestra que hace dos años uno de cada dos vehículos vendidos era ensamblado en el país. En la actualidad uno de cada cuatro es ensamblado en Ecuador. “La industria automotriz no se ha visto beneficiado del crecimiento del mercado. Los ganadores son los vehículos importados”, asegura Molina.

    Según el vocero de Cinae, el problema se da porque la industria nacional de alguna manera tiene problemas de política pública y política industrial que no han sido resueltos por las autoridades. “Esto nos pone en desventaja frente al vehículo importado”. Como ejemplo dice que un vehículo ensamblado en el país paga 15% de aranceles en los CKD. Mientras que un automotor ensamblado en Colombia puede pagar cero aranceles al entrar al país.

    El tema se puede agudizar, según Molina, con posibles nuevos acuerdos, que está buscando el Gobierno, como parte de su política comercial.

    El dirigente dice que la industria está a la espera de respuestas favorables de parte de las autoridades. “Lo que queremos es competir en igualdad de condiciones con los modelos importados”.

    La feria Automundo se realizó la semana pasada en Quito. Fue una vitrina del sector automotor para exhibir nuevos modelos de vehículos.
    La feria Automundo se realizó la semana pasada en Quito. Fue una vitrina del sector automotor para exhibir nuevos modelos de vehículos. Foto: Víctor Muñoz / Líderes

  • El ensamblaje de autos tiene nuevos actores

    Mayra Pacheco

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    El ensamblaje de vehículos tiene nuevos actores. Desde el 2016, las empresas Fisum y Armacar se han sumado a la producción de automotores en el país. Con esta incorporación, se cuenta con cinco ensambladoras a escala nacional, según la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae).

    Los modelos a los que han apostado las nuevas empresas son la camioneta Amarok de Volkswagen y el SUV JAC S3 de JAC Motors, respectivamente.

    Fisum inició con el ensamblaje de Amarok, a fines del 2016. Y tras las pruebas de rigor, este jueves, a las 19:30, se presentará esta camioneta producida totalmente en Ecuador.
    El evento se realizará en Quorum, del Paseo San Francisco, en Cumbayá.

    La meta inicial de esta firma es ensamblar 1 920 unidades al año. Para cumplir este objetivo se invirtieron aproximadamente USD 16,7 millones.

    Los recursos se destinaron para adquirir nuevos equipos, diseños y construcciones. Esto permitió levantar instalaciones para las líneas de soldadura, pintura y ensamblaje.

    El proceso de ensamblaje de este modelo se hace en la planta de Aymesa, ubicada en el sur de Quito. En toda esta cadena se contempla generar alrededor de 300 nuevas plazas directas. Es decir, se incluye a autopartistas, concesionarios y talleres de la red Volkswagen, Aymesa y otras empresas afines al proyecto.

    Para la industria automotriz nacional, el ensamblaje de Amarok es considerado un hito no solo por las características del vehículo sino porque es la primera vez que la firma alemana emprende un proyecto de estas características en conjunto con un distribuidor local, informa Fisum.

    Armacar, en cambio, presentó su proyecto para ensamblar el modelo SUV JAC S3, el pasado 7 de agosto. En este caso, la meta prevista es producir 500 unidades al año para el mercado local y se prevé, a largo plazo, iniciar la exportación de ese modelo.

    Para producir este modelo en el país se realizará una inversión aproximada de USD 3 millones en maquinaria y tecnología de punta. El plan contempla, además, cerca de 200 plazas directas de trabajo en toda la cadena, como autopartistas, puntos de venta y talleres de la red de concesionarios, Aymesa y otras empresas afines.

    El modelo SUV JAC S3 se ensamblará también en la planta de Aymesa. Se espera que en los próximos meses se presente el modelo hecho en Ecuador.

    La incorporación de estos nuevos actores es una muestra de que el sector automotor está en fase de recuperación, tras el receso que tuvo la industria en el 2016, menciona David Molina, presidente de la Cinae.

    Para este año, la Cinae espera que entre todas las ensambladoras que se encuentran operativas se produzcan alrededor de 40 000 unidades. Esta cifra representa un 33% más en relación con las 26 786 del año anterior. Pero la meta actual no se compara con la producción de los años anteriores.

