Redacción Quito. (I)
redaccion@revistalideres.ec
Relacionadas
Entrevista a Carlos Criado, director de Desarrollo de Negocios de Quiport. Él analiza el transporte de pasajeros en el 2018. Cuenta que atraer aerolíneas es una negociación complicada. Además, analiza el tema de los costos y dice que el de Quito no es un aeropuerto barato.
¿Cómo se desenvolvió el transporte aéreo en Quito durante el 2018?
Este año ha sido muy importante porque hemos conseguido bastantes logros. El desarrollo de rutas internacionales es complicado porque los frutos no se ven en el momento en que se hacen las cosas. Lo que hemos hecho este año y lo que pasará en el 2019 es producto de muchas reuniones, encuentros con aerolíneas para tratar de ubicar bien a Quito, para hablar sobre cómo está desarrollándose el turismo en el país y cómo va la economía. Todo ese trabajo es largo y este año vamos a concluir con un muy buen balance.
¿Este año creció el número de pasajeros en el aeropuerto de Tababela?
Este año cerraremos con casi 5,2 millones de pasajeros que han utilizado el aeropuerto. En el 2017 fueron 4,8 millones, por lo que hay un crecimiento de cerca de un 10% . Esto ha sucedido porque en febrero pasado se organizó en Quito el Route of Américas una cita de aerolíneas de todo el mundo. Allí mostramos a los directores de redes de las compañías aéreas cómo está Quito, cómo está el país. Allí se promocionó el aeropuerto y sus servicios. Uno de los resultados fue el incremento de frecuencias de Aeroméxico en la ruta Quito-Ciudad de México.
¿Qué otras aerolíneas se sumaron a la conectividad aérea de Quito?
El 27 de diciembre iniciará operaciones la brasileña Gol con tres vuelos a la semana hacia Sao Paulo, con un avión con mayor autonomía, en un vuelo de seis horas. Es un hito interesante para Quito. A Gol le visitamos dos veces en Sao Paulo y nos reunimos en una conferencia de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, y al final se cerró la negociación.
¿Cómo miran en Quiport la conectividad internacional que tiene el país?
El reto siempre es mejorar. La conectividad está infinitamente mejor, pero aún hay opciones para creer. En Europa se puede trabajar más. Recordemos que se está trabajando para eliminar la visa de ingreso y si eso ocurre habrá un crecimiento de pasajeros volando a Europa, tal como pasó en Colombia y Perú, donde ya se eliminó la visa Schengen años atrás. Estamos apuntando a Alemania, también se abrirá una ruta entre Quito y París, todo eso va a favorecer. En la mira está incrementar conectividad con Estados Unidos, destino en el que la ocupación de los vuelos está en 95%, en promedio. A Europa la cifra se ubica en 90% lo que indica que hay más destinos y más posibilidades para que el ecuatoriano viaje.
El aeropuerto de Quito va a cumplir cinco años en febrero. ¿Abrir rutas internacionales sigue siendo complicado?
Es muy complicado. Todos los aeropuertos y países buscan sumar frecuencias y las aerolíneas tienen flotas limitadas, entonces colocan el avión donde obtienen mas rentabilidad. Así cuando una compañía aérea llega a Quito es porque su plan de negocios va a funcionar, que va a haber un estímulo suficiente en el mercado. Los primeros años siempre son complicados para las aerolíneas, por eso tenemos incentivos. Toda operación tiene costos y las aerolíneas no piensan ganar desde el primer año, pero tiene una visón y buscan rentabilidad.
Aun así, a Tababela llegaron aerolíneas que operaron un tiempo y se fueron…
Viva Colombia operó algo más de un año, pero decidió mandar su avión a Perú. Luego hemos hablado con la aerolínea pensando en su retorno, pero el mercado Quito-Bogotá tiene bastante cobertura con otras compañías, es un mercado muy maduro.
¿Cuánto tiempo debe esperar una empresa aérea para tener rentabilidad?
