Al igual que la mayoría de sectores productivos en el mundo, la industriaautomotrizha sido profundamente impactada por la pandemia del covid-19, sobre todo respecto a sus ventas. No obstante la caída de la demanda, determinadas marcas de vehículos ya han visto una leve mejoría desde junio pasado.
A mediano plazo, firmas consultoras de mercados ven que la recuperación del sector puede verse motivada en un inicio por el incremento en la demanda de autos propios, en detrimento del uso del transporte público por un mayor riesgo de contagio.
La Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) estima una caída en la venta de vehículos a escala mundial del 15,8% en este 2020 con respecto al año pasado (ver infografía).
Esta cifra es conservadora. La consultora estratégica internacional Boston Consulting Group (BCG) estima una caída en las ventas de un 20% dentro de un escenario optimista en los tres mercados más importantes del planeta (Estados Unidos, Europa y China). Mientras que en un escenario pesimista -que no es muy probable que suceda- la caída sería cercana al 40% este año.
“La confianza del consumidor y la economía están ligadas intrínsecamente. Y ambas permanecerán contraídas en el corto plazo, de 12 a 18 meses”, indica un reporte de BCG de abril pasado, que proyecta mejoría en las cifras para la segunda mitad del 2021 o antes, en caso de descubrirse una vacuna contra el covid-19 y luego de que distribuya ampliamente.
No obstante, la consultora proyecta que la industria -que emplea a unos 59 millones de trabajadores en el mundo- no solo sobrevivirá sino que saldrá fortalecida de este momento, pese a enfrentar pérdidas y recortes.
De hecho, BCG llama tanto a ensambladores como a proveedores de partes a que tengan preparado un plan para un incremento súbito de la demanda que también podría darse en el mediano plazo.
En una presentación titulada ‘Demanda de automóviles después del covid-19’, BCG muestra los resultados de una encuesta de movilidad urbana realizada entre 5 000 personas de las ciudades más pobladas del mundo.
Según el estudio, el uso del transporte público está claramente asociado a un alto riesgo de contagio del virus. Mientras que los encuestados perciben que el uso del auto particular representa un riesgo de contagio muy bajo. Esto principalmente en China, la Unión Europea y Estados Unidos.
De igual manera, la encuesta muestra que después de los períodos de confinamiento, el uso del transporte público en estas tres partes del mundo ha bajado significativamente. En cambio, el uso de un auto particular ha aumentado entre un 25% y 50%.
Otra variable. Las ganas de comprar o tener un vehículo particular aumentaron entre los encuestados luego de los largos períodos de cuarentena por la pandemia, sobre todo en China.
Estos factores podrían motivar a que la caída de ventas de autos se desacelere entre el 2021 y el 2022, y que la demanda incluso pueda crecer entre el 2022 y el 2023 en los escenarios más optimistas.
A pesar de estas proyecciones a mediano plazo, varias marcas y fábricas registraron un aumento en la demanda desde junio.
El New York Times publicó a finales del mes pasado que las ventas de autos se están levantando en Canadá y Estados Unidos, y que los fabricantes de vehículos han redoblado su producción. Esto, pese a que tanto las ventas como la fabricación están aún lejos de sus cifras récord.
En México también junio fue un mes de notoria recuperación. Un reporte de la AFP dio a conocer que si bien la producción y exportación de autos en México cayó en junio respecto al mismo mes en el 2019, hubo un importante incremento frente a mayo, “debido a la reactivación del sector tras permanecer paralizado por la pandemia del covid-19”.
Las ensambladoras mexicanas produjeron 238 946 vehículos en junio, una baja del 29,3% contra el mismo mes del año pasado, pero un salto del 980% frente a los apenas 22 119 vehículos fabricados en mayo, según datos divulgados la semana pasada por el Instituto Nacional de Estadística del país.
Además, gobiernos en Europa y otras regiones han lanzado planes para apoyar y recuperar la industria automotriz. Por ejemplo, Francia anunció un rescate de alrededor de USD 9 000 millones mientras que España dio a conocer un plan para inyectar unos USD 4 000 millones al sector.
La IEA prevé que en este segundo semestre del 2020, las ventas de autos se incrementen en un 28% respecto a la primera mitad del año a escala global.
La producción de vehículos tendrá una caída de entre el 15% y 20% en este año por el covid-19. Pero en junio la producción aumentó. Foto: AFP
La llegada de Donald Trump a la Casa Blanca trae un panorama incierto para la industria automotriz, a escala global. El flamante mandatario de EE.UU. es claro y directo: está dispuesto, por ejemplo, a gravar hasta en 35% las importaciones mexicanas. Esta medida supondría un severo golpe para la industria del automóvil y las alarmas ya se encendieron desde México hasta Alemania.
Un antecedente clave es el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Tlcan) que integran EE.UU., Canadá y México, que ya está en la mira de Trump y su equipo. Gracias al Tlcan y sus precios de producción bajos, México se convirtió desde inicios de este siglo en una poderosa base de fabricación de autos para los mercados de EE.UU. y Canadá.