    Solo en el 2015, Molina refiere que para el mercado nacional se entregaron 49 000 automotores. En el 2014 fueron 62 000 y en el 2012, 80 000.

    Esto muestra que la capacidad de las tres plantas ensambladoras del país no están operando en toda su capacidad. Por eso, las nuevas empresas han decidido usar la infraestructura ya existente para desarrollar la camioneta Amarok y el SUV JAC S3.

    En total, en el país se producen 35 modelos de automotores. Las plantas donde se ensamblan estos funcionan en las ciudades de Quito y Ambato.

    Actualmente, la venta de vehículos ensamblados en Ecuador representa un 43,3%. El resto son importados.

    Para tener más presencia en el mercado nacional, Molina menciona que espera que el Gobierno brinde incentivos arancelarios para impulsar esta industria. Esto incluye reducir los tributos de partes y piezas automotrices importadas (CKD) para los vehículos que se ensamblan en el país.

    Con esto se espera que la industria automotriz ecuatoriana sea más competitiva frente a marcas europeas, por ejemplo, que por el acuerdo que alcanzó Ecuador con la Unión Europea tienen beneficios y hacen que sus costos sean más asequibles para los consumidores finales.

    El balde de la camioneta Amarok se produce en Metaltronic. Esta última firma invirtió USD 500 000 para desarrollar esta línea de ensamblaje en sus instalaciones, ubicadas en Quito. Foto: Vicente Costales / LÍDERES
    El balde de la camioneta Amarok se produce en Metaltronic. Esta última firma invirtió USD 500 000 para desarrollar esta línea de ensamblaje en sus instalaciones, ubicadas en Quito. Foto: Vicente Costales / LÍDERES

  • El ensamblaje paga el precio del frenazo de la economía de Ecuador

    Redacción Quito
    Redacción Guayaquil

    Lo que hasta hace un año eran plantas de producción activas hoy se van convirtiendo, en ciertos casos, en galpones desocupados y con cajones arrumados. Esta imagen sirve para describir lo que ocurre en parte del sector ensamblador.

    Esta industria presentaba hasta hace un par de años una imagen favorable con anuncios de inversiones, generación de empleo y recorrido de autoridades. Pero desde mediados del 2015 el ensamblaje de teléfonos celulares, dispositivos electrónicos, vehículos y motocicletas, por citar cuatro ejemplos, se viene frenando y en algunos casos las plantas de producción dejaron de trabajar.

    En el segmento de teléfonos se encuentran situaciones extremas. Nueve de 10 ensambladoras agrupadas en la Asociación de Ensambladores de Electrónicos y Eléctricos del Ecuador cerraron su línea de producción o buscan trasladar sus operaciones al extranjero.

    En el armado de electrónicos como computadoras portátiles también hay una desaceleración. Esto ocurre por la aplicación de salvaguardias que han generado un mayor costo de los componentes utilizados en el ensamblado.

    La producción de vehículos y motocicletas también se ha frenado. En el primer segmento existe una caída del 58% en los primeros cinco meses del año; y las previsiones hablan de una caída anual de un 48% en el ensamblaje de vehículos. En motos existe una menor cantidad de unidades ensambladas.

    Para Andrés Robalino, director ejecutivo de la Cámara de Industrias, Producción y Empleo de Cuenca, el problema que enfrenta el sector ensamblador tiene errores en la política pública y en los sectores productivos. “Se pensó que con leyes e incentivos a la producción se iba a impulsar el desarrollo de diferentes industrias ensambladoras. Pero el problema es que no se modificaron vacíos de fondo que básicamente recaen en la competitividad”. En este punto, dice Robalino, la tarea es del sector privado capacitando al personal, innovando y adaptándose a los cambios del mercado.

    La producción nacional se redujo de 40 000 a 26 000

    Las salvaguardias arancelarias que rigen desde marzo del año pasado, con un 25% para la compra externa del CKD (piezas de motocicletas) es la principal razón que afectó al sector de ensamblaje de motos, señala Oswaldo Landázuri, presidente de la Asociación de Ensambladoras de Motos, y gerente comercial de la firma Metaltronic.

