Las tres alianzas de aerolíneas SkyTeam, oneworld y Star Alliance se integraron para resaltar las medidas que las aerolíneas adoptan, para garantizar la bioseguridad de los pasajeros. Entre estas representan más del 50% del tráfico aéreo mundial.
Según Kristin Colvile, CEO de SkyTeam, la seguridad y el bienestar de los pasajeros y empleados siempre han sido la prioridad de las aerolíneas miembros de SkyTeam. “Hay cooperación dentro de toda la comunidad de la aviación para implementar múltiples niveles de protección en términos de salud e higiene. Los pasajeros pueden estar seguros de que, cuando viajan, se han tomado muchas medidas para garantizar su seguridad personal, en el aeropuerto y a bordo».
Estas medidas van desde el check-in hasta su destino. Entre otras constan la obligación para los pasajeros y el personal de las aerolíneas de utilizar mascarillas quirúrgicas, tanto en el aeropuerto como a bordo y un ambiente seguro en el aeropuerto con distanciamiento social.
Además, desinfección tanto en tierra como en la cabina del avión, con especial foco en las áreas de alto contacto y filtros de aire de alta eficiencia de nivel quirúrgico a bordo de los aviones, dijo Colvile. Los filtros son conocidos como HEPA (High Efficiency Particulate Air) y “extraen el 99,99% de las partículas y contaminantes en el aire”.
Por su parte, el CEO de OneWorld, Rob Gurney, señaló que con las medidas adicionales de salud y bienestar implementadas por las aerolíneas miembro y toda la industria, “los clientes pueden embarcarse en sus viajes con confianza».
Cada una de las tres alianzas globales anunció iniciativas que se centran en un enfoque en distintos niveles para operaciones seguras.
«Nos complace haber tenido la oportunidad de trabajar con múltiples partes interesadas en la industria, para transmitir a los clientes, en una sola voz, un mensaje que brinde tranquilidad en la seguridad de la salud y la higiene en los viajes aéreos”, resaltó Jeffrey Goh, CEO de Star Alliance.
Él agregó que enfrentan el mayor desafío en la historia de la industria, pero están decididos a superarlo a través de medidas que restablezcan la confianza en los viajes aéreos.
Imagen de referencia de un avión de carga de KLM en el aeropuerto de Quito. Foto: Archivo / Líderes
Manta, Coca, Santa Rosa y Loja son destinos que generan interés en las aerolíneas que vuelan dentro de Ecuador. Esas ciudades son vistas por las compañías aéreas como oportunidades para desarrollar más una industria que el año pasado movió 3,1 millones de pasajeros.
Entre los participantes de este mercado se encuentran tres aerolíneas con trayectoria como Latam, Avianca y Tame. A este grupo se acaba de sumar, en agosto pasado, Aeroregional. A estas hay que añadir otras compañías más pequeñas que operan principalmente en la Amazonía y en vuelos no regulares.
Latam y Avianca pertenecen a grupos extranjeros, tienen experiencia, mayor infraestructura y son las líderes en el mercado ecuatoriano de pasajeros. La estatal Tame atraviesa una etapa crítica, con pérdidas por USD 240 millones entre el 2012 y 2017, según datos publicados por diario EL COMERCIO y está por anunciar planes de reestructuración.
Aeroregional, por su parte, recién opera desde agosto en el mercado doméstico con vuelos regulares, aunque ya ofrecía vuelos no regulares domésticos y al extranjero desde mayo y agosto del año pasado.
Ahora estas aerolíneas desarrollan planes comerciales dentro del país, lo que incluye nuevas rutas, generación de puestos de trabajo e inversiones.
Latam, por ejemplo, acaba de anunciar hace dos semanas que empezará a volar desde Quito hacia Manta, Coca y Santa Rosa. Los vuelos a Manta se iniciarán en noviembre; mientras que los vuelos a Coca y Santa Rosa se alistan para el primer semestre del 2020.
Daniel Leng, director Ejecutivo de Latam Ecuador, dice que a Manta se calcula trasportar unos 30 000 pasajeros por año, al Coca 50 000 y a Santa Rosa 20 000. “Manta y Coca tienen más potencial. La primera ciudad se destaca por ser un destino turístico y por el segmento corporativo”. Coca, en cambio, tiene la ventaja de estar cerca de ‘lodges’ adonde viajan muchos extranjeros que requieren puntualidad y calidad.
Para Leng, el mercado más difícil de desarrollar será Santa Rosa. “Si bien hay negocios y pasajeros corporativos, la demanda es menor y la idea es desarrollar y lograr una oferta estable”. Según Leng, la aerolínea tiene hoy en día el 35% del mercado doméstico.
Además la aerolínea anuncia una inversión de más de USD 80 millones para cubrir las rutas mencionadas; generará empleo con más de 300 nuevas plazas de trabajo directos e indirectos.
María Beatriz González, gerenta Comercial de Avianca en Ecuador, califica al 2019 como un buen año. La aerolínea vuela a Quito, Guayaquil, Manta, Coca, Baltra y San Cristóbal y este año ha prestado especial interés en consolidar las ventas en línea, “porque el consumidor quiere más opciones y nuevos servicios”. Según González, las ventas en línea han crecido 18% frente al año pasado.
La aerolínea acaba de presentar la semana pasada la tarifa personalizada, para que el cliente compre sus pasajes en función de su economía y necesidades. Además, incrementó una frecuencia entre Quito y Guayaquil.
La aerolínea estatal Tame opera hoy en día entre Quito, Guayaquil, Coca, Lago Agrio, Cuenca, Loja, Baltra, San Cristóbal, Esmeraldas, Manta y Santa Rosa. También vuela en 15 destinos de la Amazonía, como Tiputini, Shell, Coca, entre otros destinos.
Ante la competencia que viene creciendo en rutas donde opera, la aerolínea ecuatoriana dice que en un mercado tan dinámico como el aeronáutico es natural el ingreso de competidores nuevos. “Todo operador nuevo representa oportunidades para mejorar nuestra estrategia, nuestra red y enfoque de negocio para afrontar y convivir con la competencia”.
