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Etiqueta: transporte

  • Los taxistas brasileños protestan contra Uber con un bocinazo

    Agencia EFE

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    Los taxistas de varias ciudades de Brasil realizaron el 8 de abril del 2015 una protesta con sonoros bocinazos en contra de la compañía de transporte colectivo Uber, que consideran que ofrece un servicio ‘clandestino’ que les hace competencia desleal.

    La protesta más concurrida fue la de Sao Paulo donde una larga hilera de cientos de taxis colapsó varias avenidas del centro de la mayor ciudad brasileña circulando a ritmo lento, con las luces de emergencia encendidas y un constante ruido de claxon. La Asociación Brasileña de las Asociaciones Civiles y Cooperativas de Conductores de Taxi (Abracomtaxi) convocó protestas similares también en las ciudades de Brasilia, Río de Janeiro, Salvador (Bahía), Belo Horizonte (Minas Gerais) y Curitiba (Paraná).

    La patronal ya ha presentado una denuncia a la Fiscalía en contra de Uber alegando que la empresa estadounidense incumple varias leyes federales y regionales, además del código de tráfico brasileño, con su plataforma que conecta a conductores privados y pasajeros. La ley que regula la profesión de taxista, que data de 2011, establece que el transporte público remunerado de hasta siete pasajeros es una actividad exclusiva de este gremio.

    Uber, fundada en 2009 en Estados Unidos, ofrece servicios de transporte colectivo en 56 países; aterrizó en Brasil el año pasado y ya opera en las ciudades de Sao Paulo, Brasilia, Río de Janeiro y Belo Horizonte.

    La compañía estadounidense, cuyo servicio ha sido prohibido en varios países, alega que no es una empresa de taxi y que sólo ha creado una aplicación para conectar a conductores particulares y usuarios interesados en compartir viaje a un precio módico. 

    Uber, fundada en 2009 en Estados Unidos, ofrece servicios de transporte colectivo en 56 países. Foto: Archivo.
    Uber, fundada en 2009 en Estados Unidos, ofrece servicios de transporte colectivo en 56 países. Foto: Archivo.

  • La aerolínea Avianca incorpora el quinto Airbus para transporte de carga

    Agencia EFE

    Bogotá

    La aerolínea colombiana Avianca incorporó a su flota el quinto avión Airbus A-330F para el transporte de carga con el cual espera expandir su operación internacional, informó este martes diez de febrero la compañía.

    Con el nuevo avión, Avianca Cargo podrá incrementar su capacidad de transporte de mercancías a 65 toneladas en las rutas de mayor demanda de bienes perecederos, pues la tecnología de los A330F permite controlar la temperatura de los compartimentos instalados en las bodegas, agregó la empresa en un comunicado.

    «El propósito es ofrecer un servicio de calidad en el traslado de productos perecederos y, de paso, incrementar la participación en los mercados de carga en Suramérica«, manifestó el vicepresidente de Carga de Avianca, Víctor Mejía.

    Según la compañía, con la entrada en servicio de este nuevo A330F, Avianca avanza en la homologación de su flota de carga, lo que le permitirá optimizar su operación, dada la estandarización de los procesos de mantenimiento, la flexibilización en la programación de tripulaciones y la adopción de parámetros unificados en las labores de cargue y descargue.

    Avianca Cargo es la marca comercial de Tampa Cargo, aerolínea que hace parte de Avianca Holdings. La empresa utiliza en sus operaciones tanto los aviones de pasajeros que integran la flota de Avianca como aeronaves exclusivas para el traslado de bienes y mercancías, con los cuales cubre 100 destinos en 26 países de América y Europa, según la empresa.

    La semana pasada, Avianca anunció que hizo un pedido de 100 aviones del modelo A320neo a Airbus para renovar su flota de pasajeros.

    Avianca
    La aerolínea colombiana Avianca aumentó otro avión para su flota. De esta manera, buscan optimizar el transporte de carga en Sudamérica. Foto: Archivo/EL COMERCIO

  • Los negocios se acomodan a la movilidad en Quito

    Redacción Quito

    En Quito existen 101 937 establecimientos económicos, según el Censo Nacional Económico 2010, elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). Ese año, los negocios generaron ventas de USD 65 650 millones y emplearon a 547 067 personas. Pero, ¿cuánto pesan en su desempeño comercial las evidentes complicaciones en la movilidad que tiene la capital en la actualidad?