    En el primer semestre de este año, el sector ha llegado a producir unas 26 000 unidades; frente a las 40 000 ensambladas en el mismo período del año anterior, lo que significa una “reducción dramática” según el representante gremial.

    Esto desencadenó en que algunas marcas detuvieran por unos tres meses su producción. Fabián Zabala, gerente de la marca Motor 1, una de las principales ensambladoras en el país, indica que en su caso, en el primer trimestre de este año hubo una reducción del 70% en ventas comparado al mismo período del año pasado. De abril a junio de este año, la firma no armó motos en el país; contaba con un inventario de 10 000 motos armadas, en caso de emergencia. Y esta producción se ha comercializado en los últimos dos meses, en las que refleja un leve aumento de ventas dice Zabala.

    Motor 1, para septiembre del 2016, retomará el ensamblaje. El menor dinamismo de la economía ecuatoriana, un menor poder adquisitivo de los ecuatorianos y el aumento de la tasa de desempleo fueron tres factores que incidieron en las bajas ventas y en la producción del sector de motocicletas.

    Este escenario ha complicado a la industria. Para Landázuri, las salvaguardias y los impuestos que se deben cancelar por el armado de las motos, también encarecieron el producto. Lo que también asusta al consumidor final.

    Así en el valor total de una motocicleta el comprador termina pagando cerca del 50%, solo en impuestos de origen.

    El primero tributo que se paga es por el impuesto a la salida de divisas. Luego está el arancel, la salvaguardia, el impuesto al valor agregado y por último el impuesto a los consumos especiales.

    Con esto, los precios se incrementaron. Es decir, una moto que costaba USD 1 000, ahora se oferta en USD 1 250.

    La reducción de empleos es un síntoma del mal momento

    Los puestos de trabajo en el sector ensamblador y autopartista ecuatoriano se redujeron en 908 plazas, al pasar de 7 152 en el 2014 a 6 244 el año 2015, según la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae).

    Esto ocurrió por la caída de la demanda de vehículos nuevos debido a la contracción de la economía y las bajas expectativas de los compradores respecto a conservar su empleo. En consecuencia, el sector automotor registra una menor producción de unidades en el país.

    En el país el ensamblaje de vehículos viene de caída: en el 2014 se produjeron 62 689 unidades; el 2015 se ensamblaron 48 926 autos; y entre enero y mayo del 2016 se registró un nuevo bajón del 58% en la producción.

    Según el director de la Cinae, David Molina, el país tiene una capacidad de producción de 120 000 vehículos entre las cuatro ensambladoras que operan en el país: Ómnibus BB, Aymesa, Ciauto y Maresa. Esta última, sin embargo, está parada desde diciembre del año pasado. Molina calcula que este año se ensamblarán cerca de 25 000 vehículos.

    Nueve fabricantes cambian sus planes de trabajo

    Nueve de 10 ensambladoras de celulares agrupadas en la Asociación de Ensambladores de Electrónicos y Eléctricos del Ecuador (Aede 2) cerraron esta línea de producción o buscan trasladar sus operaciones al extranjero. Así lo asegura Alex Flores, vicepresidente de este gremio.

    Dos factores influyeron: el aumento de cuota local en el CKD (piezas de un celular) del 10% al 20% y la ampliación del cupo de importación de celulares que rige desde el 2012. Para Gabriel Garcés, gerente de DME, el último factor fue la “estocada final”. Desde enero dejó de armar celulares y la línea de producción cerró.

    Mientras que Paúl Escobar, gerente de Ciro Smart, analiza si cambia de línea de negocio, para fortalecer otras que mantiene hace más de un año, como la de software.

    Según información del Ministerio de Industrias, en el país existen en la actualidad seis ensambladoras de celulares activas, con importaciones y ensamblaje de CKD.

    El 40% de los monitores son ensamblados en el país

    El ensamblaje de televisores en el país goza de buena salud, en cierta medida porque el sector está muy concentrado. La firma Audioelec, que abrió en el 2008 con una moderna planta de ensamblaje en el cantón Durán (Guayas), concentra por ejemplo el armado de diferentes modelos de televisores pantalla plana de las marcas Sony, Riviera, Tekno, Diggio e Innova, en igual número de líneas de ensamblado. Según la firma, el desarrollo de nuevos productos es constante.