El actor más reciente de este negocio es Aeroregional, con base en Cuenca y que opera desde inicios del mes pasado con vuelos en las rutas Quito-Guayaquil y Cuenca -Quito. En este tiempo la ocupación viene creciendo con cada vuelo y hoy está en el 35%, en aviones para 129 pasajeros.
Carolina Flores, gerenta Comercial, dice que el objetivo de la compañía es llegar a una ocupación de 60% hasta finales de año. La ejecutiva cuenta que desde octubre la compañía volará entre Quito y Santa Rosa; además ya tiene planes para volar desde la capital ecuatoriana hacia Loja y Coca. “Hemos hecho la solicitud respectiva a las autoridades y ahora estamos a la espera de la certificación”.
Los voceros de Latam, Avianca y Aeroregional coinciden en que el mercado ecuatoriano todavía presenta oportunidades para crecer. Daniel Leng, de Latam, dice que cuando la competencia está debilitada por distintos motivos, “hay una oportunidad para quienes empezamos una transformación hace cinco años. Es un asunto de decisiones anticipadas que nos permiten afianzar nuestra posición en el mercado”.
La gerenta Comercial de Avianca coincide e indica que siempre existen oportunidades. Desde su punto de vista, si una aerolínea no sirve adecuadamente a un destino, las preferencias del mercado irán hacia la empresa que sí cumple y sirve al mercado.
En Aeroregional también se siente optimismo. Su vocera, Carolina Flores, dice que el objetivo es crecer en el mercado doméstico de manera responsable. “Somos respetuosos de los competidores y conocemos nuestras fortalezas. Por eso trabajamos para ser una alternativa”. El tamaño del mercado es el principal desafío
Redacción Quito (I) redaccion@revistalideres.ec El mercado aéreo local es limitado. Hasta hace apenas dos meses solo era operado por tres aerolíneas: la estatal Tame y las internacionales Avianca y Latam.
La falta de competencia ha generado, como consecuencia, un alto costo en los boletos aéreos, explica Nicolás Larenas, analista en temas aeronáuticos.
Él atribuye la realidad del mercado a dos factores principales: ser un país pequeño, donde los vuelos son muy cortos, y una economía “compleja y débil”.
Las cortas distancias que tienen que recorrer los aviones, disminuye los tiempos para el mantenimiento de los aviones, lo que genera altos costos operativos, explica el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
A esto se suma que en los últimos cinco años las empresas aéreas cerraron algunas rutas. Tame, por ejemplo, dejó de volar hacia Salinas, Macas, Tena, Tulcán y Latacunga. Actualmente presta su servicio hacia 11 destinos.
Mientras tanto, Avianca suspendió la ruta hacia Cuenca y Latam hacia Manta, aunque esta última la retomará en noviembre.
El cierre de rutas, señala Larenas, estuvo vinculado con la difícil situación que ha atravesado Tame en los años recientes y el cambio de aeropuerto en Quito, que en un principio impactó en la ocupación de los vuelos, por la falta de vías óptimas para trasladarse al aeropuerto.
El principal problema de la aerolínea estatal es que no ha alcanzado rentabilidad. Por ello, decidió cerrar rutas internacionales que se volvieron muy costosas o estaban generándole pérdidas.
“En el 2019, el enfoque empresarial de Tame ha sido fortalecer el mercado doméstico, suspendiendo algunas rutas internacionales, mejorando producto corporativo y fortaleciendo oferta a destinos como Galápagos, Cuenca, Coca y Quito”, explica la empresa, que actualmente está operando con siete aviones, de los cuales uno se encuentra en mantenimiento.
Para reducir gastos, la firma también se encuentra en un proceso de devolución de aeronaves arrendadas. Este año devolvió dos Airbus (A330 y A320) y está en proceso de entregar otro A320 y un Embraer E190.
Además, en concordancia con una política de austeridad del Gobierno, en lo que va de año ha desvinculado a 232 personas. Al momento tiene 1 131 trabajadores.
Ante las limitaciones actuales del mercado, explica el MTOP, el objetivo del Gobierno es incrementar la oferta de asientos mediante la colaboración de la empresa privada. La entidad añade que se espera que con esto se impulse la competitividad y se logre una reducción estructural de los pasajes aéreos.
Para el primer semestre del próximo año se espera que Latam comience a volar hacia las ciudades de Santa Rosa y Coca, tras un acuerdo firmado con el Gobierno.
En 2018, la aerolínea chilena, que opera en cinco destinos, transportó a 1 800 000 pasajeros dentro del país y para este año espera un crecimiento del 4%, indica Daniel Leng, director ejecutivo de Latam Ecuador. Por su parte, la colombiana Avianca transportó a 556 000 pasajeros en las seis rutas que mantiene operativas, detalla María Beatriz González, gerenta Comercial de Avianca, quien reconoció las oportunidades que ofrece el mercado, a pesar de la difícil situación económica.
Una de las fortalezas del mercado aéreo en el país, subraya el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, es que cuenta con una red aeroportuaria renovada, “que garantiza que las operaciones se efectúen con seguridad”.
Para Larenas, el país requiere de una política aerocomercial, en la que se promueva la inversión privada y se acabe el proteccionismo. Además, considera necesaria una revisión de tasas e impuestos.
Dos aviones, de las aerolíneas Tame y Avianca, aparecen en la pista del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, la tarde del pasado miércoles 25 de septiembre. Foto: Patricio Terán / LÍDERES
En el primer trimestre de este año, las aerolíneas de la región transportaron 3,6 millones de pasajeros adicionales. Esto significa que el tráfico de pasajeros creció un 5%, frente al primer trimestre del 2018, según detalla la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
Enero fue el mes con mayor número de pasajeros en este primer trimestre (26,8 millones de pasajeros transportados por aerolíneas de la región) y febrero fue el mes con mayor crecimiento porcentual (7,1%) comparado con el mismo mes del año anterior.