    Una opinión al respecto es la de Eduardo Dousdebés, secretario de Desarrollo Productivo y Competitividad del Municipio de Quito: “No existen cifras de medición de la pérdida que tienen las empresas por el problema de transporte en el Distrito”. Sin embargo, explica que los negocios que más impacto tienen con la circulación son los que se dedican a la venta o entrega de productos de primera necesidad. “Ellos tienen mayor cobertura de recorrido y la movilidad de sus flotas de camiones tienen problemas para circular en la ciudad”.

    ¿Por qué tienen problemas? En las horas pico (07:30 a 09:30 y 16:30 a 19:30), los vehículos de las empresas que circulan en sectores de alto tránsito, como el centro o los alrededores de la cabecera sur del aeropuerto Mariscal Sucre, no circulan a más de 10 km/h. Esto, según Dousdebés, produce un retraso en los tiempos de traslado y, por ende, una pérdida en la productividad de los negocios.

    Diego Salgado, gerente del Plan de Seguridad de la Cámara de Comercio de Quito, explica que esta entidad tampoco tiene datos precisos sobre la afectación de las empresas por la movilidad. Pero, según conoce, algunos negocios han reacomodado sus horarios de distribución, para evitar los atascamientos vehiculares.

    Salgado explica que hoy, por causa del tránsito, se necesita más tiempo para realizar las mismas actividades que se hacían hace dos años y eso tiene un costo. Las personas que se movilizan en autos particulares pasan más tiempo en ellos y eso representa un gasto para sus bolsillos o para las empresas para las que trabajan.

    Para descongestionar el tránsito en la ciudad, el Municipio aplicó desde mayo del 2010 la medida del pico y placa. Cristóbal Buendía, presidente del Observatorio de la Movilidad de Quito, asegura que esta iniciativa fue un “parche” que descongestionó solo un 20%, de los 400 000 automotores que transitan al día; aunque dice que este dato, no es real. “Quién asegura que el mismo 20% de autos que no circula el lunes, se repite en martes. No hay esa cifra oficial de cuántos vehículos dejan de circular en Quito”.

    Según el estudio Pacto por Quito: Análisis de situación del Distrito Metropolitano, elaborado en el 2011 por la fundación Quito Paz, el Observatorio de la Movilidad, el Consejo de Cámaras y Asociaciones de la Producción y la Asociación de Barrios del Sur, el pico y placa repercutió en el bolsillo del ciudadano que dejó su auto en casa y en quienes se trasladaron normalmente en transporte público.

    Los datos dicen que existió un aumento en la demanda de transporte de línea y el sistema integrado (Trolebús, corredores Oriental y Occidental, y Central Norte) y una demora en los tiempos de viaje de 8%. Además, el estudio demuestra que entre las 07:30 y 09:30, y de 16:00 a 19:30 la demanda de taxis subió un 32%. Esto, según el estudio, causa la percepción de ausencia de taxis en la ciudad, en esas horas.

    Como resultado, la gente destinó para su movilización entre el 3 de mayo del 2010 y el 30 de abril del 2011 USD 63 millones. El valor resulta de un promedio de USD 2,35 semanales que la ciudadanía gasta para tomar alternativas distintas de movilización (taxis o buses), ya que sus vehículos estaban restringidos para salir.

    Guillermo Abad, director de Justicia Vial, explica que otro factor importante en la medición de pérdida o ganancia en la capital es el hora/hombre. “Cuando una persona se desplaza del punto A al punto B y existe mayor tiempo de demora en el traslado, el costo de productividad es mayor. La empresa pierde, ya que esa persona no es productiva”.

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  • Las Cooperativas de transporte reactivan mercado e ingresos

    Edwin Guerra es el presidente de la Asociación de Transportistas de Pichincha. Él cuenta que desde hace un mes inició el proceso de preparación de su cooperativa (Unión), para atender recorridos en este nuevo año escolar.

