Elon Musk es noticia en todo el mundo. Su empresa SpaceX junto con la NASA pusieron en órbita a dos astronautas la semana anterior. Así, el sector privado entra por la puerta grande a la era espacial. Es una excelente noticia para la humanidad que pasa por uno de los momentos más duros de su historia contemporánea.
Ha pasado un poco más de cinco décadas desde que Neil Armstrong puso los pies sobre la Luna. Un evento histórico que también tuvo como marco la guerra fría. Las potencias, EE.UU. y la extinta URSS se disputaron cada centímetro por la conquista del espacio. En el 2020, un actor del sector privado se incluye dentro de la carrera espacial en medio de otras guerras frías.
Pasaron 104 años desde que Julio Verne escribió ‘De la Tierra a la Luna’ en 1865 hasta que la NASA envió el primer vuelo tripulado a la Luna. Musk visualiza que SpaceX podría llevar humanos a Marte en siete años.
Esa es la capacidad de visión y acción de un emprendedor que puede ser el modelo de emprendedor de la Cuarta Revolución Industrial. ¿Será Musk el nuevo Julio Verne?
Un viaje alrededor de la Luna, permanecer unos minutos flotando en gravedad cero, o ir de Nueva York a Shanghái en solo 40 minutos fuera de la órbita terrestre son algunas de las opciones que ofrecen las empresas privadas que incursionan en el turismo espacial.
Ir al espacio dejó de ser cosa solo de astronautas. Ahora cualquier persona con la capacidad económica para pagar un pasaje que puede costar un cuarto de millón de dólares lo puede hacer.
Virgin Galactic, fundada por el magnate Richard Branson, sería la primera empresa privada en enviar turistas al espacio según señala la cadena británica BBC. Allí mencionan que la compañía asegura que 600 personas ya compraron pasajes, incluidas celebridades como Leonardo DiCaprio.
Virgin Galactic asegura tener 600 interesados. Foto: Virgin Galactic
Otra empresa es Blue Origin del fundador de Amazon, Jeff Bezos, que también planea enviar turistas este año. SpaceX es otra compañía que promueve el turismo espacial. Fue fundada por el creador de Tesla, Elon Musk.
Pero para viajar al espacio, además de tener el dinero suficiente para pagar el pasaje, los turistas deben cumplir con las condiciones médicas necesarias y pasar por un breve entrenamiento. Por ejemplo, Virgin Galactic explica que esa preparación duraría tres días aproximadamente. A finales del 2019, la empresa ya hizo pruebas de los trajes que usarán sus primeros turistas.
Una de las naves de SpaceX tiene cuatro asientos. Foto: SpaceX
Por otro lado, la NASA se suma a la idea de permitir a personas civiles ir al espacio, en este caso para que visiten la Estación Espacial Internacional, el único lugar fuera de la Tierra en donde viven humanos. Para esto se ha aliado con otras empresas privadas como SpaceX para gestionar los viajes. La agencia planea cobrar USD 35 000 por noche a estas compañías por el uso de instalaciones de la estación incluyendo el oxígeno y el agua para la estancia.
Los visitantes podrán permanecer en la estación por un plazo máximo de 30 días.
Todo parece indicar que este 2020 es el año para cristalizar los planes de enviar a personas al espacio sin necesidad de que sean astronautas profesionales. En las páginas Web oficiales de esta empresas se ofrecen vuelos espaciales incluso para científicos y estudiantes.
Este es un render de lo que sería un futuro terminal espacial realizado para SpaceX. Foto: SpaceXSpaceX es una de las empresas que busca enviar a los primeros turistas al espacio. Foto: SpaceX
Luis Luna. El catedrático y analista de temas de comercio exterior analiza el acuerdo comercial que está por suscribirse con la Unión Europea; además, traza una suerte de hoja de ruta comercial en la que menciona a los vecinos, así como a la ciudad brasileña de Manaos.