Río de Janeiro-Sao Paulo fue la ruta con más pasajeros de marzo (616 179 pasajeros), mientras que Argentina-Brasil fueron el par de países dentro de la región con más pasajeros transportados (363 435 pasajeros), según un comunicado de ALTA. Luis Felipe de Oliveira, director Ejecutivo de ALTA, comentó que durante el primer trimestre del año, las aerolíneas de la región continuaron aumentando su flota y su red de rutas: 17 aeronaves fueron entregadas durante los primeros tres meses del año y cuatro nuevas rutas fueron inauguradas. Para el 2019, hay más de 40 nuevas rutas anunciadas, muchas de ellas en Brasil, añadió el vocero de esta asociación.
Imagen referencial. Enero fue el mes con mayor número de pasajeros en este primer trimestre. Foto: Archivo Líderes
El tráfico de pasajeros en vuelos internacionales en Ecuador creció un 5,9% entre el 2017 y el 2018. En el primer año entraron y salieron algo más de 4 millones de pasajeros, mientras que el año pasado la cifra subió a 4,3 millones, según datos de la Dirección de Aviación Civil.
Las cifras dejan ver que los vuelos comerciales internacionales de pasajeros atraviesan un buen momento. María Beatriz González, gerenta comercial de Avianca Ecuador, explica que al revisar las cifras sobre el volumen de pasajeros transportados por Avianca, se ve una tendencia de crecimiento.
La ejecutiva ofrece detalles. En el 2018, el porcentaje de pasajeros que entraron y salieron de Quito creció seis puntos, una cifra muy similar a la registrada en Guayaquil. “Los destinos a los que más pasajeros transportamos en el 2018, desde Quito, fueron Ciudad de México, Cancún, Miami, Nueva York, Bogotá y Lima”.
En ese crecimiento, Avianca desarrolla una estrategia concreta. La aerolínea está fortaleciendo sus procesos de servicio al cliente para mantener la fidelidad del pasajero. “Parte de nuestra estrategia busca incentivar el viaje a destinos de interés para el ecuatoriano por temporadas y afinidades. En meses como julio y agosto los destinos más demandados están en Norteamérica y el Caribe. Son viajes en familia”.
Quiport, la empresa que administra el Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, aporta con más datos sobre los vuelos comerciales internacionales. La firma dice que desde el 2012 hasta el 2018, el número de pasajeros internacionales de salida desde el Aeropuerto de Quito se ha incrementado 33%. Y se estima que hasta finales del 2019 ese porcentaje llegará a 36%.
En cuanto a los destinos con más demanda, Quiport destaca Bogotá, Panamá, Lima y Madrid. ¿Y desde qué países llegan más pasajeros a Quito? La empresa asegura que la mayoría llega desde EE.UU., Colombia y España.
Andrew O’Brian, presidente y director de Quiport, indica que se trabaja permanentemente con las aerolíneas para aumentar la conectividad desde y hacia Quito “Gracias a un esfuerzo conjunto entre Gobierno, Municipio de Quito y Quiport, estamos logrando importantes acuerdos”.
Nuevos destinos El incremento en la demanda de vuelos internacionales ha venido acompañado de la apertura de nuevas rutas e incluso de la llegada de nuevas aerolíneas al país.
Quito-Santiago (Chile), Ciudad de México-Guayaquil, Quito-París; operados por Latam, Aeroméxico y Joon (Air France), son parte de las nuevas ofertas del mercado para este 2019.
Marco Subía, director de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas, reconoce que la política de cielos abiertos, adoptada por el país a finales del 2017, envió un mensaje positivo a las aerolíneas, que impulsó la apertura de nuevas rutas. Adicionalmente, en el caso de Quito, influyó la construcción del nuevo aeropuerto.
Pero para el gremio de aerolíneas, aún hay obstáculos que limitan el crecimiento en conectividad del Ecuador. Uno de ellos es la carga impositiva para operar: “El impuesto a la salida de divisas y la tasa de 5% por cada galón de combustible, que no se cobra en ningún otro lado”, detalla Subía.
A esto se suma la tasa Ecodelta de USD 50 en los boletos. Para Subía estos recursos no se están destinando a la promoción turística.
Las compañías aéreas ‘low cost’ conectan al Ecuador con 3 países La historia de las aerolíneas de bajo costo en Ecuador arrancó en el 2014. La primera fue VivaColombia en la ruta Quito-Bogotá en diciembre de ese año, aunque ya dejó de operar.
En la actualidad se cuentan Wingo (con vuelos entre Quito y Bogotá), Gol (Quito-Sao Paulo) y Spirit Airlines (en la ruta entre Guayaquil y Miami). JetBlue, por su parte, es una aerolínea semi ‘low cost’ y conecta Quito y Guayaquil con Fort Lauderdale, en Estados Unidos.
El uso de estas aerolíneas va siendo cada vez más familiar en el país entre personas que viajan al extranjero. Nicolás Larenas, experto en temas aeronáuticos, explica que existen diferencias que los pasajeros deben conocer entre una aerolínea comercial tradicional y una ‘low cost’.
El primer consejo es revisar detenidamente los detalles del equipaje. Generalmente, las de bajo costo solo permiten una maleta de mano. Es decir que si lleva otra maleta debe pagar un valor.
Larenas también recomienda pagar por servicios adicionales, como maleta en bodega, por Internet, en lugar de hacerlo en el aeropuerto. “Así se ahorrará dinero”.
También cuenta que sí se puede llevar comida a bordo. Esta debe ser fría tipo sándwiches, papas fritas y una bebida de máximo 100 mililitros.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), las aerolíneas de bajo costo sirven a un segmento específico de pasajeros. El organismo espera que a medida que crezca la demanda en este sector, los operadores de bajo costo pongan la mirada en América Latina, donde actualmente las operaciones aéreas tienen un costo muy elevado.
Quito atrae a las principales cargueras
Los últimos seis años se registra un notable crecimiento del número de aerolíneas de carga que llegan al país. La apertura del nuevo aeropuerto de Quito fue clave.
Según la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), el aeropuerto Mariscal Sucre, con datos del primer trimestre de este año, tiene el 80,02% en la participación por decolajes mientras que Guayaquil queda con el 19,98%. Hace 10 años la terminal internacional de Quito tenía el 57,74% y el resto se distribuía entre el Puerto Principal, Latacunga y Manta (al año).