    Él indica que la demanda de sus servicios, con respecto al año anterior, se ha duplicado por parte de las unidades educativas. Esto responde, según explica, a que “los padres de familia sienten más seguridad cuando sus hijos van en transporte escolar privado”.

    Asimismo, Patricio Cabezas, gerente general de la Cooperativa de transporte de pasajeros Ciudad de Quito, asegura que el Municipio local, les exige cumplir requisitos para la circulación del transporte escolar en las vías públicas. Entre estos constan la vigencia del seguro de accidentes SOAT, la matrícula actualizada, el pago de la revisión técnica y vehicular, cambios de aceite, llantas en buen estado, chequeos mecánicos, etc.

    El teniente de la Policía, Fausto Carrera, explica que las multas por falta de permisos se castigan con el 10% del salario básico y tres puntos menos en la licencia. “Estos operativos garantizarán la seguridad”.

    Los contratos de transporte se organizan directamente con las escuelas y colegios. El valor mensual por la contratación de estos servicios oscila en los USD 450, en promedio, por unidad.

    Esta acuerdos representan para las cooperativas de transporte privado el 95% de sus ingresos anuales totales.

    En el caso de no haber transporte privado en los colegios, el Municipio de Quito en conjunto con la Empresa Metropolitana de Transporte asignan buses específicos para los estudiantes que no tengan un servicio de transporte escolar. “Buscamos proteger a los estudiantes del peligro que corren en las calles”, indica Christian Gavilánez, coordinador de Comunicación Social de la Empresa Metropolitana de Pasajeros.

    Este año, en la Sierra y Oriente, operan 199 servicios de transporte de pasajeros escolares y de personal de oficina, entre buses y furgoneta. También hay 371 líneas de transporte público de pasajeros como los sistemas Ecovía, Trolebús y buses particulares según el Instituto Nacional de Estadística y Censos.

  • Diseña y viste con metal y aluminio a las unidades de transporte pesado

    Xavier Montero. Redacción Quito

    La primera carrocería a la que se colocó el logo de Cepeda, característico al lado izquierdo de la puerta de ingreso a la unidad, tardó dos meses en construirse.

    Aquello ocurrió en 1969, cuando su fundador, Medardo Cepeda, junto a cinco colaboradores armaron el bus disco 7 de la cooperativa de transportes Ambato. Hoy, en la planta ubicada en el suroccidente de la capital tungurahuense, se coloca la insignia de Cepeda a 10 autobuses al mes. Es la culminación del proceso.

    El emprendedor recuerda que se vinculó a la industria de la metalmecánica desde niño. Aunque en aquel entonces (inicios de la década de los sesenta), las carrocerías para buses de pasajeros se fabricaban con madera. Fue en otras firmas -nombra a talleres Ulloa, Thomas, Superior…- en las que reforzó sus conocimientos para el armado de estructuras metálicas. “Dos años antes de mi primera carrocería (1967), abrí un pequeño taller de tapicería en el sur de Ambato”, indica Cepeda.

    Genaro Cruz, gerente de la compañía de transportes El Dorado, recuerda que para su primera carrocería invirtió unos 100 sucres, hace más de 35 años. “Las (carrocerías) de Cepeda compiten con marcas internacionales”, señala.

    Hoy, en la planta industrial (en un terreno de 12 500 m²), se destacan los hangares para la recepción de los chasises; otros para el ensamblaje de las estructuras internas; también los que se destinan a armar las paredes metálicas, los de electrónica… Con el trabajo de sus 125 colaboradores, Cepeda Cía. Ltda., alcanzó los USD 5,7 millones en facturación el año pasado.

    La amabilidad de Don (Medardo) Cepeda solo se compara con su gran conocimiento sobre automotores. Así lo considera Gustavo Núñez, quien ha conducido 10 vehículos con el logotipo de carrocería Cepeda, desde 1980. Él añade que “estos buses de transporte son cotizados en el mercado”, y cuenta que su última unidad la estrenó el pasado 30 de junio, con una inversión de USD 60 000.

    Los cargos dentro de esta industria ambateña se relacionan, de forma particular, con las piezas del automotor. Así los recepcionistas son quienes inspeccionan el chasís que ingresa. Los silleteros son quienes construyen los asientos; los ventaneros, quienes se encargan de modelar las estructuras en vidrio templado y parabrisas. Los fibreros son los encargados de dar forma ‘al frente y a la cola’ del bus, etc.

