Julissa Villanueva y Patricio Ramos
El debate sobre los puertos marítimos entró en la agenda pública hace un mes, cuando el Presidente de la República se refirió a un plan para elevar la competitividad de estos centros logísticos.
Entre los puntos planteados por el Gobierno se plantea ir hacia una especialización (vehículos, frutas, turismo…) y en medio de ese debate, también propuso que ‘el Puerto tiene que salir del Golfo de Guayaquil‘, para construir otro centro de comercio exterior oceánico, entre Chanduy (Santa Elena) y el cantón General Villamil Playas o Posorja (parroquia rural de Guayaquil).
La polémica se centró en un continuo ir y venir entre autoridades del Gobierno Central y del Municipio. El alcalde Jaime Nebot salió a liderar los argumentos de defensa, para que el puerto ‘Libertador Simón Bolívar’ se mantenga en el mismo sitio, con la misma diversificación de carga. El Presidente, en cambio, promovió los motivos para convertir a Guayaquil en un puerto de turismo y cabotaje (de navegación interna del país).
Para Henry Kronfle, presidente de la Cámara de Industrias de Guayaquil, la especialidad de los puertos es positiva mientras no se ate a una camisa de fuerza, a un tipo de carga exclusiva. Pero considera que la propuesta puntual de Guayaquil es equivocada. «El puerto marítimo, de carga y descarga diversa, tiene un peso integral. Inyecta la economía, genera fuerza de trabajo y representa la identidad de los guayaquileños», asegura Kronfle.
El Puerto del Golfo de Guayaquil está conformado por terminales concesionadas a la firma Contecon, administradas por la Autoridad Portuaria. Pero, adicionalmente, existen otros 12 puertos privados de mayor peso en el área.
De ese debate, el escenario se torna favorable para el Puerto de Manta. Una de sus ventajas es que está ubicado en mar abierto y a 25 millas de la ruta de tráfico internacional. «Ahora somos considerados por el Gobierno como un puerto multipropósito y bajo esa denominación seguiremos desarrollándonos», analiza Rodolfo Cano, gerente de Autoridad Portuaria de Manta (APM).
Precisamente, las autoridades locales prevén que su repotenciación inicie en octubre próximo. Los trabajos demandan una inversión de USD 10 millones y empezarán con las reparaciones de los muelles internacionales 1 y 2. Posteriormente se tiene previsto el proceso de expansión del puerto, que empezará en marzo del 2014 y deberá estar listo a inicios del 2016, explica Rodolfo Cano.
En esta fase se ampliará el actual rompeolas en 350 metros (m), hoy mide 200 m de longitud. Cano asegura que la ampliación de rompeolas también permitirá el crecimiento del muelle internacional 1, en la misma dimensión; la inversión será de USD 70 millones.
Pero el debate no solo está concentrada en Guayaquil y Manta. Los otros dos puertos de mayor importancia también entran a evaluación: Esmeraldas y Puerto Bolívar (El Oro). Todo con miras a definir un plan estratégico que ubique a Ecuador como eje logístico regional.
Ecuador necesita ajustes para ser centro logístico regional
La innovación es clave en los puertos. La especialización, ampliación y reestructuración abren el debate.
El volumen total de carga registra un incremento sostenido en Ecuador. De 10,1 millones de toneladas movilizadas en los cuatro principales puertos del país en el 2010, la cifra pasó a 15,9 millones de toneladas al cierre del 2012.
Toda esa dinámica comercial, entre importaciones y exportaciones que llegan al país y salen vía marítima, generan nuevas reflexiones que se resumen en una pregunta: ¿Ecuador está preparado para asumir el reto mundial de ser competitivo en el comercio exterior? Según dos expertos consultados, aún no.
Por ello es necesario hacer ajustes, ampliaciones y hasta innovaciones, criterio que las autoridades parecen compartir. El Gobierno tiene un Plan Estratégico de Movilidad (PEM) proyectado al 2037, en donde se hace un trazado del mapa de conectividad de Ecuador como un puntal logístico.