El aeropuerto de la capital, además, es el tercero en exportaciones de América Latina luego de Sao Paulo y Bogotá, de acuerdo con datos de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador (Arlae).
Quiport, concesionaria del Mariscal Sucre, explica que entre los factores que han influido en este dinamismo están las facilidades logísticas, infraestructura, capacidad de manejo de mercadería y posición estratégica regional.
Cuando funcionaba el antiguo aeropuerto (2012), en el norte de Quito, operaban de manera regular cuatro aerolíneas de carga y otras chárter (cerró en febrero del 2013). Hoy llegan a la terminal de Tababela 13 regulares y chárter durante las temporadas altas.
A Tababela arriban las principales cargueras del mundo. Entre ellas se hallan Atlas, Fly Emirates, Líneas Aéreas Sudamericanas, KLM Cargo, Etiopian Airlines, DHL, Qatar Airlines, UPS, Tampa, Centurión, Cargolux, entre otras. Además, están los vuelos de pasajeros que también llevan y traen mercadería, en menor escala.
En un mes regular, Quito cuenta con 72 frecuencias semanales en todas las aerolíneas cargueras; en San Valentín, temporada alta, fueron 104 semanales este año. Las naves que arriban a Quito pueden cargar entre 12 y 107 toneladas.
La llegada de más aerolíneas cargueras ha favorecido a toda la cadena logística de comercio exterior. Así lo explica Santiago Gómez de la Torre, gerente General de Tabacarcen, centro logístico de comercio exterior de la capital.
El 93% de la carga de exportación son flores. El segundo producto de mayor exportación, según Arlae, es la pitahaya. Marco Subía, titular de Arlae, explica que también se envían desde Quito espárragos del norte de Perú.
Los principales destinos de las exportaciones son EE.UU. y Europa. Gracias a que hay más cargueras y más ventas, existen más destinos a los que llegan los ítems nacionales en Asia, África y Oceanía; los hub de Doha y Dubái son claves. “La carga de exportaciones crece entre el 5% y el 8% anual”, indica Gómez de la Torre.
El volumen de importaciones es menor aunque diverso.
El aeropuerto de Guayaquil es otra de las terminales que también maneja carga, aunque en un porcentaje mucho menor que el de Quito. Según la página de Tagsa, concesionaria del José Joaquín de Olmedo, al menos siete aerolíneas ofrecen desde allí el servicio de carga internacional: KLM Cargo, UPS, Trans Am, Latam Cargo, American Airlines, entre otras.
Subía explica que desde Guayaquil se exporta, principalmente, pescado fresco.
En cuanto al aeropuerto de Latacunga, el directivo explica que está parado. “Es bueno para carga, pero Quito ha absorbido todo el volumen en Ecuador. Dividir la operación, especialmente de flores, hace que por ahora sea complicado
El joven busca playas del Caribe y Cancún para viajar
Viajar es de las principales metas de los jóvenes de esta generación.
Hace cinco años, en Despegar.com, del total de las ventas de boletos aéreos, el 15% correspondió a ventas a jóvenes que están en sus veinte años. Actualmente, la cifra creció a cerca del 25%, según explica Jorge Luis Páez, country manager de la firma.
En la agencia de viajes Sol Caribe la participación de este segmento de la población en la venta de paquetes turísticos pasó del 10% a 25% en cinco años, cuenta Ana Molina, su representante.
“Los jóvenes de ahora privilegian mucho más los viajes que las generaciones anteriores. Buscan destinos aspiracionales, pero también de aventura y sobre todo, diversión”, dice Paéz. El vocero de Despegar.com menciona tres factores que los jóvenes toman en cuenta cuando buscan destinos. El precio, debido a que no cuentan con grandes cantidades de recursos y prefieren economizar; que el destino no requiera visa o que el trámite no sea complicado; y el tiempo del viaje.
“Los milenials quieren viajar y conocer lo más que puedan, no buscan destinos lejanos de 14 horas de viaje, prefieren conocer más lugares en el tiempo disponible”, señala.
Agencias y aerolíneas coinciden en que entre los principales destinos que buscan las personas de esta generación están Orlando (por los parques de diversiones), Miami y Nueva York (por compras). Además, las playas del Caribe, especialmente Punta Cana.
México entró a la lista de los destinos predilectos este año debido a que los ecuatorianos ya no requieren visa desde el año pasado, añade Molina. En esta agencia, un paquete de cinco días a la Ciudad de México, con todo incluido, puede costar alrededor de USD 800.
La demanda de boletos a Ciudad de México en Despegar.com creció 120 % en el primer trimestre de este año con relación al mismo período 2018; mientras que Cancún creció 128 %. Marisol Ruiz, gerente comercial Copa Airlines en Quito, señala que si bien los destinos de playa y de compras siguen siendo de los favoritos, los destinos que conjugan tradición, cultura y arte con aventura y playa llaman la atención y México cumple esos requisitos, añade.
Copa Airlines ofrece vuelos desde Quito y Guayaquil a Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Cancún y Puerto Vallarta & Riviera Nayarit.
María Beatriz González, gerente comercial Avianca Ecuador, explica que anteriormente los jóvenes volaban en Ecuador o en países cercanos como Colombia o Perú. “Actualmente buscan vivir experiencias más lejanas para conocer, aprender y compartir su cultura con una nueva”.
González comenta que la aerolínea ha identificado que los jóvenes de entre 18 y 25 años viajan con tres motivaciones: visitar playas e ir de compras, para lo cual eligen principalmente Punta Cana, Cancún, Cartagena, Santa Marta, Miami, Orlando y países de El Caribe. La segunda motivación es viajar por estudios a España, Chile o Argentina. La tercera es asistir a festivales de música y conciertos en países como Colombia, Argentina, Perú, Chile y EE.UU.
En el 2018, el porcentaje de pasajeros que entraron y salieron de Quito creció seis puntos, una cifra muy similar a la registrada en Guayaquil
Con el aumento del tráfico aéreo, algunos aeropuertos, al borde de la congestión, se están modernizando recurriendo a la tecnología digital y a la inteligencia artificial, con el fin de mejorar el flujo de pasajeros gracias a la interacción de los propios usuarios.