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    Para Bolívar Santamaría, gerente de la Cooperativa Ambato y presidente de la Asociación de Transportistas Interprovinciales y Afines, “la puntualidad en el cumplimiento de los plazos es una ley en Cepeda”. Aquello, en referencia a los 30 días que se estipulan para la entrega del vehículo listo para trabajar. Santamaría ha conducido 20 autobuses carrozados en esta firma ambateña desde 1979.

    Una guía de remisión acompaña al chasis (es la base del automotor, incluye el motor, el sistema eléctrico y llantas), al que se le realizará la carrocería. En ella se establece si el modelo requerido se destinará a transporte urbano, interprovincial, intercantonal y las especificaciones como camarotes para conductores, baños, sistema de climatización, entre otros. Cepeda Cía. Ltda. ha diseñado cinco modelos de carrocerías, entre ellos: Vitanec, Elipse (construido hasta el 2004) y Silver.

    “Hace 30 años, mi ilusión era tener una carrocería Cepeda”, explica Guillermo Guevara, socio fundador de la Cooperativa de Transportes Baños. Él recuerda con gratitud las facilidades que Cepeda le brindó para conseguir su primer automotor. “Ahora conduzco una Silver ‘Plus’, ya que es un requisito para nuestra cooperativa usar estas carrocerías. Esto, a menos que el auto sea importado”, dice Guevara al citar la certificación ISO 9001:2008 con la que cuenta la empresa de Cepeda.

    Tatiana Cepeda, gerenta general y parte de la segunda generación familiar en el negocio, explica que su meta es ampliar la producción. Se refiere a la compra de un terreno de 100 000 m², en la vía a Guaranda, y construir allí una nueva planta.

    La producción industrial

    • En número de carrocerías. Desde hace unos cinco años la producción se ha mantenido entre las 110 y las 120 carrocerías anuales.
    • El Silver. Víctor Cepeda, hijo del fundador, se especializó en España en diseño automovilístico. El modelo Silver mezcla tendencias alemanas y españolas.

  • En el transporte personal está su negocio

    Redacción Quito

    La restricción a las importaciones de vehículos no frenaron a Giovanni Capelo. Por el contrario, lo impulsaron a buscar alternativas novedosas de transporte en el mercado.

    Así encontró a Segway, un sistema de transporte ligero unipersonal de dos ruedas, diseñado para personas que deben recorrer largas distancias, como los guardias de seguridad en sus rondas nocturnas o los médicos en los hospitales.

    Este sistema de transporte cuenta con dos ruedas laterales y un manubrio, que está sujeto a una plataforma en la que el conductor puede dirigir el equipo inclinándose ligeramente hacia adelante o hacia atrás. La velocidad máxima del transporte no supera los 20 kilómetros por hora y funciona con batería eléctrica.

    Capelo, gerente general de Urbancar, explica a que este vehículo también se utiliza con fines turísticos. «Tiene un sistema de autobalanceo que lo hace fácil de manejar, incluso para personas con capacidades especiales y de la tercera edad».

    Capelo cuenta que desde hace tres años Urbancar importa automóviles de la marcas Great Wall y JMC, ambas de China. Pero a finales del 2012 la firma vio la necesidad de ampliar su cartera de productos por la restricción a importaciones de vehículos.

    «Tenemos un cupo limitado de vehículos para vender cada año y teníamos que buscar alternativas. Durante un viaje a Boston (EE.UU) encontramos el transporte personal Segway».

    En febrero Capelo obtuvo la representación de Segway en el país. Con una inversión inicial de USD 150 000 trajo los primeros quipos y ese mismo mes una agencia de turismo en Otavalo compró cinco de estos equipos.

    Sheila Muenala, es la coordinadora de la agencia Smart Mobe, en Otavalo. Ella cuenta que los transportes Segway son la atracción de su negocio. «Hacemos rutas de 15 hasta 45 minutos dentro de la ciudad, paseamos por la Plaza de los Ponchos y las calles cercanas, también ofrecemos un recorrido de una hora y media hasta las cascadas de Peguche».