Luis Carguaitongo, analista portuario de Consulport S.A, considera que hacía falta una reordenación integral del sistema logístico nacional. «Las grandes transformaciones en los buques, por economía de escala, causaron efectos en los puertos donde se han generado una situación de elevada y desproporcionada competencia, con servicios inadecuados en el sector», opina.
Este escenario se registra especialmente entre aquellos grandes puertos, que no fueron dotados con instalaciones físicas apropiadas, para atender el actual y futuro tráfico marítimo internacional. Grandes buques y navieras que operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic) requieren de terminales con suficientes características técnicas, para que no se cause un impacto negativo al comercio exterior ecuatoriano.
En tal razón, dice Carguaitongo, la especialización y categorización de los terminales portuarios nacionales, con base en sus verdaderas capacidades y potencialidades, permitirá el desarrollo en conjunto como un solo cuerpo. A ese comentario, Juan Unamuno Barrera, experto en logística y máster en Comercio Exterior, agrega que el objetivo principal de los países se han focalizado en el transporte Marítimo.
Basado en esto sostiene que Ecuador ya no debe priorizar la competencia entre puertos internos, sino hacerlo internacionalmente hasta convertirse en un puerto HUB (central de redistribución de carga, sin límites geográficos ni de infraestructura) de conexión para la región. «Así podremos obtener más movimientos, no solo en la parte de contenedores, sino también en la carga multipropósito, ya que por su localización privilegiada en el centro de Sudamérica podremos aún convertirnos en un centro logístico para las líneas navieras».
Ese es un reto identificado por el ministro de Comercio Exterior, Francisco Rivadeneira. A su criterio, hay oportunidades a nivel regional, donde Ecuador podría convertirse en el eje logístico del lado del Pacífico Sur.
Pero es necesario un puerto de aguas profundas que permita el acceso de buques de mayor calado. Al Puerto Marítimo de Guayaquil, por ejemplo, ingresan buques de hasta 9,6 metros de profundidad. El debate de dónde debería destinarse un nuevo puerto oceánico depende de estudios técnicos, puntualiza Rivadeneira.
Puertos especializados
Pero mientras se define ese tema, que es de largo plazo, el Gobierno trata de enfocarse en la especialización de puertos. Esmeraldas, en la provincia del mismo nombre, podría especializarse en la carga de automóviles; Puerto Bolívar, en El Oro, en frutas; Guayaquil (Guayas) en turismo y cabotaje; y Manta (Manabí) como gran centro de transferencia. Para analizar su factibilidad, cabe conocer los resultados presentados por cada puerto.
El Puerto de Esmeraldas, por ejemplo, crece de manera desigual. Aunque su actividad comercial aumentó en los últimos años, la infraestructura no está a la par de su operatividad, de acuerdo al análisis de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae) publicado en el Informativo Marítimo Portuario.
Tiene poca maquinaria disponible y la que existe ya cumplió con su ciclo de vida, el muelle es pequeño y solo permite recibir un buque de 200 metros de eslora a la vez, destaca el artículo.
Allí, la administración es estatal desde el 2010. Ese año, Autoridad Portuaria de Esmeraldas (APE) asumió el mando luego de dar por culminada la concesión con el consorcio Puerto Nuevo Milenio. De ese cambio surgieron mejores resultados. De 645 000 toneladas métricas ™ en el 2010, pasó a manejar más de 1 millón de tm en el 2012. Los vehículos son la principal carga. Este último año desembarcaron 32 492 unidades.
Puerto Bolívar y Guayaquil toman el timón del Golfo
En el primer semestre del año, el 84% de la carga que se movilizó en el país, a través de contenedores, pasó por el puerto marítimo de Guayaquil ‘Libertador Simón Bolívar’. 914 buques ingresaron a sus muelles para carga y descarga de productos, de un total de 1 443 naves que se distribuyeron por los principales puertos del país.
Su carga y descarga es variada: materias primas, bienes de consumo, bienes de capital, entre otros, ingresan a este recinto portuario ubicado en el Golfo de Guayaquil. En este sector, el Plan Estratégico de Movilidad (PEM) identificó 19 puertos en total. 20 si se considera a la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (APPB), en la provincia de El Oro.