La suscripción del acuerdo comercial con la Unión Europea está lista, luego de nueve años de trabajo. ¿Por qué cree que demoró tanto lograr el acuerdo multipartes? El acuerdo debió haberse suscrito hace varios años. Recordemos que la Unión Europea (UE) propuso a los países andinos el convenio multipartes para asociarse entre los dos bloques, pero ese propósito no tuvo resultado y al final solo Colombia y Perú negociaron por su parte, mientras que el Ecuador dejó la negociación en el 2009. Retomar eso demoró varios años y ahora se firma el acuerdo en un plazo muy corto. La negociación estuvo terminada en diciembre de 2014, pero de allí para acá hubo todo un procedimiento que seguir hasta la firma.
En el proceso hubo una serie de condiciones, temas irritantes y temores en el sector exportador del país. ¿Eso afectó? El problema fue que mientras se negociaba el acuerdo en el país se tomaban medidas contraproducentes y la UE exigía que el Gobierno ecuatoriano, al interior, se ponga de acuerdo para avanzar con la negociación y se defina una posición. Finalmente se abrieron espacios para avanzar con la ratificación, pero condicionada aún por parte de la UE a una observación de ciertos aspectos que aún no le gustan al bloque europeo.
¿La suscripción del acuerdo se puede considerar una victoria para el comercio exterior ecuatoriano? Por el momento es un punto en el proceso, pero lamentablemente creo que hay una parte importante, que el Gobierno no la ha cumplido, que es prepararnos para exportar y no solo importar de la UE. No olvidemos que uno de los compromisos del país es abrir el mercado a los productos de la UE. La situación entonces podría ser compleja porque llegarán muchos productos con cero arancel, pero el país no va tener más productos para exportar y que se pudieron haber gestado durante las negociaciones.
En el país hay temor en sectores como vehículos, más aún con un mercado que ya está contraído hoy en día. Por eso el Gobierno ha tenido que liberar el mercado de autos, los cupos de importación de vehículos, porque si liberaba solo los vehículos de la Unión Europea iba a complicar a los automotores de otros orígenes.
Se liberaron los cupos de importación, pero hay nuevos requisitos en el sector automotor como el de importar vehículos con motores Euro 3. ¿Esto es una traba?
Desde el punto de vista del consumidor es importante que se exija calidad. El problema va a ser el tipo de combustible que necesiten esos vehículos y eso puede generar un inconveniente. Esa exigencia de motores muy refinados puede tener complicaciones para el sector de vehículos.
¿Cuáles deberían ser los próximos objetivos comerciales del país? Primero avanzar en acciones internas para que el acuerdo con la Unión Europea tenga efectos positivos. Los exportadores calculan un incremento de exportaciones de unos 300 o 400 millones de dólares con el acuerdo. Eso es importante, pero creo que la oferta exportable aún no está preparada para ampliarse significativamente. Además, ese incremento será de productos que ya exporta el país, pero no existe oferta diferente y no se ven mecanismos para fortalecer esa nueva oferta.
¿Pensando en futuros acuerdos comerciales cuáles deben ser las prioridades? Desde hace años he planteado que lo fundamental es EE.UU., porque es el principal socio comercial del país. Con la Unión Europea lo importante es que la mayoría de exportaciones son no petroleras. Insisto en que hay que avanzar con EE.UU. así como con Rusia y otros países que tengan significado para el país. Acuerdos con Guatemala o Bielorrusia, por ejemplo, no impactan en la economía.
¿Entonces se necesitan socios más grandes? En una primera etapa debemos apuntar a mercados que ya conocemos e incorporar nuevos productos. Una segunda etapa es ver nuevos mercados con nuevas posibilidades. En Estados Unidos, por ejemplo, se necesita una gestión comercial más intensa de las autoridades. Allá necesitamos 10 oficinas comerciales y tal vez se deban eliminar oficinas en otros países.
