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Alberto Araujo

Alejandro Furas. El director técnico de Global NCAP, organización internacional que promueve la seguridad en vehículos, analiza cuál será el papel de la nueva normativa de seguridad para este segmento en Ecuador. Esto, en medio de un escenario de cupos y tributos.

Pese a que el Gobierno ecuatoriano restringe la importación de vehículos y CKD desde el 2011, el mercado local sigue solicitando más vehículos. ¿Esta demanda constante es común?
Es una conducta bastante generalizada en el mundo y la forma de evitarla efectivamente es contando con una red de transporte público amplia, ágil y costeable.

Ecuador cerró las negociaciones de un acuerdo comercial con la Unión Europea (UE). ¿Los vehículos europeos podrían reemplazar a los vehículos de la región que ingresan al Ecuador?
Es posible en tanto sean competitivos. Consideremos la reciente caída del valor del euro frente al dólar, con lo que hace aun más competitivos a los autos europeos respecto a los de otras regiones o países y los regionales, que pasan a ser más caros.

Además de las restricciones de importaciones, los fabricantes e importadores de vehículos advierten que los precios también subirán por el nuevo Reglamento de Seguridad 034, en concordancia con las normas ONU. ¿Cuánto pesarán estas normas en los precios de los vehículos?

Hay varios factores que entran en juego en este momento: cupos, más impuestos y más elementos de seguridad. Las restricciones de importaciones por cupos limita la cantidad de unidades que se pueden vender y por ende los importadores o armadores tendrán que cubrir los costos locales de sus empresas con las ganancias de un eventual número menor de unidades que se les permitía importar. Eso explicaría en forma más significativa ajustes de precios más acentuados. Súmele el incremento impositivo en los vehículos de por sí.

¿Qué papel jugarán allí las nuevas normas de seguridad?
Creo que es apresurado e imprudente culpar a un solo aspecto, como la 034, cuando la mayoría de modelos en el país ya cumple lo que pide en forma inmediata el Reglamento 034 desde lo técnico y se necesita que se certifique a los vehículos. También es importante considerar la mejor protección y seguridad que producen ahorros en otras áreas como costos médicos. Un proceso de certificación del tipo de la ONU no supera los
100 000 euros (y mucho menos también). Si este costo se divide entre todas las unidades que se fabrican, el incremental de costo es insignificante, siendo casi despreciable la incidencia del Reglamento 034 en un incremento de precios, en comparación con los efectos de los aumentos de impuestos y limitación de cupos.

¿Cuál puede ser un tope máximo de aumento de precio por estas normas?
Algunos modelos ya cumplen con la normativa y las condiciones pedidas en el nuevo reglamento. Estas marcas no tienen por qué variar su precio de la unidad a la venta por este factor. Las marcas que no cumplan las exigencias, deberán actualizarse, pero si prefieren aumentar sus precios no serán competitivos con otros modelos que no necesitan actualizarse y que son del mismo segmento.

¿Por qué el Gobierno pide elementos de seguridad de los vehículos homologados con las normas de la ONU?
La certificación de las normas ONU otorga ciertas garantías de control que otras normas no ofrecen. Las normas ONU deben certificarse en laboratorios independientes debidamente acreditados y que controlan la producción. Esto significa que todas las unidades producidas, desde la primera unidad certificada, ofrezcan la misma seguridad y no que los primeros autos estén construidos con seguridad y luego se baje la calidad de armado y construcción. A veces sucede que se baja la calidad de materiales o de procesos de soldadura voluntaria o involuntariamente, y esto lo controlan las normas ONU a lo largo de la vida útil de los modelos. Estos controles hacen que el fabricante produzca el auto con más cuidado y más control. Además, las normas ONU las acreditan los países miembros y no entidades privadas únicamente.

Los fabricantes e importadores sostienen que hay normas equivalentes que otorgan sus propias casas matrices con ‘laboratorios mucho más sofisticados’ que podrían ser equivalentes. ¿Por qué no se aceptan estas certificaciones?
Las normas técnicas generalmente tienen dos grandes partes, una es el test mismo, la parte técnica de una prueba. La otra es el control administrativo; es decir, quién controla y cómo se controla. Esto segundo es lo más relevante en algunos casos. La “equivalencia” que se menciona es en el test técnico en la mayoría de casos. Pero no hay tal equivalencia en el test de impacto frontal, por ejemplo. Dejando de lado el tema de la prueba de choque en sí misma, esas normas equivalentes proponen que el test se realice en el laboratorio del mismo fabricante y que este auto declare el cumplimiento de un requisito.

¿Por qué esto representa un inconveniente?
Se entiende que este proceso ofrece poca transparencia para los consumidores, si es que no hay un Estado con los fondos necesarios para comprar, ensayar y controlar severamente. Y aún en esas condiciones ideales hay problemas con vehículos que no cumplen los requisitos técnicos. Sobre la sofisticación de los laboratorios creo que no vale semejante aseveración. Pueden tener más dinero para hacer más pruebas, pero en la rigurosidad técnica es igual o en algún caso mayor. No se trata de la sofisticación en sí de los laboratorios, ya que todos deben cumplir requisitos determinados. En todo caso, el tema es la precisión y cuidado de las mediciones así como la independencia.

¿En qué sentido?
Genera dudas que con laboratorios tan sofisticados como reclaman hagan autos tan inseguros como algunos fabricantes realizan para América Latina y a precios caros. Es evidente que algo no es coherente. Los laboratorios deben cumplir con el cuidado de datos y precisión así como transparencia. (…) Un ejemplo del por qué no aceptar sistemas de normas donde las pruebas son hechas en los laboratorios de los fabricantes, es que si algo sale mal en un test, nadie tiene por qué enterarse. En un test de certificación de normas ONU si algo sale mal, queda un registro disponible para los gobiernos.

¿Hay antecedentes de esto?
Basta recordar el resonado caso de una marca que por una falla no se activaban los airbags en los choques de algunas unidades y como consecuencia hubo varios casos de fallecidos. El resultado inmediato: 30 millones de unidades que deberían pasar por ‘recall’. La marca sabía de esta falla desde al menos 8 años atrás, no informó al Gobierno ni tomó acciones correctivas. Esto sucedió en un mercado donde se aceptan test en los laboratorios del fabricante y donde el Gobiernotiene mucho dinero para controlar y hacer juicios. Es por eso que en regiones sin esos recursos se recomienda optar por un sistema como el de ONU y no aceptar test de los fabricantes.

Su gestión en síntesis
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Su formación. Obtuvo su grado en Ingeniería Mecánica e Industrial en la Universidad de la República Oriental del Uruguay. También acumuló experiencia al formar parte de un equipo de ingenieros de automóviles de carreras amateur.

Su experiencia. Es miembro del equipo que desarrolló Latin NCAP, organización que brinda a los consumidores de Latinoamérica y el Caribe evaluaciones de seguridad independientes e imparciales de los autos nuevos.

La seguridad. También es Director Técnico de Global NCAP y asesoró al Gobierno ecuatoriano para diseñar las nuevas normas de seguridad para vehículos.

La frase. «Algunos modelos ya cumplen con la nueva normativa de seguridad (…) no tienen por qué variar su precio por este factor”.