Hay que recordar que GM, Ford y Fiat Chrysler, los tres gigantes estadounidenses del automóvil, abrieron numerosas plantas en México desde los años 2000 para hacer frente a la competencia de la producción asiática, también más barata que la estadounidense. Esto tuvo efectos inesperados en la industria automotriz de EE.UU.: pérdida de competitividad, así como despidos y cierres de plantas ensambladoras que operaban en suelo estadounidense.
Con un discurso nacionalista y proteccionista, Trump podría dar paso a una reconfiguración de la industria automotriz global. Ford, Toyota, BMW, entre otras firmas, están en la lista de amenazas del nuevo inquilino de la Casa Blanca.
“Me encanta México, me gusta su presidente y toda la gente, pero le diría a BMW que si construye una fábrica en México y quiere vender automóviles en EE.UU. sin pagar el impuesto del 35%, ya lo puede ir olvidando”, dijo Trump, sobre la fábrica que la automotriz planea abrir en 2019.
El primer coletazo de las declaraciones de Trump se sintió en San Luis Potosí, México. En esa población Ford planeaba levantar una ensambladora, con una inversión de USD 1 600 millones. Pero Trump intervino y la firma automotriz canceló sus planes. Ahora la construcción luce abandonada en el desierto (ver página 13).
Las advertencias del presidente estadounidense también llegaron a Alemania. Un reporte de la agencia DPA indica que el mercado estadounidense es el segundo mercado automovilístico del mundo y que las fabricantes alemanas venden allí cerca de 1,3 millones de vehículos. De esa cifra, unos 545 000 automóviles son exportados vía marítima desde Alemania mientras que un 15% proceden de México, según datos facilitados por la Federación de la Industria Automovilística Alemana (VDA).
¿Cuántos automóviles producen las empresas alemanas en EE.UU? El año pasado, las automotrices alemanas fabricaron 850 000 vehículos en ese país. Solo un 41% de estos automóviles se vendió en el mercado del país, mientras que un 25% tuvo como destino Europa y Asia.
Las plantas de las fabricantes alemanas y sus proveedores locales emplean a 110 000 trabajadores. BMW cuenta en Carolina del Sur con su segunda mayor planta de fabricación y es entretanto el mayor exportador de automóviles de EE.UU., según DPA.
Además, las empresas alemanas aprovechan el acuerdo comercial vigente entre México y EE.UU. La planta de Volkswagen-Puebla, donde antes se fabricaba el modelo ‘escarabajo’ y ahora se producen el Golf y el Jetta, es la mayor fábrica de automóviles en México y la segunda mayor del consorcio alemán en todo el mundo.
Además, desde el otoño de 2016 Audi también produce en México su todoterreno Q5. Por su parte, Daimler acaba de construir con Renault-Nissan una planta. Todo esto podría alterarse ahora que Donald Trump está el frente de Estados Unidos.
Las firmas de vehículos continúan con sus planes
Los actores de la industria automotriz mantienen sus planes de largo plazo, más allá de lo que ocurra en Washington con Donald Trump. Algunas anuncian inversiones dentro de EE.UU. y otras continúan con sus proyectos fuera de suelo estadounidense.
General Motors, por ejemplo, anunció un plan de inversiones de USD 1 500 millones en Estados Unidos, luego de que Trump criticara a las empresas del sector automotriz por producir en el exterior en vez de en el país. Se espera que la medida genere o mantenga unos 1 500 puestos de trabajo.
Toyota también lanzó un guiño a Trump y anunció, en el Salón del Automóvil de Detroit, una inversión de USD 10 000 millones para los próximos cinco años en el país, donde emplea a 40 000 personas.
Al otro lado del Atlántico, el ministro de Economía alemán, Sigmar Gabriel, pidió calma a las automotrices alemanas. “Solo puedo aconsejar ante esta posición no ponerse nerviosos, sino esperar a ver qué pasa”, declaró el socio de la canciller alemana, Ángela Merkel, durante una charla con la edición digital del diario alemán Bild”.
En América Latina y en Ecuador también existe inquietud. Aun así, voceros de firmas del sector se muestran optimistas.
Horacio Oliveira, director de Operaciones de Mercados Importadores de América Latina y el Caribe de Volvo, cuenta que la llegada de Trump no les afectará. “Decidimos invertir en el mercado americano con una nueva fábrica en Carolina del Norte. Esta nueva fábrica iniciará su producción en julio. Creo que la decisión de Volvo fue correcta y acertada”. Al ser consultado por una posible reconfiguración de la industria, Oliveira se muestra cauto. El ejecutivo de Volvo comenta que es muy difícil saber si habrá un cambio marcado en el mapa de la industria. “Tenemos que esperar un poco, existen muchas cosas que aún no están claras en el sector automotriz. Yo creo que las cosas no van a ser tan malas como todos están hablando”. Volvo proyecta este año vender unos 3 800 autos en América Latina y entre 30 y 40 unidades en Ecuador. “Estamos apoyando fuertemente a los importadores”, dijo Oliveira en la inauguración del nuevo concesionario de la firma en Quito, la semana pasada.