    Este tipo de recorridos es posible, pues cada vehículo posee una autonomía de hasta 20 km, en su versión x2 todo terreno. También existe la versión i2, diseñada para el transporte en terrenos planos e interiores, como hospitales, bodegas… el segundo, por sus características, puede recorrer hasta 40 km sin necesidad de recargas adicionales.

    Capelo ha importado un total de 40 unidades y las está introduciendo al mercado pensando en el sector industrial y en el turístico. El Municipio de Quito, por ejemplo está probando los equipos en el personal de seguridad en el bulevar de las Naciones Unidad y en el Parque Bicentenario. También hay interés en el Municipio de Ambato y la Empresa Pública de Movilidad de Cuenca.USD 9 800 es el costo inicial de uno de estos vehículos.

  • Keyco, del transporte vertical a la operación de robots

    Carolina Enríquez (I) Redacción Quito / LÍDERES

    Cerebros electrónicos que controlan movimientos de robots, dispositivos mecánicos que permiten que robots tomen y muevan objetos, etc. Estos no son elementos desarrollados en países del primer mundo, sino en Ecuador.

    Karel Espinoza, ingeniero electrónico, es quien permitió esta realidad a través de su empresa Keyco (Karel Electrónica y Control). Esta nació hace nueve años y su objetivo siempre fue innovar.

    El negocio principal y con el que nació la compañía es el de ascensores. La firma importa las piezas mecánicas desde China y las ensambla. Pero, su plus, es el desarrollo de los sistemas electrónicos de control (manejo de movimientos de ascensores), las tarjetas electrónicas y el software de estos dispositivos. «El cerebro de los ascensores», dice Espinoza.

    En el 2005 y antes de que en el actual Gobierno se desarrolle el proceso de cambio de la matriz productiva y la sustitución de importaciones, en esta firma surgió la chispa de que se pueden fabricar más productos a escala nacional.

    Al desarrollar el control de los ascensores, también generaron sistemas para personalizarlos. Por ejemplo, esta empresa puede producir ascensores, cuyo sistema electrónico reconozca la huella digital para subir a determinados pisos, o desarrollar botoneras táctiles.

    La empresa en el país compite con firmas multinacionales. Para Espinoza, su idea no es ofrecer productos baratos, sino de calidad, que les permitan competir. Este emprendimiento tampoco buscó ser dependiente de artículos importados, por lo que desde el inicio de la firma constituyó su propio departamento de investigación y desarrollo.

    Al inicio, la firma tenía 20 clientes y ahora cuenta con 120. Asimismo, en el primer año, vendió de 3 a 4 equipos de ascensores y ahora 82.

    Víctor Garcés, de la firma inmobiliaria VHG Arquitectos, es uno de esos clientes. Él destaca el servicio y mantenimiento de los ascensores y sistemas que le brinda Keyco. A la par, asegura que están abiertos a los nuevos proyectos.

    Estos últimos, precisamente, están vinculados con la robótica. Vicente Yépez, gerente general de Keyco, explica que decidieron ‘saltar’ de cerebros de ascensores a cerebros para robots. Lo que les motivó fue que buscaban desarrollar las partes mecánicas de los ascensores. Sin embargo, saben que esos procesos toman tiempo, se desperdicia material, falta personal capacitado, etc. La alternativa que tenían eran los robots.

    La empresa japonesa Yaskawa, de quien Keyco es distribuidor de controles electrónicos, los fabrica. Ahora, la compañía ecuatoriana importará los robots, pero desarrollará las partes mecánicas para tomar y colocar objetos, así como los controles electrónicos para sus movimientos. No solo servirá para su producción, sino para otras industrias, como la de electrodomésticos, vehículos, muebles, etc. Incluso, ya ha mantenido acercamiento con firmas de estas áreas.

    «El robot es inerte. Necesita alguien que le programe. Un robot se puede comprar en cualquier lado, pero darle soluciones al proceso productivo del cliente es otra cosa. Eso hacemos», dice Yépez.

    Keyco espera desarrollar este proyecto y su comercialización en enero del 2015. Para ese año, la compañía espera duplicar la producción de controles de lo que generó el año pasado; es decir, alcanzar los 140 (USD 4,8 millones).

