Redacción Quito
El sector de las aerolíneas que operan vuelos internos en el país atraviesa una etapa de decisiones. El retiro del subsidio del combustible, la renovación de la flota y el crecimiento de la demanda son temas que analiza Irma Ugalde, empresaria del sector turístico y ex titular de la Asociación de Agencias de Viajes del Ecuador.
¿Cómo se mira desde la óptica de las agencias de viajes el crecimiento de las aerolíneas?
En vuelos nacionales estamos bien atendidos. La modernización de equipos, por exigencia del Gobierno, ha mejorado la calidad del servicio y ha incrementado el número de frecuencias. Con mejores aviones, hemos visto un mejor rendimiento y mayor demanda de pasajes por parte de los usuarios.
¿Cuáles son las fortalezas y debilidades de las aerolíneas que ofrecen vuelos internos?
El hecho de tener varias aerolíneas mejora la competitividad y optimiza el servicio. Antes, había una especie de monopolio con Tame, se cancelaban o retrasaban vuelos en rutas entre Quito, Guayaquil y Cuenca. Ahora, con más empresas, se crea una competencia saludable para el usuario y para la imagen del país. Entre las debilidades existe una suerte de abuso de las aerolíneas que cancelan vuelos con frecuencia y eso genera protestas del cliente. Lastimosamente la autoridad no sanciona estas situaciones.
¿Como miembro del sector de turismo cree que el negocio de las aerolíneas es una actividad que tiene márgenes de alta rentabilidad o no?
Esos son números que se manejan internamente en cada empresa. Pero si comparamos las rutas aéreas internas son sumamente costosas, en relación con vuelos en otros países. Eso se da porque las rutas internas en Ecuador son muy cortas y un vuelo Cuenca-Guayaquil, por ejemplo, no es rentable y por eso hay cancelaciones con frecuencia. Mientras más largo es el vuelo, más económico es el boleto y mientras más corto, como sucede en Ecuador, más costoso.
Sin embargo, las cifras de la Dirección de Aviación Civil (DAC) indican que la demanda de pasajeros crece cada año
Lo que pasa es que hay una cultura del ecuatoriano que no quiere perder un día viajando por tierra, si puede hacerlo por vía aérea, en vuelos de 40 minutos. Además, empresarialmente se crean presupuestos para el traslado de ejecutivos y este segmento es mayoría en los vuelos entre ciudades.
Entonces, ¿las aerolíneas responden a esta demanda y así, mantienen o suben los precios?
No sé si sea así. Los vuelos cortos implican costos elevados y mientras más veces despega un avión más consumo de combustible registra. Si está más tiempo en el aire a las aerolíneas les resulta más económico.
¿El retiro del subsidio a los combustibles afectará la evolución de las líneas aéreas?
Definitivamente. En este mes, que siempre es difícil para el sector, se ha notado una baja de solicitudes de vuelos nacionales a nivel empresarial. Además, el alza de pasajes (tras el retiro del subsidio), no es proporcional al costo del combustible. Esto debe ser controlado por la DAC y las autoridades de turismo. No es justo que por el retiro de subsidio se suba hasta USD 70 en el pasaje de una ruta. Esto preocupa al usuario; en especial, al de provincias que debe tomar vuelos hacia Quito o Guayaquil, para ir al extranjero.
Sin el subsidio, ¿qué estrategias deben aplicar las aerolíneas para mantenerse competitivas?
Se da la vuelta la moneda. Si antes había un subsidio del Estado, ahora las aerolíneas tienen que absorber de alguna forma el costo del combustible y equilibrar la tarifa para no causar el impacto que ahora está causando. Las aerolíneas tienen que pensar no solo en ganar, sino en mejorar el servicio y permanecer en el mercado y deben ceder en el costo de las tarifas. Las agencias de viajes ganamos USD 6 por boleto, es un beneficio pequeño y eso no justifica el servicio que damos al cliente. Las agencias no vivimos de la venta de los boletos (aéreos) nacionales.
Hay aerolíneas con mayor capacidad de operación y ofrecen promociones frente a otras. ¿Cree que hay una reconfiguración del mercado?
Lastimosamente existen promociones, como vuelos de Quito-Cuenca-Quito en USD 66, pero solo se aplica para cuatro o cinco asientos de más de 100 que tiene un avión. Lo ideal sería que las aerolíneas trabajen con convenios, para darse apoyo y soporte que permitan atender la demanda de pasajeros. Estamos en una época de alianzas estratégicas, pero esto es difícil porque aerolíneas grandes como LAN no necesitan apoyarse en nadie para salir adelante. Hay que pensar en el mercado local y deberían funcionar alianzas tal como ocurre a escala internacional.
¿Cómo queda el usuario del transporte aéreo ante esta batalla de precios y estrategias?
Una aerolínea es un medio de transporte con uso mayoritario de empresarios: el 70% de pasajeros corresponde a ejecutivos o empresarios que producen y permiten el desarrollo del país. No las debemos ver (a las aerolíneas) como un lujo, por lo que quitar el subsidio es grave porque está afectando a un elemento de desarrollo como es el sector empresarial.