Para Diego Galindo, gerente comercial automotriz de Álvarez Barba, que representa en el país a BMW, no se advierten efectos negativos en el mercado local. Además, detalla que los proyectos en EE.UU. se mantienen pese a las amenazas efectuadas por Trump.
Este ejecutivo calcula que EE.UU. representa un mercado importante para BMW, con cerca del 25% del total de ventas de la firma alemana. “BMW es un actor importante de la industria automotriz estadounidense”.
Otra visión es la de Diego Luna, gerente de GermanMotors, importador de Audi. Él explica que la marca alemana inauguró en octubre pasado una planta ensambladora en Puebla (México) para fabricar el modelo Q5. “El proyecto empezó hace cuatro años y ya está en producción; empezará a exportar en los próximos dos meses a mas tardar”.
Según Luna, con Trump puede ocurrir que las plantas ensambladoras afuera de EE.UU. sean afectadas con altos impuestos, lo que ocasionaría pérdida de competitividad y bajones en las ventas. “Entonces las firmas tendrán que exportar su producción a otros mercados que no sea EE.UU.”
El vocero de GermanMotors cree que habrá noticias desde Washington en los primeros meses de la administración Trump, en las que estará implicada la industria automotriz. En EE.UU. se venden entre 15 y 16 millones de vehículos cada año.
Trabajadores en la ensambladora de vehículos que tiene Ford, en la provincia de Hai Duong, en Vietnam. La compañía estadounidense planeaba instalar una planta en México. Foto: Hoang Dinh Nam / AFP
La industria automotriz nacional ha sido una de las afectadas por la situación económica del país. Las bajas en la producción y la caída de ventas visibilizan esta realidad. ¿Cuál es la alternativa de las ensambladoras y autopartistas? Mantener la producción y diversificar sus productos en medio de un escenario marcado por la incertidumbre de la economía ecuatoriana, según expertos y voceros del sector.
Entre los años 2010 y 2012, la industria automotriz registró un incremento importante en su producción. Se ensamblaron un promedio de 80 000 vehículos, cada año. David Molina, director ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), explica que en esos años se alcanzaron niveles positivos de producción. “Esto ocurrió antes de que el Gobierno instalara los cupos para las importaciones. Y desde 2013, la producción de vehículos ensamblados cayó”.
Según datos proporcionados por la entidad, en 2013, la producción bajó a 66 099 vehículos. Un año después la cifra se redujo a 62 689. Y en 2015, la industria vivió los niveles más bajos de producción, con 48 926 automotores ensamblados en el país. Es decir, hubo una caída del 20% de la producción. En los primeros meses de 2016, la producción no mejora.
Para Molina, la caída del 2015 se dio por problemas de oferta generado por los cupos a las importaciones que impuso el Gobierno. Mientras que este año, el problema radica en la demanda, ya que “la gente no está comprando vehículos, porque no tiene certezas de cuál va a ser el comportamiento de la economía”.
La disminución de la producción de vehículos no solo se refleja en las ventas bajas sino que hay una afectación en la cadena de producción nacional. El motivo: los autopartistas que entregan sus productos a las ensambladoras reciben menos pedidos por la falta de producción. Lo que ha ocasionado, en algunos casos, recortes de personal y otras medidas.
Martín Dassun, gerente general de Elasto, empresa que se encarga de la elaboración de asientos para vehículos y motos, explica que la demanda está baja por el “poco apetito” que tiene el comprador de sacar un crédito. La producción bajó y los pedidos diarios pasaron de 240 a 100.
Esto hizo que se desvincule de la nómina a 48 personas de un total de 140. Es decir, un 20%.
Ante esta realidad, la empresa le apostará a la diversificación de productos. Dassun señala que están por sacar una línea de almohadas y asientos para otro tipo de escenarios. “Tenemos la tecnología y el material necesario para desarrollar este tipo de productos. Así podremos contratar más personal y asegurar plazas de trabajo”.
Esta es una de las alternativas que están realizando las empresas para no tener pérdidas mayores, según puntualizó Molina.
Las proyecciones para el resto del año son alentadoras, según las empresas ensambladoras de carros y los autopartistas por la reducción del impuesto a los consumos especiales (ICE).
El Gobierno disminuyó cinco puntos porcentuales de este tributo. La medida se contempla en la Ley Orgánica para el Equilibrio de las Finanzas Públicas, aprobada en la Asamblea Nacional, en abril pasado. En la normativa se explica que los vehículos ensamblados en Ecuador y en el extranjero, que se encontraban físicamente en el país al 25 de abril de 2016 se acogerán a esta disminución. Son automotores que no superen los USD 30 000. General Motors, que tiene 40 años en el mercado de las ensambladoras, indica que esta es una oportunidad para que la industria despegue. No se alcanzarán los niveles de años anteriores pero se logrará solventar la producción. “Esto incentiva a incrementar la demanda y mejorar el volumen de ventas”, asegura la empresa mediante un correo electrónico.
Además, la compañía sostiene que pese a que la economía global y del país atraviesa situaciones complejas, General Motors trabaja con el objetivo de “mantener un portafolio de productos amplio y de largo plazo” se señaló.