    Audioelec llegó en el 2015 a un acuerdo con Sony para el ensamblaje de sus modelos, un proceso que ha implicado una inversión superior a USD 3,7 millones. Voceros de Sony prefirieron no pronunciarse sobre la evolución de las ventas de sus televisores en el país este año, pero durante el anuncio de su alianza para ensamblar sus equipos en Ecuador, directivos de la firma detallaron que solo el 20% de sus equipos que se comercializan en el país son importados.

    La planta de Audioelec tiene la capacidad de ensamblar entre 500 y 800 unidades de televisores diarios de esta marca japonesa, lo que según la firma la convierte en la cuarta más grande en el continente americano.

    Según la Asociación de Almacenes de Electrodomésticos del Ecuador, actualmente el 40% de los televisores que se comercializan en locales de venta son ensamblados en el país. El incremento del pastel en la venta de estos equipos es un 5% superior a lo registrado en diciembre del 2015, según el gremio.

    Gabriela Uquillas, asesora tributaria de la Cámara de Comercio de Guayaquil, considera que la imposición de salvaguardias a la importación de estos equipos, más otras medidas similares del Gobierno, condujeron a una re­ducción en el ingreso de equipos de TV de otros países.

    El costo de ciertas partes complica el armado de equipos

    Las ensambladoras nacionales de computadoras arman estrategias para enfrentarse a un encarecimiento de los componentes importados que son usados para armar portátiles, equipos de escritorio y los denominados equipos todo en uno.

    El costo de un grupo de ítems utilizados para el ensamblaje de computadoras se incrementó desde marzo del 2015, tras la decisión del Gobierno de imponer sobretasas arancelarias precisamente con la intención de reducir las importaciones para alrededor de 30 subpartidas relacionadas con el sector de la computación.

    Esto se aprecia en una marcada reducción de las importaciones de componentes electrónicos para computadoras. Entre enero y mayo pasado, por ejemplo, llegaron al país 1 430 toneladas de estos componentes, por un valor de USD 35,8 millones. En el mismo período del 2015, la importación fue superior, con 2 297 millones de toneladas y más del doble en divisas: USD 74,8 millones.

    La caída de las importaciones también se observa en las tarjetas inteligentes usadas en las computadoras. Mientras en los primeros cinco meses del 2015 se importaron USD 10,5 millones en estos dispositivos, en el mismo periodo del 2016 el montó bajó a USD 4,6 millones.

    Para ensambladoras nacionales, el negocio de armar estos equipos se complica debido a que el elevado precio de los componentes reduce considerablemente sus márgenes de ganancias.

    Pier Mera, jefe de Ventas de Compuvisión, una mediana empresa que ensambla computadoras genéricas desde el 2013 en Guayaquil, dice que decidieron reducir el armado de equipos, tratando de no trasladar el incremento del componente importado al cliente. “Para mantener las ventas, estamos incluyendo otras prestaciones, como mayor capacidad de memoria interna”.

    Firmas grandes como Cartimex, que ensambla y comercializa una serie de productos tecnológicos bajo el paraguas de la marca Xtratech, dirige su estrategia hacia la diversificación de su oferta y la creación de productos con mejores prestaciones, como computadoras con mayor capacidad de procesamiento.

    La ensambladora Ómnibus BB tiene sus instalaciones en el norte de Quito. Foto: Pavel Calahorrano / LÍDERES
    La ensambladora Ómnibus BB tiene sus instalaciones en el norte de Quito. Foto: Pavel Calahorrano / LÍDERES

  • LG comenzó a producir televisores en Ecuador

    Evelyn Tapia

    (I) Redactora

    Con 50 operarios ecuatorianos, en las instalaciones de la empresa Innacensa, en Durán (Guayas), se ensamblan por primera vez los televisores de una de las marcas asiáticas de tecnología más importantes del mundo, LG Electrónics.

