Giovanni Astudillo Editor (I) redaccion@revistalideres.ec
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Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina, habla sobre los efectos de la pandemia mundial. Su empresa ha reducido la producción de aeronaves en 40%. Explica sobre la tecnología de sus aviones para evitar los contagios en las cabinas.
¿Cómo el covid-19 cambió a la industria aeronáutica?
La crisis de covid-19 ha tenido un impacto sin precedentes en la industria. Hemos pasado por otras en el pasado, como el atentado a las Torres Gemelas y las crisis sanitarias o financieras, pero ninguna ha tendido esta magnitud, tanto en el impacto global como en la profundidad. Esta crisis ha puesto a la industria de la aviación en una situación
muy complicada.
¿Cómo se puede cuantificar la magnitud de esta afectación para los fabricantes de este sector?
Recortamos la producción porque intentamos igualar la demanda con la capacidad de fabricación. Por ejemplo, en la familia de los A-320, que es nuestro avión más vendido, de mayor producción y que usan todas las aerolíneas que operan en el Ecuador, fabricábamos 60 unidades al mes y bajamos a 40. Es una reducción significativa.
¿Qué ocurrió con el resto de los aviones de Airbus?
En el caso del A-330 wide-body (dos pasillos) reducimos de cinco a dos unidades y el A-350 disminuimos de 10 a cinco. El recorte en todas las familias de nuestros aviones es importante. Es una reducción de casi el 40%.
¿Cómo se ajusta Airbus a esta nueva realidad de la industria mundial?
Para nosotros es fundamental la seguridad de los empleados, clientes y de la gente que tiene contacto con los aviones y servicios de Airbus. Lo primero que hicimos fue aplicar medidas para reducir el impacto económico-financiero y operacional. En nuestras fábricas reorganizamos la producción para limitar el contacto entre empleados, lograr el distanciamiento social y otras acciones para minimizar la posibilidad de contagios.
¿Y con los clientes y otros actores del sector?
Hemos conversado con nuestros clientes, que son las aerolíneas, y con los proveedores para entender en qué situación están y controlar el proceso de producción. También buscamos reducir nuestro impacto económico limitando los gastos y usando figuras de empleo a tiempo parcial… Buscamos precautelar los puestos de trabajo. Antes de que la crisis estallara logramos líneas de crédito por USD 15 000 millones para facilitar la transición.
¿Cuál es el futuro de esta industria? ¿Tal vez se necesitarán aviones más pequeños o de menor costo?
La suerte y ventaja que tenemos en Airbus es que nuestras cuatro familias de aviones son de última tecnología. A finales del 2015, empezó la producción del A-320 NEO (New Engine Option), que es un modelo basado en el precedente. Mejoramos la tecnología de los motores para reducir el consumo de combustible entre el 15% y 20% y, por ende, disminuimos el costo por asiento. El combustible es uno de los elementos más importantes en las operaciones aéreas. Es el avión más vendido y tenemos una cuota de mercado del 70% en la región y en todo el mundo cerca de 60%.
¿Y qué ocurre con las otras familias de Airbus?
Hicimos lo mismo con el A-330. El modelo NEO entró en servicio hace un año, tiene el mismo principio y reduce el consumo de combustible entre 11% y 14%. El A-350 es nuestro avión de dos pasillos más grande y empezó a volar desde el 2014. Tiene un mayor confort y mejor economía que la competencia. Finalmente, compramos un proyecto canadiense. Es el A-220, que es más pequeño que el A-320 y de nueva tecnología.
¿Ustedes consideran que, en el futuro, las aerolíneas demandarán aviones más pequeños y económicos?
La familia del A-320 será el avión más común. El A321-LXR, que puede volar durante nueve horas, permitirá que las compañías incursionen en vuelos de larga distancia, sin tener que incurrir en inversiones de otros tipos de aeronaves. Pueden hacer vuelos que antes solo podían hacer naves de dos pasillos y son más económicos. Las aerolíneas pueden complementar su flota con el A-220, que está diseñado para 150 pasajeros y tiene un radio de acción de 2 500 millas náuticas.
Desde el ámbito tecnológico, ¿cómo ofrecen seguridad a los pasajeros para reducir las posibilidades de contagio en las cabinas?
Tener aire puro y limpio en las cabinas es uno de nuestros requisitos de diseño desde hace mucho tiempo. Cuando está volando un avión toma aire del exterior, que está libre de virus y microbios, y pasa por convertidores catalíticos que le ponen en mejores condiciones y después llega a una mezcladora. El aire que está dentro de la cabina se recircula y pasa por filtros HEPA, que son efectivos en capturar el 99,9% de los microbios transportados por el aire, incluidas partículas susceptibles de propagar el covid-19. Son los mismos que se usan en los quirófanos. En el avión, el aire se renueva cada dos o tres minutos y circula de forma vertical, de arriba abajo, sin ir a los lados ni hacia delante ni atrás, lo que es un factor muy importante para reducir el riesgo de contaminación.
¿Qué ocurre con las aeronaves de generaciones tecnológicas anteriores?
Todos nuestros aviones incorporan los filtros HEPA desde 1994. En América Latina, la media de edad de las naves es de 11 años. Las aerolíneas hicieron un gran esfuerzo para renovar sus flotas en los últimos 15 años.
¿Este año hay ajustes en los pedidos de aviones?
Tenemos vendidos 302 aviones en el ámbito global durante este año. Hasta finales de julio entregamos 245 a 65 clientes de todo el mundo. Desde marzo solo hemos recibido una cancelación. Eso ocurre porque estamos en una continua conversación con nuestros clientes para entender sus realidades.
¿Cuáles son sus expectativas para el 2021?
Continuar con las conversaciones con nuestros clientes y adaptar nuestros sistemas productivos en función de la demanda.
IATA indicó que recién en el 2024 se podría recuperar el número de pasajeros que había hasta antes de la pandemia, ¿cuántos años demorará esta recuperación para los fabricantes?
Tenemos predicciones similares. La recuperación del tráfico de pasajeros tiene una incidencia muy importante sobre la demanda
de aviones.
Hoja de vida
Su formación. Es español. Tiene una maestría en Ingeniería Aeronáutica por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid y una maestría en Administración de Empresas de la ICADE (Universidad Pontificia Comillas). Ha asistido a cursos relacionados con el transporte aéreo en la Universidad Cranfield (Londres) y en el Centro de Formación de la IATA, en Ginebra.
Su experiencia. Fue nombrado Presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe en julio de 2018. Tiene más de 20 años de experiencia en la aviación global. Es responsable de las actividades y relaciones comerciales en más de 40 países.
