Ofertas en Camino es un software tecnológico que está compuesto por una plataforma web y una aplicación móvil. La idea surgió en Loja en noviembre del 2018 por la necesidad de unir o hacer visible a empresas o personas naturales que necesitan realizar envíos de mercaderías con transportistas de carga pesada en todo el Ecuador.
El emprendimiento tiene tres accionistas: la empresa creadora del software, el abogado en Ecuador y Marcelo Riofrío, quien es el mentalizador e inversionista del proyecto. Según él, la intención es hacer visible la oferta y la demanda de transporte y mejorar los mismos bajo un esquema de ganar-ganar. Es decir, unirlos a través de esta plataforma.
Los usuarios que necesitan hacer envíos deben ingresar a www.ofertasencamino.com y registrarse. Posteriormente, pueden efectuar sus requerimientos, que llegarán en tiempo real a los celulares de cientos de transportistas de distintas empresas del país, que ya pertenecen a esta red.
Riofrío dice que estos últimos evalúan las solicitudes recibidas y por ese mismo medio envían sus propuestas económicas para que el usuario decida cuál es la más conveniente a sus intereses.
Una vez aceptada una de las propuestas recibidas, automáticamente a las partes se le desplegará toda la información que se requiere para cerrar la negociación.
“Hay transportistas de varias empresas que tienen un alto porcentaje de viajes con unidades vacías porque tienen cargas o viajes de ida, pero no de regreso o viceversa (no tienen viajes redondos). Ahora, para no ir o regresar vacíos mejoran sus precios y todos nos beneficiamos. Los clientes consiguen excelentes precios por sus envíos y los transportistas ganan dinero para costear parte de sus gastos”, explica Riofrío.
Este lojano, quien también es propietario de la compañía de transporte pesado Tramsarielsur, señala que el registro en la plataforma es totalmente gratuito para los usuarios. Solo los transportistas deben compensar a Ofertas en Camino con un porcentaje por haberlo hecho visible en el mercado. “Ese valor consta en las políticas de uso y con ese ingreso se mantendrá la plataforma operativa y beneficiando a las partes”.
Según él, hasta el momento los resultados esperados son positivos debido al apoyo de empresa privada y a la promoción. “Directamente no tenemos competencia e indirectamente tenemos pequeños grupos de WhatsApp de transportistas que se pasan datos de clientes que necesitan transportar carga eventualmente”.
Ofertas en Camino tiene planes de expansión en el futuro. Para Riofrío, tienen previsto dos tipos de crecimiento. El primero es alcanzar que sus clientes solo trabajen con su plataforma tecnológica y ya no tengan la necesidad de recurrir a otras alternativas.
En cambio, el segundo objetivo es crecer internacionalmente bajo el sistema de franquicias, “como ya nos los han solicitado para Perú y Colombia”.
Otros detalles
El proceso. Los transportistas deberán descargarse la aplicación a su celular por App Store o Play Store, completar su información y empezar a cotizar los fletes. Los usuarios pueden hacerlo desde un computador o igual desde sus celulares.
Otras alternativas. Se puede encontrar en redes sociales como Facebook, Instagram, Twitter o LinkedIn.
Los productos. Con Ofertas en Camino pueden hacer envíos de materiales, líquidos, mudanzas, animales, contenedores, cargas consolidadas…
Marcelo Riofrío es el mentalizador e inversionista del proyecto que surgió en noviembre del 2018 en Loja. Foto: Xavier Caivinagua para LÍDERES
Cuenca y Sierra centro (I) redaccion@revistalideres.ec
El sector del transporte pesado también sufre las consecuencias de la coyuntura económica que vive el país. De enero a junio de este año, las importaciones en bienes de capital como camiones y tractores, se redujeron un 76% en relación al mismo período del 2015.
Dos factores influyeron para dar con esta cifra: la implementación de las salvaguardias arancelarias del 40% -medidas tomadas desde marzo del 2015- y la desaceleración económica del país, señala Genaro Baldeón, director ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).
De su lado, las ventas de camiones, buses y furgonetas en CKD (por piezas) e importadas cayeron un 58,2% en el primer semestre de este año según la Aeade, lo que afecta a la producción interna y las exportaciones.