La APPB está localizada frente a la isla Jambelí. Su infraestructura permite el acceso de buques de hasta 50 000 toneladas de peso muerto y 9,1 metros de calado. Las frutas son los principales productos que se movilizan por ahí, pero el banano lidera los envíos con el 98%.
El PEM sugiere unificar las instalaciones portuarias del Golfo e integrar una sola Autoridad Portuaria en lugar de dos (la de Guayaquil y de Puerto Bolívar), para guardar un orden estratégico.
Hoy se plantea la creación de la Autoridad Portuaria de Punaes, ubicada entre Chanduy (Santa Elena) y General Villamil Playas. Sin que ello signifique la exclusión del actual puerto de El Oro. Aunque Posorja, parroquia rural de Guayaquil, también está en análisis.
Millones de inversión para Puerto de Manta
En marzo del próximo año arrancará la expansión del complejo marítimo. También se dragará los mulles internacionales para recibir embarcaciones de mayor tamaño.
La repotenciación del puerto de Manta se iniciará en octubre. Se empezará con reparaciones de los muelles internacionales 1 y 2. En esos trabajos se invertirán USD 10 millones. Así lo anunció Rodolfo Cano, gerente de Autoridad Portuaria de Manta (APM), quien agregó que en marzo del 2014 se continuará con el proceso de expansión, que deberá estar listo a inicios del 2016.
En esta fase se ampliará el actual rompeolas de 200 metros a 350 y, con ello, el muelle internacional 1 crecerá en la misma dimensión; la inversión prevista es de USD 70 millones. Aquí se incluirá el dragado de los dos muelles internacionales, el pesquero y la zona de acceso al puerto. Esa limpieza permitirá llegar a 16 metros de profundidad en los atracaderos internacionales.
Actualmente, el puerto de Manta se encuentra en mar abierto, a 25 millas de la ruta de tráfico internacional. Es un puerto multipropósito, es decir, donde se puede mover carga en contenedores (teus), graneles, vehículos, buques de turismo entre otros.
Manta tuvo su mejor año de carga contenerizada en el 2005 cuando movió 40 000 teus; para el 2007 bajó a 3 000 y el año pasado fueron apenas 1 000 teus. En desmedro de la carga en contenedores se potenció la de los graneles y vehículos, aunque con un descenso en el año pasado. En el primer caso, en el 2010 pasaron por el puerto 556 000 toneladas mientras, en el 2012, 518 000.
En cuanto a vehículos, mientras en el 2010 llegaron 40 694, el año pasado bajó a 34 233 fruto de la restricción de importaciones que impuso el Gobierno.
El especialista en puertos, Johnny Medranda, considera que es acertado repotenciar al puerto. «Manta, por sus características geográficas, debe ser el puerto de aguas profundas del Ecuador. Hasta ahora no entiendo por qué buena parte de la carga ingresa por Guayaquil, por ejemplo, cuando, por lógica, podría llegar a Manta y desde ahí distribuirse a otros puertos de nuestro país«.
Con los trabajos de repotenciación, a Manta podrán ingresar los buques Panamá y Pox Panamá que llevan entre 6 000 y 8 000 contenedores.
Por su parte, el constructor de facilidades portuarias, Raúl Paladines, cree que es hora que el Régimen mire hacia el futuro y, por lo menos para Manabí, se vaya pensando en un nuevo puerto.
El alcalde de Manta, Jaime Estrada, está optimista. «No hay que olvidar la construcción de la Refinería del Pacífico, todos los equipos ingresarán por Manta, el movimiento será vertiginoso».
Hace ocho días las fuerzas vivas de Manta se reunieron en el Salón de la Ciudad, ubicado en el edificio municipal a 200 metros del malecón de la ciudad. Ahí representantes de los sectores sociales, estudiantiles, empresariales, comerciantes y políticos se expresaron a favor de la iniciativa de repotencialización.