    La producción

    El aporte local.  Los componentes nacionales de los ascensores ascienden al 11%. La parte más importante es el control o cerebro de los equipos. Sin eso, la cabina no podría dar ningún servicio.

    El emprendimiento.  La inversión inicial de la compañía fue de USD 5 000.

  • El transporte se sube a una ‘app’

    San Francisco. Agencia EFE

    Una de las aplicaciones de información a tiempo real sobre el transporte público que más ha crecido durante el último año, Moovit, tiene en América Latina su as bajo la manga, explicó en una entrevista el vicepresidente de marketing de la compañía, Álex Torres.

    En Latinoamérica se encuentra el 30% de los 10 millones de usuarios de Moovit a escala mundial, y la empresa ha apostado por Brasil, Colombia, Argentina, México y Chile como mercados estratégicos.

    Moovit, que facilita de forma gratuita rutas y horarios de metros y autobuses en hasta 400 ciudades del mundo, es la mayor aplicación global de información en tiempo real sobre el transporte público, al margen de Google y su servicio Google Transit, pese a ser una empresa creada hace solo tres años.

    «Moovit se creó a finales del 2011 en Tel Aviv (Israel) por tres socios fundadores. Los tres estaban haciendo ‘footing’ cuando se dieron cuenta de que no tenían ninguna aplicación de transporte público que les indicase cómo regresar a casa», explicó Torres, quien se unió a Moovit recientemente tras trabajar durante varios años en la sede de Google en Mountain View (California, EE.UU.).

    La mayor novedad que aporta esta nueva herramienta en el campo de las aplicaciones sobre movilidad es que Moovit no solo se nutre de datos oficiales aportados por las autoridades locales sobre los horarios y situación de metros y autobuses, sino que también añade, mediante ‘crowdsourcing’, datos aportados por los usuarios del transporte público.

    De este modo, si un ciudadano que se haya descargado Moovit en su teléfono móvil y haya aceptado ser «informador» de la aplicación, sube en un autobús y este sufre un retraso, la aplicación incorporará esa información automáticamente y alertará al resto de posibles usuarios de la incidencia en esa línea de autobús.

    «Tenemos más de 3 000 usuarios que se han comprometido a ayudarnos activamente para mejorar el producto. Estos usuarios nos dan información y nos alertan ante posibles errores como, por ejemplo, una estación de autobús mal señalada», explicó Torres.

    La aplicación es gratuita y tiene presencia en 400 ciudades de todo el mundo, la mayor parte de ellas en el continente americano, Europa y Australia, aunque también está reforzando su presencia en países asiáticos como Singapur, Tailandia e Indonesia, además de Israel, de donde es originaria.

    En Latinoamérica, Moovit cubre 15 ciudades brasileñas (una cifra superior a la de Google Maps), entre ellas Sao Paulo y Río de Janeiro, además de Bogotá (Colombia), México D.F. (México), Buenos Aires (Argentina) y Santiago (Chile).

    Pese al gran crecimiento en número de usuarios que ha experimentado la empresa durante el último año, Moovit se encuentra en algunas ocasiones con dificultades para acceder a los datos de los que disponen las autoridades locales sobre el transporte público.

    «Debemos avanzar hacia una realidad de ‘open data’ (datos abiertos). Todavía hay muchas reticencias por parte de los gobiernos locales de facilitar información relativa al transporte público a empresas pequeñas como nosotros. En cambio, otras empresas más grandes sí tienen acceso», lamentó el ejecutivo de esta empresa tecnológica.

    La aplicación

    Las plataformas. Actualmente, la aplicación está disponible gratuitamente para las plataformas Android, iOS y Windows Phone.

    Su expansión. En tres años ha logrado hacerse un espacio en los teléfonos de viajeros de transporte público en 40 países y más de 400 ciudades en todo el mundo, aumentando en un 50% el número de estas en tan solo un año respecto al 2013.

    Los idiomas. La aplicación, que está disponible en más de 20 idiomas, también ofrece parámetros aportados por los propios usuarios como vías más rápidas, estado de los vehículos, calidad de los conductores, valoración de las rutas y limpieza de los autobuses.

    Usuarios. 10 millones de usuarios tiene la aplicación en todo el mundo; 30% son de América Latina