Manuel Antonio Malo, presidente ejecutivo de Teojama Comercial, sostiene que sus importaciones de chasis cabinado se redujeron a menos de la mitad. Es decir, de las 1 000 unidades que adquirían al año este 2016 solo compraron 400. Y sus ventas también cayeron en un 50%. Ambas cifras responden a una menor demanda de sectores como la construcción o manufactura, pero sobretodo a unas salvaguardias “muy agresivas” que encarecieron los bienes de capital.
Por ejemplo, con una sobretasa del 40% un chasis de camión que costaba en el mercado USD 100 000 ahora tiene precios superiores a los 120 000. Sin embargo, esta firma que tiene 53 años en el mercado nacional decidió asumir el costo de las salvaguardias para mantener sus precios. La estrategia de Teojama Comercial ante la situación económica del país, afectada principalmente por la caída de los precios del petróleo y la apreciación del dólar, es darle fuerza a los puntos de posventa y atención al cliente. En este año, la firma inauguró ocho mecánicas y tres centros de reparación de vehículos y locales de posventa en determinadas ciudades del país, con una inversión cercana a USD 8 millones.
Para este año, la meta de producción de la firma es llegar a las 1 000 unidades frente a las 2 200 que procesaban en 2014.
Otra empresa que también registra caída en sus ventas es Foton del Ecuador. Francisco Silva, gerente comercial de la firma, detalla que en el primer semestre de este año, la comercialización de los tres modelos de transporte de carga pasada que tiene en el país cayó en un 35%.
Este segmento está compuesto por camiones que representan un 77% del segmento, volquetas con el 10%, tráileres con el 8%, el especial, que se refiere a las mezcladoras de cemento, tiene un 3% del pastel, los tanqueros un 2% y el multiuso que representa menos del 1%.
Al ser considerados como bienes de capital, los tractores, camiones, tractomulas y demás son un factor importante en la actividad productiva nacional.
Esto porque se utilizan en la industria de la manufactura, producción agrícola, en importaciones de bienes de consumo y bienes de capital, en la construcción; en el sector de bebidas como medio de para distribuir productos o insumos a comercializadoras minoristas y mayoristas locales o extranjeros.
El servicio en este segmento también sufre los efectos de la coyuntura económica del país. De enero a junio de este año, el servicio cayó en un 15% según Juan Carlos Andrade, presidente de la Federación Nacional de Transporte Pesado (Fenatrape).
La propuesta del plan 1×1 activa un debate
El ingreso de una nueva unidad de transporte de carga pesada por una que va a la chatarrización. Esa es la propuesta que la Federación Nacional de Transporte Pesado del Ecuador (Fenatrape) presentó en abril del año pasado al Gobierno, durante un taller de trabajo.
Juan Carlos Andrade, representante del gremio, indica que el planteamiento tiene la intención de controlar el crecimiento del parque automotor del transporte pesado, que según sus cifras registra 220 000 unidades. Lo que significa, según Andrade, una sobrepoblación de oferta ante una menor demanda del servicio.
Otro gremio que considera pertinente el 1×1 es la Federación Nacional de las Cooperativas de Transporte Pesado (Fenacotrape). Su representante, Alfredo Macías, comenta que existen más de 30 000 unidades que ya cumplieron su vida útil, por lo que es necesario actualizar el parque automotor de este segmento. Por eso en octubre próximo, en una convención, solicitarán que quienes decidan chatarrizar su unidad accedan a un bono.
Genaro Baldeón, director ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), cuestiona la propuesta a la que considera como una medida restrictiva para el comercio, esto porque se encarecerían estos bienes de capital.
Con este criterio concuerda Foton del Ecuador, distribuidora exclusiva de tres modelos de transporte de carga pesada para Automotores y Anexos. Francisco Silva, gerente comercial de Fotón, señala que el 1×1 afectará al consumidor, medios de venta como concesionarios e impedirá que se puedan realizar nuevas importaciones.
Además, subirían los costos de una unidad de transporte de carga pesada que con la implementación de las salvaguardias cuesta unos USD 130 000, cuando hace dos años se cotizaban en 70 000. Aunque el 1×1 no se implementa, se mantiene como compromiso del Gobierno dice la Fenatrape. Las tarifas, la demanda y las salvaguardias frenan la renovación
Las condiciones para el mercado carrocero del Ecuador no son las mejores durante este año. De acuerdo con datos de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, 891 buses, entre nacionales e importados, se vendieron entre enero y julio de 2016. Esa cantidad representó una reducción del 35% con respecto al mismo período del año pasado, en el que se comercializaron 1 371 unidades.