“ En los diez próximos años, si nada cambia, al menos 200 aeropuertos de todo el mundo serán incapaces, estructuralmente, de atender la demanda”, explica Sergio Colella, presidente de Europe Sita, brazo tecnológico y del ámbito de la innovación digital en el sector aéreo.
En 2036 como muy tarde, el número de pasajeros se habrá duplicado en un contexto de aumento de las clases medias en los países emergentes, del desarrollo de las aerolíneas de bajo costo y de las conexiones aéreas.
En Europa, varios aeropuertos importantes, como el de Fráncfort o Londres Heathtrow, ya están saturados y padecen una expansión limitada por imperativos medioambientales o por falta de espacio.
Desde el registro en línea o en terminales automáticos -ya muy expandidos- al embarque biométrico -que Sita probó en el aeropuerto Logan de Boston-, pasando por la facturación de equipajes automática, el paso de la frontera -lectura automatizada de pasaportes-, el aparcamiento (cuando un robot estaciona el auto) , la tecnología digital persigue optimizar el flujo de pasajeros para evitar filas, absorber más viajeros y ganar espacio.
Según Sita, los equipos de autoservicio están presentes ya en más del 20% de los aeropuertos.
Las empresas emergentes rivalizan en imaginación y, mientras la tecnología ya existe, sólo queda “ identificar e integrar los casos de utilización más pertinentes”, según Jean-Baptiste Nau, experto en transporte aéreo del gabinete Wavestone y coautor de un estudio sobre “ el terminal aeroportuario del mañana ” .
Lo único que sigue provocando congestiones y para lo que no se ha encontrado solución, por el momento, son los controles de seguridad, los Puestos de Inspección Fronterizos (PIF) .
“Todo el mundo sueña con un puesto de tipo túnel, que escanearía a los pasajeros y su equipaje sin necesidad de detenerlos. Pero todavía estamos muy lejos de eso, a causa de la complejidad de los controles que hay que realizar”, subraya Nau.
En cuanto a la movilidad, algunos aeropuertos están probando el seguimiento de pasajeros a través del teléfono inteligente.
Mediante este sistema, se puede localizar al viajero y que este reciba en tiempo real información personalizada -sobre, por ejemplo, un cambio de puerta embarque- a través de una aplicación o con sensores repartidos por el aeropuerto.
Además, la inteligencia artificial también puede aplicarse para anticipar las consecuencias de cambios meteorológicos, huelgas, atascos, obras; informando al pasajero y gestionar así mejor los flujos. Un seguimiento digital del pasajero que también puede servir para obtener ingresos suplementarios.
Consumir más en el aeropuerto
En 2015, según datos de la organización internacional de aeropuertos ACI, los cánones pagados por las compañías aéreos estaban a la baja y sólo representaban el 55% de los ingresos de los aeropuertos. Los ingresos de las actividades no aeronáuticas (tiendas, aparcamiento, inmobiliaria, restauración…) estaban al alza y suponían un 45%.
Así, se busca la forma de sacar provecho de nuevos servicios creados por el auge del sector digital.
En el Salón de la aeronáutica de Farnborough, cerca de Londres, los industriales del sector tratan de recolectar, analizar y explotar -por ejemplo, en el mantenimiento predictivo- los preciosos datos de cada avión.
El día de mañana, el viajero recibirá no sólo informaciones sobre su viaje sino también anuncios personalizados para consumir en las tiendas o restaurantes del aeropuerto.
A largo plazo, los clientes podrán incluso hacer compras en línea y recibir sus pedidos en la puerta de embarque o en su domicilio, según Nau.
El cliente podrá pedir comidas, bebidas o el perfume que desee desde el espacio “ business ” y los ancianos podrán servirse de su teléfono para guiarse por el aeropuerto.
La terminal 4 del aeropuerto de Changi, en Singapur, inaugurado hace apenas un año, es el más puntero en esta materia, con un recorrido para pasajeros en el que prácticamente no hay ninguna intervención humana.
Imagen referencial. Algunos aeropuertos del mundo se están modernizando recurriendo a la tecnología digital y a la inteligencia artificial. Foto: Pixabay
El número de pasajeros que viajan en los aeropuertos de laComunidad Andina (CAN) se incrementó en 11,9% en los primeros nueve meses del 2017 con relación al mismo período del 2016. Así lo informó el organismo este lunes 29 de enero del 2018.
Según la CAN, un total de 22,4 millones de pasajeros de la región y otras partes del mundo se embarcaron y desembarcaron en las terminales aéreas de Bolivia, Colombia, Ecuador y el Perú entre enero y septiembre del 2017.
Esto implica nueve meses de crecimiento consecutivo del tráfico aéreo internacional de pasajeros en el bloque. Colombia movilizó el 45,2% de los pasajeros en la Comunidad Andina, seguido del Perú con el 36,4%; Ecuador con el 13,2% y Bolivia con el 5,2%.
En cuanto al tráfico aéreo intracomunitario de pasajeros, el documento precisa que, durante los primeros nueve meses del 2017, se transportaron 3,9 millones de personas, cifra superior en 15,4% respecto a igual periodo del 2016.
La movilización intracomunitaria representa el 17,5% del total del tráfico aéreo internacional de pasajeros.
Imagen referencial. Según la CAN, un total de 22,4 millones de pasajeros de la región y otras partes del mundo se embarcaron y desembarcaron en las terminales aéreas de Bolivia, Colombia, Ecuador y el Perú entre enero y septiembre del 2017. Foto: Archivo EL COMERCIO
El 54 % de los pasajeros latinoamericanos considera una “necesidad y no un lujo” disponer de conexión wifi en el avión durante el vuelo, según una encuesta publicada por Inmarsat Aviation.
El estudio del proveedor de comunicaciones móviles vía satélite señala que también para el 54% de los pasajeros latinoamericanos entrevistados el tener wifi de alta calidad en el vuelo es más importante que el entretenimiento a bordo que las compañías ofrecen y que consiste en un catálogo propio de música, series, películas y juegos.