En esta empresa también se amplió su producción para llegar a nuevos segmentos. En abril pasado salió una línea nueva de bicicletas (Chevrolet Bike). Se lo hizo con el objetivo de complementar la movilidad de sus clientes y acceder a nuevos nichos de mercado. Los precios van a partir de USD 599 en adelante. Todo depende del modelo de este medio de transporte sustentable.
En la planta de General Motors, ubicada en Carcelén industrial, los trabajadores ensamblan vehículos Aveo, Grand Vitara, Sail (foto), Grand Vitara SZ y las camionetas D-Max. Foto: Pavel Calahorrano / LÍDERES
El fabricante de automóviles estadounidense Ford anunció este viernes (17 de abril) una inversión por USD 2 500 millones para la construcción de una nueva generación de motores y transmisiones en dos plantas de México, que generarán unos 3 800 nuevos empleos directos.
«Ford está invirtiendo USD 2 500 millones para la construcción de dos nuevas instalaciones para la producción de una nueva generación de motores y, por primera vez para Ford en México, transmisiones«, anunció el presidente de Ford para las Américas, Joseph Hinrichs, en un evento en la residencia presidencial de Enrique Peña Nieto.
La nueva generación de motores de Ford se fabricará en su actual planta en Chihuahua (norte) donde se invertirán unos USD 1 300 millones. Este proyecto convertirá a esta planta «en la más grande de México y una de las importantes de Ford en el mundo», se felicitó el ministro de Economía, Ildefonso Guajardo.
Además, Ford construirá una nueva planta de transmisiones dentro de las instalaciones de un proveedor en la ciudad de Irapuato (Guanajuato, centro) por USD 1 200 millones. El anuncio de Ford sigue a otro realizado el miércoles de una nueva planta de Toyota en México con una inversión de USD 1 000 millones.
México es el séptimo mayor fabricante y el cuarto exportador de automóviles en el mundo, la gran mayoría destinados al vecino Estados Unidos.
Ford invertirá USD 2 500 millones en México. Foto referencial: AFP
En un evento realizado la tarde del 8 de abril del 2015, en las instalaciones de Toyota del Ecuador, ubicadas en el norte de Quito, Masahiro Takeda, Presidente Ejecutivo de Toyota, se despidió de la empresa tras laborar dos años en el país. Takeda regresará a Japón. En su reemplazo se encuentra Hidehisa Inoue, quien tiene una larga trayectoria en la organización.
Inoue estuvo en Ecuador en 1992, durante cuatro años trabajó en el proyecto de ensamblaje de vehículos. El ejecutivo ocupó también varios cargos de alto nivel en Japón, Venezuela y Argentina, desempeñándose como responsable de mercado para Latinoamérica y el Caribe, así como en el apoyo de proyectos de ensamblaje de automotores.
Inoue indicó que su objetivo como nuevo Presidente Ejecutivo de la compañía es lograr que Toyota del Ecuador se convierta en la distribuidora modelo en el tema de calidad y administración a nivel mundial. Además, el ejecutivo indicó que la empresa trabajará por una mejora continua con el fin de satisfacer las demandas de sus clientes.
toyota
Según indicó Gloria Navas, gerente Comercial y Relaciones Corporativas de Toyota, la organización realiza cambios frecuentes en estos con cargos con el fin de que los nuevos ejecutivos conozcan la realidad del mercado del país al que van e intercambien sus conocimientos. Ella señaló también que se han realizado tres cambios en la Presidencia Ejecutiva desde que Toyota se fundó en marzo del 2007.
En cuanto a la tecnología y el medio ambiente, Inoue recordó que uno de los lineamientos de la organización consiste en crear productos amigables con el ambiente. “Somos los primeros que vendemos un vehículo híbrido en Ecuador y en Latinoamérica”.
Del mismo modo, Navas recordó que Toyota lanzó en 1997 la tecnología híbrida en el país y detalló que la empresa lidera actualmente la movilidad del futuro, pues cuenta con varias fuente de energía alternativa para trabajar en la renovación automotríz. Una de ellas es la que funciona a base de hidrógeno. Su nueva creación es el Toyota ‘Mirai’, un auto que trabaja con una pila de combustible (Fuel Cell Vehicle). El vehículo puede ser reabastecido en unos 5 minutos y emite vapor de agua.
Masahiro Takeda, Presidente Ejecutivo de Toyota, se despidió de la empresa tras laborar dos años en el país. En su reemplazo se encuentra Hidehisa Inoue. Foto: Julio Estrella/ LÍDERES.
Una zona sin vegetación en las accidentadas colinas que bordean el río Tennessee es una señal de cómo México ha sobrepasado al sur de Estados Unidos en la competencia global por la inversión en el sector automotor.
La zona talada se ubica junto a una fábrica que Volkswagen AG empezó a construir en 2008. VW logró la opción de adquirir las 324 hectáreas adyacentes como el lugar donde su división Audi podría construir algún día una planta para el mercado de Estados Unidos y Canadá.
Cuatro años más tarde, cuando Audi decidió trasladar la producción global de su todoterreno Q5 a América del Norte, el premio se lo llevó México. Audi está terminando una planta de USD 1 300 millones en una localidad del centro-sur de México llamada San José Chiapa. Los enormes edificios de la fábrica sobresalen como enormes tanques en medio de campos pardos donde familias cultivan maíz y frijoles para sobrevivir.