En Tungurahua están ubicadas la mayoría de empresas dedicadas a la fabricación de carrocerías. Funcionan 36 industrias carroceras, de las 52 que están homologadas por la Agencia Nacional de Tránsito. Allí, la fabricación de los buses decreció en los últimos meses.
Según el representante de los carroceros de Tungurahua, Luis Jácome, esta reducción se debe a que las condiciones del mercado variaron con respecto al año anterior. Él indica que los clientes contaban con el apoyo financiero al acogerse al Plan Renova impulsado por el Gobierno. De esa forma, los clientes costeaban la construcción de los buses urbanos e interprovinciales.
Jácome comenta que el costo de un chasis asciende a USD 70 000 y la carrocería oscila entre los 50 000 para el servicio urbano y los 90 000 para los vehículos interprovinciales.
Es decir, el precio total está valorado entre los USD 120 000 y 160 000 y “quieren que nosotros financiemos entre el 60 y el 70%”, asegura Jácome. Según él, los compradores de las empresas carroceras se acostumbraron al método de crédito, pero ese capital es demasiado grande y por eso ya no se cuentan tantas unidades en fabricación.
Tungurahua también cuenta con el Centro de Fomento Productivo Metalmecánico Carrocero, ubicado al norte de Ambato. Allí, el Ministerio de Industrias y Productividad y la Prefectura de Tungurahua invirtieron USD 3 millones en el diseño, construcción de infraestructura e implementación de las estaciones de análisis y la realización de pruebas para la fabricación de buses.
El presidente de la Cámara de Transporte de Cuenca, Wilmer Bravo, dice que los transportistas suspendieron la renovación de las unidades porque en ciudades como la capital azuaya, el pasaje se mantiene desde hace varios años. En el caso Cuenca es de 25 centavos.
Ese valor, asegura, no permite cubrir los gastos y peor financiar la inversión que representa una nueva unidad, “que en el mejor de los casos bordea los USD 130 000”. Por esa razón, dice, desde el 2014 prácticamente no se han adquirido nuevos buses urbanos para Cuenca.
En esta ciudad circulan 475 unidades, de las cuales cerca del 10% debe ser renovado. Según Bravo, la mayor inversión para cambiar de unidades se registró entre el 2002 y 2005 y entre el 2013 y 2014 se renovó un 7% de la flota. “En la actualidad no es factible”.
Otro factor que frena la adquisición de nuevos buses en Cuenca es conocer el plan de transporte, que implementará el Municipio cuando funcione el sistema del tranvía, que se tiene previsto que lo haga desde mediados del próximo año.
Las actuales condiciones económicas del país son el principal factor que incide en la renovación de la flota de buses del transporte interprovincial, señala Patricio Picón, presidente de la Unión de Cooperativas de Transporte Interprovincial de Pasajeros del Azuay. Según él, las salvaguardias aumentaron los costos de las carrocerías porque los insumos que se utilizan para su construcción son importados. “Eso provocó un encarecimiento muy significativo, lo que elevó los presupuestos para la renovación de las flotas y frenó nuestras aspiraciones”.
Picón dice que otra causa que incidió es que las entidades financieras toman mayores precauciones para entrega de préstamos. Otros factores que pesan en el análisis que realiza un transportista para invertir son la demanda de pasajeros y las tarifas. Picón señala que si bien hubo un aumento, este no cubre en la totalidad las aspiraciones de los choferes.
En el caso de los pasajeros, asegura que hay una reducción en la cantidad de usuarios en el transporte interprovincial porque las personas priorizan sus gastos por la situación económica del país. Además, el transporte interprovincial compite con un servicio informal.
El sector
Segmento. El sector de transporte de carga pesada en el país está compuesto de la siguiente manera: los particulares (empresas con flotas propias) que registran 131 627 unidades. Y los de alquiler, como los tracto camiones, que tienen 43 876 unidades, según la Aeade. Utilidad. Más de 25 000 vehículos de carga han superado sus años de vida útil y son anteriores al año 1990.
Inversión. Los vehículos que ya cumplieron su vida útil, demandan USD 223 millones adicionales anuales de subsidio y USD 21 millones por importación de repuestos.