El 58% de los padres latinoamericanos que viaja con sus hijos respondió que internet a bordo les “salva la vida” en el vuelo, mientras que el 52 % de los viajeros de negocios latinos dijo que esta opción mejora “ampliamente” su experiencia de viaje.
El director regional para América Latina de Inmarsat Aviation, Raymundo Villar, dijo que el wifi a bordo “está cambiando la forma en la que la gente piensa el viajar en avión y cómo pasar el tiempo durante el vuelo”.
Villar apuntó que la tendencia de demandar internet en el avión seguirá “en aumento”. Alrededor del mundo, el 44% de los encuestados aseguró que dejaría de volar con sus aerolíneas favoritas si estas no ofrecieran Internet de alta calidad en un máximo de un año.
Para la tercera edición de esta encuesta se entrevistó en febrero a 9 000 pasajeros de 18 países de América Latina, Norteamérica, Europa, Oriente Medio y la región Asia-Pacífico. La empresa no indica el margen de error.
El 44% de los viajeros encuestados señala que cambiaría de aerolínea sino ofrecen Internet. Foto: Flickr
La aerolínea de bajo coste VivaColombia informó el pasado lunes 2 de enero que transportó más de 3,4 millones de pasajeros en 2016, lo que representa un crecimiento del 17 % frente al año precedente.
«Cada vez es más contundente el efecto Viva en las rutas donde llegamos. Ejemplo de esto son las reducciones del 62 % en las tarifas en la ruta San Andrés-Cali-San Andrés, del 59 % en San Andrés-Bogotá-San Andrés y 56 % en Bogotá-Leticia-Bogotá», dijo el presidente de VivaColombia, William Shaw, en un comunicado.
Asimismo, agregó, «en las rutas internacionales desde Bogotá y Medellín a Panamá hemos logrado una reducción en las tarifas hasta del 70 %».
Desde el inicio de sus operaciones, hace cuatro años, Viva Colombia ha transportado casi 11 millones de pasajeros.
Dentro de las proyecciones para 2017, «la aerolínea expandirá en Latinoamérica el modelo de bajo costo que ahora es de los más apetecidos del mercado, tanto por la competencia como por los usuarios del transporte aéreo», indicó la compañía.
En 2016 VivaColombia cumplió su primer año volando a Miami y dos años en las rutas de Bogotá hacia Lima y Quito.
Desde el arribo de la aerolínea colombiana a Perú y Ecuador los precios de los tiquetes han disminuido 64 % y 57 %, respectivamente, comentó la empresa.
Asimismo, inició operaciones en Panamá el 1 de agosto de 2014 «obligando a reducir las tarifas a la competencia y beneficiando no solo a los clientes sino también a los países por el crecimiento del mercado aéreo y turístico». precisó Shaw.
Actualmente la aerolínea, que alcanzó el año pasado el 12 % de participación en el mercado nacional, cuenta con 11 Airbus A320, realiza en promedio 2 000 vuelos mensuales y cubre 29 rutas directas y más de 60 en conexión.
Desde el inicio de sus operaciones, hace cuatro años, Viva Colombia ha transportado casi 11 millones de pasajeros. Foto: Portal oficial
Desde diciembre del 2014 Ecuador se sumó al mercado de las aerolíneas de bajo costo. En ese mes inició operaciones VivaColombia en la ruta Quito-Bogotá. Esta compañía, que es parte del grupo Irelandia Aviation, tiene en la actualidad cuatro vuelos semanales.
Dos años después, el segmento de las aerolíneas ‘low cost’ se ha dinamizado y cuenta con cuatro actores en vuelos internacionales. JetBlue, Wingo y Air Europa completan el grupo de aerolíneas que operan bajo el concepto de bajo costo. El modelo es sencillo: se eliminan determinados servicios para los pasajeros, lo que le permite ofrecer precios de pasajes más económicos. Y si los pasajeros desean los servicios, pagan por ellos.
Por ejemplo, se permite solo llevar una maleta de mano y si el pasajero desea colocar una maleta en la bodega del avión es necesario un pago extra. Algo similar ocurre al seleccionar los asientos, al comprar comida a bordo o al adquirir boletos en línea o de manera tradicional.
El presidente de VivaColombia, William Shaw, comenta que la aerolínea tiene muy buena acogida en el mercado ecuatoriano. “Iniciamos operaciones hace ya dos años y hemos transportado más de 106 000 pasajeros entre Ecuador y Colombia. Además, hemos logrado que las tarifas se reduzcan hasta un 36%”.
La aerolínea estadounidense JetBlue vuela entre Quito y Fort Lauderdale (Florida) desde febrero de este año. En el primer mes de operaciones, la aerolínea transportó alrededor de 90 000 pasajeros. Giselle Cortes, directora de Aeropuertos Internacionales de la compañía, considera a Ecuador como un mercado con mucho potencial. “Por ese motivo continuamos comprometidos en fortalecer nuestra presencia y nuestro servicio en Quito, con el objetivo de poder expandirnos en un futuro”.
La ejecutiva evitó hablar de cifras en la actualidad, pero asegura que están muy contentos con la ocupación de los vuelos en esta ruta y con la aceptación de la marca JetBlue en Ecuador. “El número de pasajeros que viajan en la ruta está en línea con nuestras proyecciones”.
Según Quiport, desde Quito viajan alrededor de 180 000 pasajeros al año a Florida. Con la llegada de JetBlue la empresa que administra el aeropuerto Mariscal Sucre calculaba que el número de pasajeros creciera un 40%.
Quiport aporta con otro dato: entre Viva Colombia y JetBlue se han movido aproximadamente 90 000 pasajeros hasta noviembre pasado, solo en lo que es salida internacional. Además, Quiport indica que durante el 2015 el movimiento de pasajeros en aerolíneas ‘low cost’ representó 2% del total de pasajeros internacionales de salida desde el aeropuerto de Quito. Durante el 2016 este porcentaje se incrementó a 6%.
La más reciente aerolínea de bajo costo que está en el país es la española Air Europa, que inició operaciones entre Guayaquil y Madrid el 16 de diciembre.