Los salarios bajos y las mejoras de logística en México fueron parte del atractivo. Para Audi, que planea vender la producción de la fábrica al resto del mundo, lo que inclinó la balanza a favor de la segunda economía de América Latina fueron sus inigualables relaciones comerciales.
«México tiene más de 40 acuerdos de libre comercio«, dijo Rupert Stadler, presidente ejecutivo de Audi. Los exportadores mexicanos tienen acceso libre de aranceles a mercados que representan 60% de la producción económica mundial.
EE.UU. negocia la ampliación de sus acuerdos comerciales, pero el avance ha sido lento conforme la oposición en el Congreso hasta ahora le ha negado a la Casa Blanca la autoridad de promoción comercial conocida como «vía rápida». Los opositores temen que los pactos de libre comercio trasladen los empleos a países con costos laborales más bajos.
En el caso de algunos fabricantes de autos de lujo, lo contrario puede ser cierto. El acuerdo de Audi demuestra que además de los bajos costos laborales, son los acuerdos comerciales lo que vuelven a México atractivo en el mercado global y, de paso, amenazan la renovación industrial del sur estadounidense.
Siete automotrices asiáticas y europeas han inaugurado plantas de ensamblaje en México, o han anunciado planes de hacerlo, en poco más de un año. Otros fabricantes han financiado expansiones significativas en el país latinoamericano, entre ellas Nissan Motor Co., General Motors Co., Ford Motor Co. y Fiat Chrysler Automobiles NV.
VW anunció la semana pasada que gastará USD 1 000 millones en la expansión de una planta en México para fabricar un todoterreno pequeño para EE.UU. y otros países. En total, las automotrices y los proveedores de autopartes han destinado más de USD 20 000 millones a inversiones nuevas, según funcionarios mexicanos.
Aunque la mayor parte de las exportaciones automotrices de México van a EE.UU. y Canadá, sus socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA), los fabricantes acuden cada vez más a México como plataforma para exportar hacia el resto del mundo.
El beneficio de costos relacionado con los acuerdos comerciales es muy grande. Cuando BMW, rival de Audi, envía autos a Europa desde la planta que tiene hace dos décadas en el estado de Carolina del Sur, EE.UU., paga un arancel de 10% por unidad. En un vehículo de USD 50.000, esos USD 5 000 son un factor de mucho mayor peso que las diferencias en los costos laborales. BMW informó en julio que construirá una fábrica en el estado de San Luis Potosí para producir anualmente 150 000 vehículos aún no especificados para 2019. La «gran cantidad de acuerdos de libre comercio internacional» de México «fue un factor decisivo en la elección del lugar», precisó BMW.
La ola de inversiones ha convertido a México en el séptimo productor mundial de autos -superó a Brasil el año pasado- y el cuarto exportador después de Alemania, Japón y Corea del Sur. México acaba de superar a Japón para convertirse en el segundo proveedor de vehículos para el mercado estadounidense, después de Canadá. Analistas consideran que la actual producción anual mexicana de 3,2 millones de autos y camionetas aumentará más de 50% a cinco millones para 2018.
Eso aún estaría muy por debajo de la producción anual de EE.UU., que asciende a 11,4 millones. De esta cifra, seis estados del sudeste estadounidense producen 3,9 millones. En los años 80, las automotrices comenzaron a trasladarse al sur de EE.UU. debido a su fuerza laboral mayormente no sindicalizada y a las buenas rutas de transporte, así como sus redes eléctricas. La región llegó a considerarse la nueva Detroit, sede de la industria automotriz de EE.UU. y Canadá. Ahora, cuando México cobra impulso, hay mucho en juego para el sur estadounidense.
El sur de EE.UU. aún mantiene un atractivo económico. Daimler AG, BMW AG y otras automotrices están expandiendo sus actuales plantas de ensamblaje en los estados de Alabama y Carolina del Sur.
Pero han pasado más de seis años desde que una automotriz eligió el sur estadounidense para establecer una planta desde cero, es decir, en un lugar donde no tuviera otras instalaciones. Últimamente, todos esos proyectos se fueron a México.
La surcoreana Kia Motors Corp., que hace seis años eligió el estado de Georgia para abrir su primera fábrica en América del Norte, pasó por alto varios lugares en EE.UU. a la hora de establecer una segunda planta y, en cambio, optó por una zona cercana a Monterrey, en México. Una alianza entre Nissan y Daimler indicó en junio que construirá una planta de USD 1 400 millones en el estado mexicano de Aguascalientes para fabricar modelos Infiniti y Mercedes. Nissan, que tiene tres plantas de ensamblaje en el sur estadounidense además de su sede central para la región en Nashville, también terminó a fines de 2013 una expansión de USD 2 000 millones en una planta en México.
En el caso de Audi, la empresa quería una planta en América del Norte no solo para alimentar la robusta demanda del mercado estadounidense por un todoterreno de tamaño mediano como el Q5, sino también para abastecer a Europa y buena parte del resto del mundo.