    En el marco de la inauguración de la planta este jueves 19 de noviembre del 2015, Sunghwan Ma, presidente de LG en Ecuador, explicó que hace un año esta firma coreana comenzó a buscar un aliado estratégico en Ecuador, que pudiera responder a los requerimientos de calidad de la casa matriz.

    “La marca era muy exitosa, pero con la situación económica queríamos un producto más competitivo en costo y más adecuado al consumidor final de Ecuador. Con esa necesidad hemos hallado una manera de producir y una pareja que está a la altura, Innacensa”, indicó.

    La producción en una línea de ensamblaje es de 16 000 unidades mensuales y comenzó en septiembre. Por ahora, la planta opera a un 80% de su capacidad, explicó Javier Baldeón, jefe de la categoría televisores LG.

    Él añadió que en esta primera etapa se producirán tres modelos (32, 43 y 49 pulgadas) de los 18 que tiene la empresa en el mercado ecuatoriano.

    Para cumplir con los estándares, 12 ejecutivos de la casa matriz capacitaron al personal de Innacensa durante dos meses. “Estamos muy enfocados en la calidad, por eso hacemos controles estrictos y pruebas de temperaturas altas, golpes para ver su resistencia, todo controlado por la casa matriz LG”, dijo Baldeón.

    Todas las piezas de los tres modelos Smart TV LG son importadas, aunque a futuro podría implementarse la fabricación de la tarjeta eléctrica y otros componentes, acotó Ma.

    En el 2016, se añadirá un modelo más al ensamblaje nacional, será un modelo de televisor de 55 pulgadas pantalla ultra HD.

    Los Smart TV son televisores con conexión a internet, para que el usuario acceda a través de aplicaciones a la programación disponible en la red, de manera rápida y sencilla.

    Televisores LG
    En la primera etapa de ensamblaje se producirán tres modelos (32, 43 y 49 pulgadas) de los 18 que tiene la empresa en el mercado ecuatoriano. Foto: Líderes

  • El Gobierno busca que un 30% de smartphones se produzca en Ecuador

    Mónica Orozco. Coordinadora (I)

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    El ministro de Industrias, Ramiro González, indicó este 19 de marzo del 2015, que llegó a acuerdos preliminares con fabricantes de celulares para que un 30% de la demanda local de teléfonos inteligentes se produzca en el país.

    El funcionario, en un diálogo con periodistas, informó que, además, se busca que todos aquellos teléfonos que no sean ‘smartphones’ consumidos dentro del país sean producidos por la industria local.

    Actualmente, hay ocho empresas que ensamblan estos equipos en el país; tres de ellas empezaron a funcionar el año pasado: DDM en Quito; Goldentech, en Durán; y FactoryTech, en Guayaquil.

    Según datos de GSMA Intelligence, una entidad internacional que analiza el mercado de la telefonía móvil, las ensambladoras en Ecuador produjeron 950 000 dispositivos en el 2014, que satisfacen el 50% de la demanda nacional.

    De esta cantidad, el 90% corresponde a teléfonos ‘no inteligentes’ y el 10% a ‘smartphones’.

    Otro reto para la industria es la importación de los componentes de los celulares.

    Según la Resolución Nro. 14 263 del Ministerio de Industrias y Productividad (Mipro), del costo de la importación del componente de USD 0 a 50,99, el 24% de un dispositivo deberá contener producción ecuatoriana. A partir de los USD 51, deberá ser del 13%.

    Adicionalmente, una nota complementaria del Comité de Comercio Exterior (Comex), que exigía que todas las partes y piezas (como el conector de un móvil), lleguen separadas y sean soldadas en Ecuador, resultaba un reto casi imposible de cumplir.

    Esta disposición se levantó hace unos días, ya que técnicamente no era factible, puesto que muchas secciones deben ser integradas usando un robot. Garcés señala que esta eliminación del Comex abre la posibilidad de ensamblar modelos más avanzados.