¿La prioridad debería ser un acuerdo comercial con EE.UU.? No sé si con una acuerdo, pero sí mediante un sistema para contar con un acceso más seguro en el sentido de no vivir de las preferencias arancelarias, y con más posibilidades porque es un mercado al que se le puede aprovechar más de lo que nos da este momento.
¿En qué otros mercados debe pensar el Ecuador? Hay que hacer un mayor esfuerzo comercial en Colombia, Perú y Chile, por ser vecinos y cercanos. Con Brasil es importante aprovechar el tramo a Manaos. El Gobierno en algún momento habló de convertirnos en un puente entre China y Brasil, pero eso no es factible, en especial por temas de logística. Pero sí es posible llegar al mercado de Manaos y a poblaciones colombianas y peruanas ubicadas en la Amazonía. Esa ciudad brasileña podría ser un importante mercado por la cantidad de demanda y por tener más de dos millones de habitantes. Para el Ecuador sería muy importante desarrollar ese mercado.
¿Y con los países vecinos? Con Colombia y Perú se debe aprovechar todos los mecanismos de la integración andina. En la Comunidad Andina de Naciones dos de sus miembros -Colombia y Perú- están a favor de la apertura comercial, pero los otros dos -Ecuador y Bolivia- son más conservadores. Otra acción fundamental sería entrar en la Alianza del Pacífico porque no es para vender entre nosotros, sino para complementarnos y vender más al exterior.
En la apertura comercial también hay riesgos para los países. Eso se ha visto en Chile y otros países que han cerrado ciertas industrias. Es que lo importante en los acuerdos comerciales es el efecto neto, es decir analizar cuánto desarrollamos y cuánto perdemos. Es verdad que algunas industrias, en especial las que fueron generadas con proteccionismo, se vean afectadas, como puede ser la de calzado o la de textiles Pero hay que analizar el conjunto, analizar todo el panorama y ver lo importante para el país.
¿Y en un año electoral qué se puede esperar en materia de comercio exterior? Pedir que este Gobierno cambie su ruta comercial será imposible, pero el próximo presidente, sin importar de la línea que venga, deberá tomar medidas adecuadas para generar una mayor apertura comercial, más inversión y un sistema de empleo que genere mayor producción. Uno de los aspectos que los ecuatorianos debemos tener muy claro es que el país es un mercado pequeño y en la medida que ampliemos oportunidades habrá desarrollo interno.
HOJA DE VIDA Formación.Luis Luna Osorio es economista y autor de al menos 20 libros sobre comercio exterior. En la cátedra.En la actualidad es profesor de la Universidad Andina Simón Bolívar. Además, ha colaborado con otros centros de educación superior del país. Actividad privada. Ha sido consultor de organismos internacionales, siempre vinculado con temas de comercio exterior. Actividad gremial. Fue miembro del directorio del Colegio de Economistas de Pichincha.
Luis Luna Osorio es economista y autor de al menos 20 libros sobre comercio exterior.Fotos: LÍDERES
El programa espacial chino estudia lanzar a finales de esta década una misión no tripulada que alunizaría en la cara oculta de la Luna, lo que convertiría al país asiático en el primero en lograr este hito, según señaló uno de sus expertos citado este jueves (21 de mayo) por la agencia Xinhua.
El jefe de diseño de este programa, Wu Weiren, hizo este anuncio en una conferencia sobre las misiones espaciales chinas, donde subrayó que China quiere buscar un lugar de aterrizaje más complicado que en la anterior misión lunar, la Chang E 3, que llegó al satélite terrestre en diciembre de 2013.
Ese alunizaje en la cara más alejada de la Tierra, que ha sido observada por múltiples sondas orbitales pero nunca explorada en superficie, podría intentarse ya en la siguiente misión, la Chang E 4, cuyo lanzamiento se ha ido posponiendo y para el que aún no hay fecha concreta.
La misión Chang E 3 también desplegó el primer robot de exploración lunar china, el Yutu (‘Conejo de Jade’), y ahora China estudia principalmente que las siguientes misiones sean capaces de regresar a la Tierra, de cara a un viaje tripulado a largo plazo.