Desde un comienzo, Audi prefería aprovechar la infraestructura en la región, como caminos y proveedores, que tenía su matriz VW. En la competencia por elegir el lugar, eso implicaba en gran medida una carrera de dos caballos entre la planta de VW en Chattanooga, EE.UU., y otra en el estado mexicano de Puebla.
El lugar que eligió Audi, San José Chiapa, parece a primera vista estar en medio de la nada: una localidad de casas de bloques de hormigón con unos 10 000 habitantes. Sin embargo, el puerto de Veracruz en el Golfo de México se encuentra a medio día en tren o camión. Las fábricas de proveedores para la planta de VW se encuentran a aproximadamente una hora en auto hacia el oeste.
Los funcionarios del estado de Puebla aumentaron el atractivo de San José Chiapa al acordar financiar un centro de capacitación y donar 485 hectáreas de terreno. Hay planes en marcha para construir una comunidad modelo con viviendas, tiendas, escuelas y salas de cines para las familias de los 20 000 empleados que se anticipa trabajarán en las plantas de Audi y los proveedores adicionales de autopartes.
«Es cómo si explotó una bomba aquí», expresó Josué Martínez, un albañil que se desempeña como alcalde de San José Chiapa. «Para este pueblo, hay un antes y un después de la planta de Audi».
Producir el Q5 en México es un riesgo para Audi. Esta planta ensamblará todas las camionetas Q5 vendidas en el mundo, con excepción de China e India, es decir que cualquier falla en la fábrica interrumpiría las ventas globales de un modelo popular.
Audi está tomando medidas inusuales para mitigar su riesgo. Para asegurar la calidad, la compañía creó una consultoría que acudió a 160 proveedores de autopartes en México y llevó a algunos a cambiar los diseños de sus plantas o mejorar procesos débiles de producción.
Audi también desarrolló un proceso para evaluar materias primas, una tarea que normalmente es asignada a los proveedores. Un objetivo es que la mayoría de las materias primas sean cotizadas en dólares, para que los costos no estén sujetos a las oscilaciones de los tipos de cambio, como ocurriría si fuesen importadas. Audi califica la estrategia de «una cobertura natural».
La compañía creó un inventario de fuentes locales para todas las partes y materiales usados en la Q5 y requirió que los proveedores se abastezcan de su lista. «Pensamos que si cada proveedor lo hace por su cuenta, sería un fracaso», afirmó Bernd Martens, director de adquisiciones de Audi. «Por tanto, lo hicimos en Audi».
En estos momentos, Audi está capacitando a 600 personas del estado de Puebla en su sede en Ingolstadt, Alemania. En cursos de 18 meses, los mexicanos, la mayoría supervisores, estudian alemán, se capacitan en los sistemas de Audi y se familiarizan con el decidido enfoque de la empresa en la calidad.
Audi concluyó que construir su planta para la Q5 en México le permitiría ahorrar hasta 50% en costos laborales, comparado con Tennessee, además de 10% en componentes, dijo Martens, el director de adquisiciones.
Pero la mayor atracción fue el comercio. México cuenta con 10 pactos de libre comercio que abarcan a 45 países, contando por separado a los miembros de la Unión Europea, además de otros acuerdos comerciales en América Latina y Asia Pacifico, según la oficina de comercio del Gobierno. En comparación, EE.UU. tiene acuerdos de libre comercio con 20 países, la mayoría economías más pequeñas como Colombia, Chile, Panamá y Jordania, informó la oficina del representante de comercio de EE.UU.
Estados Unidos negocia con Japón y otros 10 países asiáticos y de América Latina con la esperanza de completar en los próximos meses un marco conocido como el Acuerdo de Asociación Trans-Pacífico. El pacto, que según los funcionarios ayudaría a los países a competir con China, necesita del mecanismo conocido como «vía rápida» para facilitar su aprobación en el Congreso. Si se presenta y aprueba este año, la «vía rápida» también aceleraría un acuerdo comercial con la UE que se encuentra en las etapas preliminares de negociación.
La principal filial de Volkswagen vendió 1,74 millones de coches en todo el mundo, su máximo histórico. Foto: EFE
La automotriz alemana Audi cerró 2014 con récords de ventas y de facturación y aspira a seguir mejorando sus resultados este año, según informó este 10 de marzo en su sede de Ingolstadt.
La principal filial de Volkswagen vendió 1,74 millones de coches en todo el mundo, su máximo histórico. La buena marcha del negocio impulsó la facturación hasta casi USD 58 000 millones, otra cifra récord.
Las fuertes inversiones en nuevos modelos y nuevas plantas llevaron a que el beneficio operativo tuviese un crecimiento más moderado de algo más de un 2% hasta los 5 200 millones de euros. Pese a los buenos datos, el año pasado planteó diversos desafíos a la compañía, incluyendo las incertidumbres en la coyuntura global o los problemas en importantes mercados emergentes como Brasil, la India o Rusia.