Brasil es el mercado que más usa estas aerolíneas
En los países desarrollados el número de vuelos per cápita es de dos por año. En Latinoamérica, en cambio, ese indicador baja a 0,4 viajes cada año por persona. Esta diferencia se explica por el mayor ingreso económico de las personas y por la mayor presencia de aerolíneas de bajo costo, asegura Catalina Bretón, líder general de Wingo, una aerolínea de esta categoría que arrancó sus operaciones en el Ecuador a inicios de este mes.
De acuerdo con una publicación del sitio web lanueva.com de Argentina, en México, la penetración de las aerolíneas ‘low cost’ alcanza el 63%. En Brasil llegó al 56%, en Chile el 30% y en Colombia el 7,5 %.
Para el próximo año se anuncia el ingreso de nuevas empresas de esta categoría fundamentalmente en los mercados argentino y peruano. Por ejemplo, la aerolínea Viva Air Perú anunció en noviembre pasado que empezará a operar en mayo del 2017, tras obtener el certificado de operador aéreo.
Al inicio utilizará dos aeronaves Airbus A320 con capacidad de 180 pasajeros para volar a Lima, Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Tarapotó, Trujillo y Chiclayo. Su objetivo a tres años es tener 10 aeronaves.
La empresa estadounidense Southwest Airlines tiene la aprobación para iniciar vuelos a Ciudad de México, planea atender a Perú, Argentina, Brasil y Chile porque el mercado latinoamericano en auge, de acuerdo con el portal web argentino www.reportur.com.
La aerolínea brasileña Gol es pionera en el mercado de bajo costo en la región. Según Eduardo Bernardes Neto, vicepresidente de Ventas y Marketing, los proyectos de la compañía son crecer en toda la región. Su estrategia se basa en tener un solo tipo de avión, que es el Boeing 737. A partir de 2018 incorporarán el Max, que es la nueva generación del 737. “Los planes son crecer con operación propia donde tiene sentido y buscar alianzas estratégicas en los mercados principales”.
Los precios bajos, más vuelos y promociones son la oferta al cliente
Sin convertirse en una aerolínea de bajo costo, Latam estrenará en el 2017 un nuevo modelo que recoge parte de ese esquema y lo aplicará en las rutas domésticas de Chile, Brasil, Colombia, Perú, Argentina y Ecuador.
La estrategia consiste en que el pasajero pueda escoger cómo quiere viajar. Es decir, si desea o no pagar por los servicios adicionales como comida, volar solo con equipaje de mano sin costo o agregar más maletas, elegir un asiento específico y si requiere o no cambiar o devolver su boleto.
Con este modelo, las tarifas domésticas bajarán hasta un 20% en las rutas domésticas de esta compañía. La intención de la empresa es que más personas accedan al transporte aéreo. Según el director ejecutivo de Latam Airlines en Ecuador, Manuel van Oordt, la aspiración es aumentar hasta en 50% los pasajeros transportados hasta el 2020, “consolidándonos como un actor relevante en el desarrollo turístico del Ecuador”.
Édgar Andrade, gerente comercial de Latam en Ecuador, agrega que existe una tendencia mundial de las aerolíneas a incorporar estas prácticas para bajar las tarifas y estimular la demanda, haciendo que el pasajero sea el ganador, junto al desarrollo de los países y sus economías. “Con la implementación del nuevo modelo de viaje, que dará acceso a tarifas hasta un 20% más baratas, tendremos una estrategia más competitiva frente a las aerolíneas ‘low cost’”.
Un nuevo actor de este mercado es Wingo, que cubre la ruta Quito-Bogotá-Quito desde el pasado 3 de diciembre. Esta empresa pertenece al holding de la aerolínea Copa. La tarifa introductoria será de USD 182 la ida y el retorno, incluido impuestos y tasas de ambos países y maleta de mano de hasta 10 kilos. Por la alimentación, maletas, escoger asientos… se debe pagar un adicional.
Su principal estrategia es el precio cuidando la seguridad, señala la aerolínea. “Estamos en permanente evaluación de mercados tanto internacionales como domésticos en Colombia para expandir nuestra red de rutas. Por el momento continuamos consolidando nuestras operaciones en 16 ciudades en 10 países de América Latina y el Caribe”, dice un comunicado de Wingo.
Esta aerolínea de bajo costo tiene operaciones desde Bogotá hacia Quito, Caracas, Panamá, Cartagena, San Andrés, Cali, Cancún, La Habana, Ciudad de México, Costa Rica…
Para esta aerolínea, Ecuador es un destino estratégico por su desarrollo turístico. Los ejecutivos de ambos países también son otro nicho que pretenden acaparar con sus cuatro vuelos semanales. Su oferta es de 54 500 sillas al año, en la ruta Quito-Bogotá.
Las promociones en su sitio web son la estrategia que aplica la aerolínea VivaColombia para viajar desde el Ecuador hasta Bogotá. “Nuestra promesa es brindar al cliente el menor precio, siendo seguros y puntuales”, según el presidente de esta empresa, William Shaw. Para el próximo año esta línea aérea aspira transportar 56 000 pasajeros entre Ecuador y Colombia. Guayaquil está en la mira de VivaColombia como un posible destino para sus operaciones. Shaw dice que tiene un mercado interesante y tarifas que pueden tener una reducción de más del 50%.
Giselle Cortés, directora de Aeropuertos Internacionales de JetBlue, también habla de las estrategias que aplica esta aerolínea de bajo costo. Según ella, desde el punto de vista comercial espera continuar con las ofertas competitivas para estimular el mercado entre Quito y Fort Lauderdale (EE.UU.).
Además, trabaja para seguir dando a conocer la marca en el mercado ecuatoriano. “Deseamos que muchas más personas prueben y se enamoren de la experiencia JetBlue. Por otro lado, desde el punto de vista operacional, seguiremos estudiando el mercado y ajustando la capacidad”. Cortés señala que la aerolínea está enfocada en fortalecer su presencia y servicio desde y hacia Quito y a medida que puedan consolidar y crecer en el mercado, “nos encantaría considerar posibles expansiones”.