China estudia principalmente que las siguientes misiones a la Luna sean capaces de regresar a la Tierra. Foto archivo: María Isabel Valarezo / El Comercio
La riqueza de recursos naturales que puede albergar la Luna ha despertado el interés de compañías como la estadounidense Bigelow Aerospace, que está dispuesta a invertir en misiones lunares pero al mismo tiempo busca que el Gobierno le garantice que sus actividades sean aprobadas y protegidas.
Ante la falta de una autoridad federal que regule los viajes privados a la Luna ha recurrido a la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense, responsable de la regulación y concesión de licencias a las compañías privadas e individuos involucrados en el transporte espacial comercial. Bigelow Aerospace «quiere hacer posible que personas, empresas y países puedan transformar la Luna en un escenario dinámico para una imaginación y la innovación», explicó a Efe Michael Gold, director de operaciones y negocio de la compañía en Washington DC.
La compañía del magnate hotelero Robert Bigelow, pionero en el diseño de módulos espaciales expandibles que podrían utilizarse en futuras colonias, pondrá a prueba este año uno de esos habitáculos en la Estación Espacial Internacional (EEI).
No obstante, considera que antes de que se logre este objetivo es necesario que se establezca algún tipo de marco legal que dé a los inversores «al menos un mínimo de garantía por parte del Gobierno de Estados Unidos de que sus actividades serán aprobadas y protegidas».
Aunque la FAA no tiene autoridad sobre la Luna, la empresa considera que cualquier actividad lunar debería empezar con la licencia para transportar personas y equipos, igual que se hace con el resto de misiones espaciales comerciales.
En diciembre de 2013 Bigelow Aerospace envió una carta a la FAA que, tras consultar con otras agencias federales, el Departamento de Estado, el Departamento de Defensa y la NASA, contestó más de un año después de forma «pragmática» pero significativa para la empresa.
La FAA indicó que haría uso del sistema de licencias que competen a su autoridad, «lo mejor posible, para proteger los activos y el personal del sector privado en la Luna y promover un ambiente seguro para las compañías que realicen actividades comerciales pacíficas sin interferencia de otras licencias» concedidas a otras empresas. No obstante, la FAA no garantiza el derecho a reclamar el territorio, aclara la compañía.
«Esforzarse por garantizar la seguridad de los equipos, del personal y las operaciones no deben y no pueden ser malinterpretadas como una apropiación nacional» del territorio, ya que las actividades en la Luna se regulan, en parte, por el Tratado del Espacio Exterior de Naciones Unidas firmado en 1967.
La compañía ve esta respuesta de la FAA como un paso inicial «modesto» pero «importante» para «la creación de un ambiente que anime a los empresarios de hoy y del mañana a centrar sus recursos en la Luna». Un lugar de relativamente accesible, comparado con otros planetas o los asteroides, en el que ven «potencial de oportunidades a corto plazo para el crecimiento económico«.
«Como es el caso con cualquier nueva frontera, las perspectivas siguen siendo inciertas», señaló Gold, «pero la Luna ofrece una variedad de minerales y recursos que podrían apoyar minería y otras formas de operaciones comerciales».
La FAA analiza cuestiones de seguridad pública, como el contenido de la carga útil; el impacto ambiental de la actividad; la seguridad nacional o intereses en política exterior; y los requisitos de seguridad para el operador de lanzamiento, para conceder las licencias a las compañías aeroespaciales privadas.
Si bien todavía no hay una normativa internacional unificada sobre las actividad espacial privada, «regular las operaciones comerciales y prevenir conflictos entre el sector privado es una estrategia que esperamos otros países sigan», concluyó Gold.
Una empresa estadounidense está dispuesta a invertir en misiones lunares. Sin embargo, busca que el gobierno apruebe y proteja esas actividades. Foto: Archivo.