Los dos primeros años siempre son complicados. Si una empresa ve que no vende boletos, que no se llena el avión más de un 70% hay que preocuparse porque puede ser que falle el precio o el producto. Existen muchos factores que influyen para abrir y mantener una ruta. Las aerolíneas siempre son muy precavidas, por eso crecen en su operación de manera escalada, así es su dinámica. Siempre hay que tener en cuenta el estímulo. Por ejemplo, un vuelo directo a São Paulo es clave para incrementar el mercado. Lo ideal es que la ocupación sea de al menos un 75% para que sea una operación sostenible. A São Paulo antes eran vuelos de once horas, con escalas, ahora serán de seis horas en un vuelo directo.
¿Qué se viene en el 2019 en cuanto a nuevas rutas?
En marzo empiezan los vuelos directos de Quito a Santiago de Chile. También es posible una nueva aerolínea con vuelos a Lima, eso está negociándose. En junio arrancarán vuelos desde y hacia París. La ruta Quito-Madrid también tendrá una nueva frecuencia semanal, la número siete, en julio. Y se espera más capacidad en la ruta a Fort Lauderdale.
En el negocio de la aviación, en el país se habla de que el aeropuerto de Tababela es de los más caros de la región. ¿Hay algún estudio o dato al respecto?
Ese tema siempre es delicado. Todo lo que vemos en el aeropuerto Mariscal Sucre partió de cero, se levantó desde cero. Los costos, la inversión efectuada, siempre implican una recuperación a través de tarifas. Ahora, ¿es más o menos caro? No es de los baratos. Cuando una aerolínea viene damos incentivos agresivos para que ese impacto, ante lo que pudiera considerarse más costoso que otro aeropuerto, prácticamente no se tenga en cuenta. En todos los costos de operación de una aerolínea, las tasas de un aeropuerto representan el 4% . Creo que se hace mucho ruido acerca de este tema, pero a la hora de la verdad no existe un impacto tan grande. No obstante, trabajamos de la mano con las aerolíneas con paquetes de incentivos.
¿Cómo son estos incentivos?
Son descuentos sobre los costos de la aerolínea. Un descuento sobre aterrizajes, por ejemplo. En el aterrizaje la aerolínea paga por tonelada, por el tamaño del avión. El Municipio de Quito y Quiport, mediante una ordenanza, tienen establecido que para una ruta nueva hay un 30% de descuento y por una ruta ya existente el descuento es del 20% de descuento, en el aterrizaje. Pero Quiport al negociar con las compañías aéreas ofrece bastante más que ese descuento y no por un año sino en un plan de varios años. Lo que se trata es de apoyar a la aerolínea al máximo. Las compañías aéreas, al abrir una ruta, arriesgan su inversión y el aeropuerto trata de ir de la mano con la compañía aérea.
¿Lo que hace Quiport en Tababela es una práctica regional en otros aeropuertos?
Es una práctica bastante habitual entre aeropuertos. Esto ocurre porque una aerolínea puede decidir ir a donde tenga rentabilidad y los aeropuertos deben ser competitivos y ofrecer beneficios a las aerolíneas. Hay quienes solo dan un descuento sencillo, pero nosotros tratamos de dar más, apoyo.
¿Qué tipo de apoyo?
Monetario. Por ejemplo, si un vuelo llega a un nivel determinado de pasajeros hay un beneficio adicional. Son negociaciones bastante complejas, en las que todos echan cuentas. En la promoción de rutas también existe apoyo de parte de las autoridades de la ciudad y del país.
Hoja de vida de Carlos Criado
Nacido en España, tiene más de 30 años de experiencia en la industria de la aviación.
Desde 2009 se desempeña como Director de Negocios y Representante Legal de Corporación Quiport, la concesionaria del Aeropuerto Internacional de Quito.
Anteriormente trabajó como Director Comercial del Grupo Aeroportuario del Pacífico en México, manejando 10 aeropuertos en todo el país y como Jefe de Relaciones Internacionales y Marketing en Aeropuertos Españoles y Aeropuertos de Navegación Aérea (Aena).