Estudio. De acuerdo con la consultora Sigetrans, la economía genera 423 millones de toneladas de carga, para una capacidad de transporte de 334 millones de toneladas; considerando 22 días laborables, y el 78% de la capacidad operativa.
La carga de productos. Entre la industria manufacturera, de producción agrícola, importaciones, construcción y bebidas no alcohólicas, se ha recorrido 86 887 millones de kilómetros.
Medida. La propuesta del 1×1 de la Fenatrape se establecería a camiones de 3,5 toneladas en adelante.
Proyección. Según la Aeade, la proyección de ventas de vehículos pesados para este año y en un escenario positivo es 5 917 unidades.
Aranceles. Los vehículos de carga pesada son de los pocos bienes de capital que tienen salvaguardia, con una sobretasa del 40%.
Estadística. De los 175 503 vehículos de carga matriculados, el 77% son camiones y el 8% corresponde a tracto camiones.
Teojama Comercial importa hace más de 20 años chasis cabinado para ensamblar camiones. Foto: Julio Estrella / LÍDERES
Este tipo de máquinas, por lo general, no se exhiben en vitrinas lujosas. Su entorno natural son los terrenos agrestes, desiertos o selváticos. Los compradores relacionan la potencia de sus motores con el número de viviendas, toneladas métricas de minerales o piscinas camaroneras que puedan obtener de ellos. Se trata de los automotores pesados, como volquetas, tractores y excavadoras, un mercado potencial según los consultados.
Según datos del portal de estadísticas TradeMap, en el 2012, la importación de tractores de oruga y otras maquinarias similares alcanzó los USD 26 millones. Esta partida arancelaria, según datos del Banco Central, reportó negociaciones por USD 15 millones en el 2011.
De los patios donde se comercializan estas maquinarias y transportes pesados, en Guayaquil operan más de 50 locales. Así lo indica Guillermo Salcedo, gerente de Ventas de la novel firma Salcedo Motors. Esta concesionaria de las marcas Sinotruk y Sany, invirtió USD 12 millones para la consolidación de una cadena de tiendas y distribuidores en Quito, Guayaquil, Machala y Zamora.
En una extensión de dos hectáreas aún se construyen los galpones de más de 25 metros de altura, para exhibir volquetas y cabezales. En el caso de las excavadoras, cuyos costos bordean los USD 170 000, se han comercializado unas 20 unidades y se espera el arribo al puerto de Manta de una decena más.
Para Manuel Murtinho, gerente de la Asociación Ecuatoriana Automotriz, la dinamización de este sector específico se relaciona con el crecimiento de varias industrias, como la inmobiliaria, la bananera y la camaronera. «Una de las firmas con mayor trascendencia en ese mercado a escala nacional es IiasaCat«, indica.
IiasaCat, cuya sede de 56 000 metros cuadrados está ubicada en el norte de Guayaquil, es una firma con más de 900 colaboradores, 16 sucursales y que opera desde 1924. «Llevo dos décadas trabajando con excavadoras Caterpillar (valoradas en los USD 200 000). La vida útil de una de estas herramientas supera las 20 000 horas», indica Kléber Villao, empresario bananero, radicado en Machala (El Oro).
El título profesional para operar motoniveladoras, excavadoras, grúas, tractor de carriles Bulldozer, rodillos, entre otras… son otorgados por entidades como la Federación Ecuatoriana de Operadores Mecánicos y Equipos Camineros (Fedesomec). Los costos por la emisión de estos avales bordean los USD 1 400 por 180 horas de curso. «Existen operadores que invierten en este título, para mejorar sus ingresos (USD 900 mensuales en promedio) y por requisito de sus empleadores», indica Robert Rentería, principal de la Somsec Guayas.
Para Félix García, gerente de Servicio de Salcedo Motors, existen tres tipos de clientes para este tipo de automotores: los transportistas independientes, que se agremian a compañías; las constructoras, que arman su propia flota, para mejorar costos operativos, y las empresas relacionadas a la explotación de recursos. «El motor es lo principal para el comprador».
Las capacidades
Para la industria camaronera. Existen especificaciones para cada industria. Las excavadoras que se usan en terreno suave, como camaroneras, son equipadas con orugas más anchas y palancas que alcanzan los 15 metros.
Las métricas. En el caso de los tractores se clasifican por los pesos de la máquina: nueve toneladas, 21,5 toneladas… no por el cilindraje.