    El Huawei D1 Ascend Qual XL (izq.); el LG optimus G y el Sony Xperia U son otras opciones de smartphones
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  • En Ciauto se producirá el nuevo modelo M4

    Modesto Moreta

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    En la ensambladora de vehículos Ciudad del Auto (Ciauto), de la empresa china Great Wall, en Ambato, se producen los modelos del automóvil Haval H5 de 2 500 cm3 en gasolina y 2 400 cm3 en diésel. Además, la camioneta Wingle de 2 800 cm3, en diésel y 2 237 cm3, en gasolina, que ya circulan en el mercado ecuatoriano.

    A esta línea se sumará, este año, el nuevo modelo M4 de 1 500 cm3, que dejará de importarse desde China y se armará en Tungurahua. Para cumplir ese objetivo, los ejecutivos de la firma invirtieron USD 10 millones en la instalación de la nueva línea de soldadura de vehículos compactos y de pintura.

    Prieto Pilo Pais, gerente general de Ciauto, explica que la capacidad instalada permite producir 30 vehículos por turno o al día. Eso dependerá del cupo de importación. Él aspira que sean 20 autos.

    Esta planta funciona con sistemas electroneumáticos y electrónicos que ubican las partes de la carrocería. Estas son unidas con soldadura de punto. Esta se complementa con un equipo que controla y calcula desde una perspectiva en 3D, que las medidas de la cabina estén correctas.

    Luego, pasa a la línea de ensamblaje, donde se arma la cabina pintada. Finalmente se colocan las puertas, techos, pisos y motor. “Una de las características del nuevo vehículo es que no posee chasis, solo se sustenta en la cabina, es decir, es un mono block”.

    En el Ecuador, la planta del Great Wall es la única en Latinoamérica. Se espera producir 4 000 unidades en el año; es decir, de 350 a 400 autos mensuales. La mira es llegar a los mercados de Colombia y Venezuela, con estos dos países las negociaciones están avanzadas. También, con otras naciones de Centroamérica.

    La ensambladora inició sus operaciones en febrero del 2013, en la moderna infraestructura ubicada en el sector de Unamuncho, en el norte de Ambato. La meta es complementar el Parque Industrial Autopartista (PIA) con la instalación de las empresas autopartistas que trabajan con Ciauto. Para eso disponen de 20 hectáreas.

    Asimismo, está la línea de ensamblaje de camionetas y automotores tipo jeep, que es la línea que inició la planta. La empresa instaló un sistema de grúas por aire. Con esos equipos, los 70 trabajadores incorporan los chasis, las zapatas, los discos, las llantas, los sistemas de frenos, tracción, el escape, el guardachoque, el motor, la caja de cambios…

    El ensamblado de los vehículos incorporó autopartes de fabricación nacional. Una de esas empresas abastecedoras es Muebles León, que entrega los guardachoques para las camionetas. Otra compañía que tiene amplia experiencia con empresas automotrices ecuatorianas es Esprom.

    Está asentada en el Parque Industrial de Ambato y provee a Ciauto de asientos en tapicería de cuero de primera calidad, para el Haval H5 y la Wingle. Uno de los 60 trabajadores es Vinicio Jiménez, quien colabora en el área de ensamblaje de la cabina.

    Cuenta que se encarga “del matrimonio” de la cabina, la soldadura de deflectores de calor y aislamientos de temperatura, etc. “La tecnología es de punta, por eso la capacitación es constante”, explica el tecnólogo en mecánica.

    Exportación en mira
    Mercados. Las negociaciones con Venezuela se mantienen para la exportación de 1 000 autos. Los ejecutivos esperan que la baja del precio del crudo no afecte los trámites de comercialización.

    El empleo. Con la nueva línea de producción de soldadura de autos compactos y de pintura se espera que la mano de obra suba de 80 a 280 puestos de empleo, directos e indirectos, en este año.

    La industria. Este año, con el recorte de cupos de importación la empresa Ciauto ensambla siete vehículos al día. El año pasado, llegó a los 22. La reducción es del 59% con relación al 22% de las otras empresas ensambladoras.

    Más inversión. En agosto Ciauto prevé inaugurar su planta de pintura en un área de 4 000 m2.