El director ejecutivo de Audi, Rupert Stadler, apuntó como obstáculos al crecimiento diversos «problemas estructurales, un débil mercado de materias primas y conflictos geopolíticos, como por ejemplo en Rusia». Sin embargo, añadió, la automotriz mantiene el rumbo. «Vendimos más coches de lo prometido», celebró.
Los objetivos para 2015 están claros: «Aspiramos a tener un nuevo año récord», dijo Stadler. Audi espera alcanzar ya en 2020 la marca de los dos millones de coches y tiene como objetivo superar ese año a su competidor BMW como primer fabricante de coches de lujo.
BMW presenta sus cifras de 2014 la semana que viene. En febrero de este año incrementó un 7,6% sus ventas y logró el mejor resultado de su historia para el mes, según anunció.
La principal filial de Volkswagen vendió 1,74 millones de coches en todo el mundo, su máximo histórico. Foto: EFE
iCar o Titán. Ese es el nombre del nuevo proyecto en que estaría inmersa Apple con miras a conquistar el mercado automotriz.
El pasado 13 de febrero, los medios Financial Times y Wall Street Journal filtraron información de lo que sería la próxima apuesta de la marca de la manzana.
Tim Cook, director ejecutivo de la empresa, empezó el reclutamiento de expertos de reconocidas compañías del sector automovilístico para integrarlos a su proyecto.
Ese es el caso de Steve Zadesky. El exingeniero de Ford ayudó en la creación del iPod y estaría liderando el equipo. Junto a él colabora desde septiembre de 2014 Johann Jungwirth, exjefe de I+ D en Mercedes Benz. Oficialmente consta como Responsable de Sistemas de Ingeniería Mac.
Se dice que Zadesky está autorizado a contratar hasta 1 000 personas en el proyecto.
Abc.es describe las posibles característica del iCar. Un monovolumen eléctrico de gama alta, acorde a los principios de energías renovables promovidos por Apple. Con ello, la multinacional compite con Tesla, una de las firmas que lidera ese nicho de mercado.
Actualmente ambas compañías libran una batalla, pues se acusa a Apple del robo de empleados claves. Elon Musk, CEO de Tesla, reveló a la agencia Bloomberg que tienen en su plantilla a 150 extrabajadores de la firma fundada por Steve Jobs, la misma que intenta llevarse a los suyos con subidas salariales de un 60% o con bonos de hasta USD 250 000 para empezar a trabajar.
De hecho, Elespectador.com señala que el fabricante de baterías de litio A123 Systems presentó una demanda en Massachusetts donde nombra a cinco empleados que dejaron A123 para trabajar en Apple, o ayudan a esa empresa a reclutar empleados entre los trabajadores de la compañía. Según denuncian se trata de una campaña enérgica para el robo furtivo de empleados.
2020 sería el año de producción del vehículo eléctrico. Eleconomista.es reseña que Steve Jobs quería un Apple Car. El fallecido CEO declaró que que de tener más energía le hubiese gustado tomarse Detroit con un auto Apple. (Detroit es clave en la industria automotriz).
Actualmente Tesla Motors es una de las firmas líderes en el mercado de vehículos eléctricos. Foto: Cortesía Teslamotors.com
Los fabricantes de automóviles iniciaron el 2015 con buen pie tras anunciar hoy aumentos generalizados de las ventas devehículos nuevos en el primer mes del año, que se estiman fueron un 13 % más altas que las de enero de 2014.
Los Tres Grandes de Detroit (General Motors, Ford y FCA US, el antiguo Grupo Chrysler) registraron aumentos de su demanda superiores al 10 %.
Los fabricantes japoneses, surcoreanos y europeos también reportaron aumentos de las ventas en enero. Sólo la alemana Volkswagen terminó enero sin ganancias en su demanda.
El sector señaló los bajos precios de la gasolina, las facilidades de financiación de un mercado con bajas tasas de interés y la buena situación económica de Estados Unidos como los cimientos que permitieron el aumento de las ventas.
En 2014, el sector vendió 16 520 000 unidades y para este año se prevé que la demanda pueda llegar hasta los 17 millones, con fuertes ventas de los «pickup» de General Motors, Ford y FCA US.
Analistas del sector cifraron en 1 150 000 las ventas de vehículos nuevos en Estados Unidos en enero, un 13,2 % más que en enero de 2014.
«Los consumidores se sienten muy bien porque la gente está trabajando, la economía de Estados Unidos expandiéndose y los precios del combustible son bajos», dijo Kurt McNeil, vicepresidente de Ventas en Estados Unidos de General Motors (GM), en un comunicado.
«La demanda de particulares y de comercios por camionetas y crossover (un vehículo urbano preparado para su utilización en caminos no asfaltados) está realmente empujando nuestro sector», añadió.
Por su parte, el vicepresidente de la división Toyota, Bill Fay, certificó que «este año ha tenido un fuerte inicio y el impulso de ventas que vimos en 2014 se mantuvo en enero».
La elevada demanda de determinados vehículos es tal que está poniendo a prueba la capacidad de las plantas de montaje de los fabricantes, tal y como reconoció Ford durante una conferencia telefónica con analistas y medios de comunicación.