    La nueva área de soldadura es una de las más innovadoras. Esto permitirá armar autos sin chasis. Esperan que 4 000 vehículos salgan al mercado de Colombia, Perú, Venezuela... Foto: Foto: Glenda Giacometti / LIDERES.
    La nueva área de soldadura es una de las más innovadoras. Esto permitirá armar autos sin chasis. Esperan que 4 000 vehículos salgan al mercado de Colombia, Perú, Venezuela… Foto: Foto: Glenda Giacometti / LIDERES.

  • La industria local se abre paso con el ensamblaje de camiones

    Redacción Quito

    El ensamblaje de camiones Hyundai en el país arrancó el 19 de abril. La firma ecuatoriana Neohyundai puso en marcha la producción de la línea de producción de estos automotores, de las gamas HD65, HD72, HD78 y HD45, con una inversión de USD 5 millones.

    El 22 de diciembre del 2011, Hyundai Motor Company aprobó el proceso de ensamblaje de camiones Hyundai en Ecuador y certificó que Aymesa cuenta con los procesos requeridos por la marca para producir camiones. La fábrica, que funcionará en la planta de Aymesa (sur de Quito), espera producir en el primer año 3 000 unidades, que se comercializarán en Ecuador y en Venezuela.

    Marco Malo, presidente de Neohyundai, explicó que esta firma desarrolla este proyecto como parte de una fase de integración con el país. Ahora, las importadoras como Neohyundai son ensambladoras y en un futuro cercano serán productores de vehículos. “Estamos orgullosos de que confíen en nosotros, para que seamos su base de desarrollo regional y que hayan creído en los ecuatorianos”.

    Con esta nueva línea de ensamblaje se generan 200 nuevas plazas directas de trabajo. Además, se ha impartido transferencia tecnológica a través de los técnicos surcoreanos de Hyundai conjuntamente con el personal ecuatoriano calificado.

    Juan Eljuri, presidente del Directorio de Neohyundai, aplaudió el hecho de que por primera vez se desarrolle un proyecto de ensamblaje.

    Diego Tamariz, gerente general de Neohyundai, explicó que la planta que funciona en Quito lo hará hasta que se inaugure una de ensamblaje de vehículos pesados y livianos en Manta, con una capacidad de producción de 60 000 unidades. Aún no se estableció una fecha tentativa para que empiecen a funcionar esas nuevas instalaciones, pero se espera que sea en unos dos años

    La ministra de Industrias y Productividad, Verónica Sión, reconoció el desempeño del sector automotriz. “A través de ese dinamismo el sector está contribuyendo en ventas externas a dos mercados de la subregión. Ustedes han exportado, el año anterior USD 393 millones, han generado 20 000 empleos y en materia de ensamblaje más de 50 000 vehículos de los cuales 20 400 con destino al exterior”.

    En el acto de inauguración de la planta también intervino el vicepresidente de Hyundai Motor Co., Hanyoung Choi.

  • El último Vitara del mundo fue ensamblado en Ecuador

    Redacción Quito

    Como despidiendo a un amigo o a un fiel compañero de viaje, el último Chevrolet Vitara clásico fue despedido con una ceremonia especial, en las instalaciones de General Motors OBB, en Quito. El acto fue el 21 de agosto.

    No se trataba de cualquier despedida, sino de un adiós para el último Vitara ensamblado en el mundo, ya que Ecuador era el único país que aún lo fabricaba.

    «En otros países, las ensambladoras lo exhiben en vitrinas como si se tratase de una reliquia», asegura Esteban Vega, jefe de Mercadeo de la GM.

    Pero en Ecuador el modelo Vitara tres puertas era muy apreciado y aún tenía demanda en el mercado. De hecho, desde que se ensambló la primera unidad en 1990, más de 40 000 Chevrolet Vitara se fabricaron en el país.

    «Era un modelo muy apetecido por los amantes de las carreteras difíciles y también se exportaba a Colombia», dijo el presidente ejecutivo de General Motors OBB del Ecuador, Fernando Agudelo. Lo hizo, mientras contaba emocionado los minutos para mostrar a los presentes el último Vitara.

    La decisión de dejar de ensamblar este modelo, asegura Agudelo, responde a la nueva normativa, en vigencia desde el 15 de junio, que obliga a que todos los vehículos nuevos, modelo 2014, cuenten con doble airbag. «Lastimosamente, estamos dándole la despedida a un ícono, no solo de nuestra compañía, sino del Ecuador, como es el Vitara», dijo Agudelo. «Fue imposible incorporar el doble airbag utilizando la ingeniería local de Suzuki. Nos pone tristes, pero por otro lado, estamos contentos por la historia que generó en el país».

    El stock del modelo se terminará en septiembre, pero los ejecutivos de la empresa aseguraron que el servicio de mantenimiento, así como al venta de partes y repuestos continuará en los 84 sitios de atención al cliente de GM en el país.

    Las llaves de este último Vitara fueron entregadas a Jabico Chalá, un empleado de la planta de GM desde hace cuatro años, quien resultó favorecido en un sorteo en el que participaron más de 1 600 obreros de la planta.

    En la última década varias empresas colaboraban con GM como proveedores de partes para ensamblar este 4×4. Continental General Tire, por ejemplo, proporcionaba las llantas; Metaltronic, piezas metálicas; Domizil, los asientos; Mundy Home, los radios; Tecnova, las baterías y Road Track, las alarmas.

    Sobre el Vitara
    El primero. La primera generación se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en 1989, con el nombre de Escudo. En Norteamérica fue conocido como Sidekick hasta 1998.

    La cifra
    1990 fue el año en que se fabricó el primer Vitara en Ecuador.

  • Una firma cuencana que crece con el ensamblaje de celulares

    Redacción Quito

    La frase cliché «convertir los problemas en oportunidades» refleja la historia de Hipertronics, una empresa que se dedica a ensamblar teléfonos celulares en el país.

    Luego de que el Comité de Comercio Exterior (Comex), emitiera una resolución de reducir los cupos para la importación de celulares al país, en junio del año pasado, surgió la idea de crear esta compañía, que nació como una subdivisión de Lidenar, firma que se especializaba en la importación de teléfonos.

    Henry Aguilar, gerente de Hipertronics, cuenta que en principio, la medida preocupaba porque representaba traer menos equipos al país, y por lo tanto, reducción en las ventas de Lidenar.

    Pero ante el inevitable escenario, la firma se planteó el reto de armar terminales telefónicas en el país.

    Así, iniciaron el proceso de calificación de la ensambladora, que duró cerca de ocho meses, en el Ministerio de Industrias y Productividad (Mipro). Luego de presentar su propuesta y de los trámites correspondientes obtuvieron los permisos.

    También realizaron la gestión par llegar a un acuerdo con la firma tecnológica estadounidense Blu, con la que ya habían trabajado en la comercialización de sus dispositivos. Las partes de los aparatos viajan desde China, luego a Miami y finalmente llegan a Ecuador.

    Con una inversión que bordea el USD 1 millón, la empresa inició sus operaciones en Cuenca, con 30 colaboradores. Entre ellos, técnicos en electrónica graduados de colegios y universidades del Azuay. Los primeros meses, Hipertronics tenía una producción promedio de unas 3 000 unidades. Pero en agosto pasado la ensambladora produjo 25 000; producto de ello el número de empleados también se incrementó a 75.

    La compañía Claro asegura que la marca Blu ya estaba posicionada en el mercado ecuatoriano, debido a que ya se comercializaban sus equipos. La fortaleza de esta marca son los equipos de gama baja que tienen gran aceptación entre los compradores, aunque también se están introduciendo modelos de gama media.

    Carlos Obando, experto en mecatrónica, afirma que montar una planta de este tipo en el país es un gran avance. Sin embargo, asegura que se debe apuntar a fabricar los componentes. Obando explica que para ello se requiere mayor desarrollo e investigación en las universidades; la elaboración de ese tipo de piezas requiere mayor esfuerzo industrial.

    La marca
    Blu. Llega a unos 25 países de A. Latina, con más de 8 millones de unidades vendidas.

    Certificados. Están certificados por la FCC (Federal Comunications Comission), Superintendencia de Telecomunicaciones y operadoras.

    LA CIFRA:
    25 000 teléfonos celulares ensambla al mes Hipertronics