«Ahora mismo, estamos haciendo todo lo que podemos para satisfacer la demanda. Tenemos en funcionamiento (la planta de) Dearborn, que está produciendo la nueva F-150, y Kansas City está en estos momentos en transformación», dijo Erich Merkle, analista de ventas de Ford.
«Vamos a estar muy contentos cuando la planta de Kansas City empiece a producir y seamos capaces de tener las dos plantas en funcionamiento», añadió.
En este contexto, General Motors (GM) tuvo su mejor mes de enero en los últimos siete años con la venta de 202.786 vehículos, un 18 % más que hace un año, mientras que Ford alcanzó 178.351 unidades, un aumento del 15 %.
Fiat Chrysler Automobiles (FCA) US, antiguamente el Grupo Chrysler, también mantuvo el impresionante récord de 58 meses consecutivos de aumento de las ventas con 145.007 unidades, un 14 % más que en el mismo período de 2014 y el mejor mes de enero de la compañía desde 2007.
Por detrás de los Tres Grandes estadounidenses, las ventas del grupo Toyota aumentaron un 15,6 % con 169.194 vehículos, con la división Toyota responsable de la venta de 146.063 vehículos (9,1 %) y Lexus, la marca de lujo del fabricante, con 23.131 (26,1 % de aumento).
Los otros dos fabricantes japoneses tuvieron un mes de enero de récords. El grupo Honda vendió 102.184 unidades, lo que supuso un aumento del 11,5 %, con lo que consiguió el mejor mes de enero en su historia en Estados Unidos.
Por su parte, Nissan vendió 104 107 unidades, un 15,1 % de aumento, otro récord para el mes de enero.
Las surcoreanas también ganaron. Hyundai un 1,1 % con 44.505 unidades, y Kia un 3,5 % con 38.299 vehículos. Volkswagen vendió 23 504 vehículos, prácticamente la misma cifra que en enero de 2014.
La central de General Motors ubicda en China. Foto: AFP.
Afectado por menores ventas en Europa y América Latina, Ford apuesta en 2015 al resurgimiento del sector automovilístico en Estados Unidos y a una fuerte demanda china.
El año pasado, el segundo grupo automovilístico estadounidense ganó USD 3 200 millones, aunque su ganancia neta en el último trimestre solo sumó 52 millones, y logró facturar USD 144 100 millones (una baja de 1,9% en un año).
La marca del óvalo azul hubiera tenido un mejor desempeño sin el gasto de USD 1 200 millones de dólares que causaron las nuevas regulaciones en Venezuela, que limitaron su capacidad para mantener la producción normal en ese país.
«El año 2014 fue un año difícil pero sólido, luego de grandes inversiones y un número récord de lanzamiento de productos», resumió el director general Mark Fields. Ford, con sede en Dearborn (Michigan) lanzó 24 nuevos productos en 2014 a escala mundial, entre ellos la nueva versión de su modelo más vendido, la camioneta F-150.
La comercialización de esta camioneta, que representa cerca de la mitad de las ventas de Ford en Estados Unidos, fue costosa debido a la escasez de piezas. En tanto, en Europa, se lanzó un nuevo modelo del mítico Mustang, así como la berlina Ford Escort y una nueva furgoneta Transit. La marca de lujo Lincoln fue introducida en China, primer mercado automovilístico mundial. Se prevé el lanzamiento de 15 productos este año.
Europa, zona de pérdidas Aunque fue la única en no quebrar de las llamadas «tres grandes hermanas», -un trío que completan General Motors y Chrysler-, Ford está bajo presión para recuperar la participación de mercado. El grupo, dirigido desde julio por Mark Fields, promete un alza «importante» de sus ventas, facturación, volumen y participación de mercado.
«Vamos a abrirnos camino en 2015 con un sólido crecimiento de las ganancias», aseguró director general el pasado 29 de enero. Ford apunta a una ganancia antes de impuestos entre USD 8 500 y USD 9 500 millones de dólares en 2015, y una mejora de los márgenes operativos comparado con 2014. A futuro, el constructor apuesta a Estados Unidos, donde las ventas aumentaron hasta los niveles de mejores años.
Estos resultados deberían seguir, según los analistas, gracias a la caída de los precios del petróleo que estimulan a los estadounidenses a renovar su automóvil y convence a nuevos clientes a comprar su primer auto.
En Asia, sobre todo en China, su ofensiva compensa porque Ford ganó USD 589 millones el año pasado, contra los USD 327 millones de2013. Por el contrario, en Europa y América Latina quedó rezagado. En el Viejo Continente, Ford espera pérdidas en 2015 más importantes que los USD 250 000 millones anunciados hasta ahora, debido a la caída de precios del petróleo y las sanciones occidentales a Rusia, un país donde tenían mucha expectativa. «La dimensión de las dificultades que encontramos en Rusia son importantes», reconoció Mark Fields.
Las pérdidas se extendieron también en América del Sur (USD 1 160 millones) debido a las restricciones a las importaciones en Argentina y el bajo crecimiento brasileño.
La marca del óvalo azul hubiera tenido un mejor desempeño sin el gasto de USD 1 200 millones de dólares que causaron las nuevas regulaciones en Venezuela.