Brasil es el mercado que más usa estas aerolíneas
En los países desarrollados el número de vuelos per cápita es de dos por año. En Latinoamérica, en cambio, ese indicador baja a 0,4 viajes cada año por persona. Esta diferencia se explica por el mayor ingreso económico de las personas y por la mayor presencia de aerolíneas de bajo costo, asegura Catalina Bretón, líder general de Wingo, una aerolínea de esta categoría que arrancó sus operaciones en el Ecuador a inicios de este mes. De acuerdo con una publicación del sitio web lanueva.com de Argentina, en México, la penetración de las aerolíneas ‘low cost’ alcanza el 63%. En Brasil llegó al 56%, en Chile el 30% y en Colombia el 7,5 %.
Para el próximo año se anuncia el ingreso de nuevas empresas de esta categoría fundamentalmente en los mercados argentino y peruano. Por ejemplo, la aerolínea Viva Air Perú anunció en noviembre pasado que empezará a operar en mayo del 2017, tras obtener el certificado de operador aéreo.
Al inicio utilizará dos aeronaves Airbus A320 con capacidad de 180 pasajeros para volar a Lima, Cusco, Arequipa, Iquitos, Piura, Tarapotó, Trujillo y Chiclayo. Su objetivo a tres años es tener 10 aeronaves.
La empresa estadounidense Southwest Airlines tiene la aprobación para iniciar vuelos a Ciudad de México, planea atender a Perú, Argentina, Brasil y Chile porque el mercado latinoamericano en auge, de acuerdo con el portal web argentino www.reportur.com.
La aerolínea brasileña Gol es pionera en el mercado de bajo costo en la región. Según Eduardo Bernardes Neto, vicepresidente de Ventas y Marketing, los proyectos de la compañía son crecer en toda la región. Su estrategia se basa en tener un solo tipo de avión, que es el Boeing 737. A partir de 2018 incorporarán el Max, que es la nueva generación del 737. “Los planes son crecer con operación propia donde tiene sentido y buscar alianzas estratégicas en los mercados principales”.
VivaColombia inició operaciones en Quito, en diciembre del 2014. Hoy en día cuenta con cuatro frecuencias semanales los lunes, miércoles, viernes y domingo. Foto: archivo LÍDERES
Patricio Chávez El gerente de la aerolínea estatal Tame reconoce que la internacionalización no tuvo una planificación adecuada; además señala que están en proceso de valoración de la compañía y que analizan escuchando ofertas para encontrar un socio estratégico.
Usted lleva algo más de un mes al frente de Tame. La aerolínea atraviesa un momento complicado con un déficit importante, el anuncio de su posible venta, la búsqueda de un socio… ¿Cómo mira el futuro de la aerolínea? Tame requiere garantizar su liquidez y tener una amplia capacidad de negociación para buscar un socio estratégico que nos permita fortalecer nuestra presencia en el mercado. La modalidad del socio o de un comprador o de nuevo dueño es que pueda mantener los conceptos de la aerolínea, es decir una que promueva la conectividad y el desarrollo en el país, volando incluso a rutas no rentables. Estamos en una fase de reestructuración y redimensionamiento de la empresa. Cuando estuve en la Empresa Coordinadora de Empresas Públicas ya tuve clara la situación de Tame y se presentó un plan de estabilización.
¿Qué componentes tiene el plan de estabilización que usted menciona? Hay el componente interno, el redimensionamiento y la reestructuración de la compañía. En sus 55 años Tame ha tenido una función netamente social, nunca fue una empresa con rentabilidad financiera, fue creada para generar rentabilidad social. En el momento en que comienza a ser una empresa pública, hace unos cinco años, es cuando entran parámetros de evaluación de rentabilidad y desde 2012 entramos en un Tame internacional. El salto de volar al exterior se ha sacado de contexto y cuando se habla del déficit de USD 58 millones se habla de un manejo ineficiente. Esas pérdidas, a las que prefiero llamar déficit, tienen factores específicos como la apertura de rutas internacionales, el cambio hacia aviones de última generación y con certificaciones, el cambio al aeropuerto a Tababela, el retiro del subsidio de los combustibles, el cambio diferencial con la venta de pasajes en Venezuela con una afectación de USD 30 millones. Por todo eso estamos por presentar al directorio, en los próximos días, una nueva estructura organizacional.
Hablemos de la internacionalización. Analistas critican que fue una apuesta arriesgada sin los resultados esperados. ¿Desde su criterio qué lectura hace de ese proceso de internacionalización? Estamos de acuerdo en que no existió un estudio de planificación adecuado en la apertura de rutas internacionales. No se puede ocultar el sol con un dedo. Entiendo que esas decisiones de abrir rutas internacionales estuvieron basadas en el espíritu de Tame de dar conectividad y desarrollo a los ecuatorianos en Nueva York, Buenos Aires u otros destinos. No olvidemos que Tame es una especie de regulador tarifario y gracias a la aerolínea no hay precios disparados de otras aerolíneas. Es evidente que la planificación no fue la más adecuada, que la competencia tiene flotas de cientos de aviones y que las tarifas fluctúan por la oferta y la demanda.
En enero se cerró la ruta a Sao Paulo y desde julio dejarán de volar a Buenos Aires. ¿Hay planes de suspender más rutas internacionales? Hay que entender que la ruta no es la costosa, la ruta se la puede reabrir. El único justificativo para volver a abrir es tener claro que una ruta sea rentable. En aviación, al abrir rutas internacionales se prevé un período de cuatro o cinco años de pérdidas hasta que se asiente y sea conocida. Tame, en ese sentido, no tuvo la capacidad de reaccionar frente a la competencia. Muchas veces las rutas no se miden por la rentabilidad sino por el margen variable, esto es el costo que se asume para llevar el avión de un lugar a otro, el costo de gasolina, de tripulantes, de tasas aeroportuarias… Si los ingresos del vuelo no justifican esos valores significa que ese valor hay que sacarlo de la caja chica. Lo interesante es que con una aerolínea se generan otras actividades que generan riqueza para un país.
Otra crítica hacia Tame es que al ser pública maneja dinero de los ecuatorianos… Hay que aclarar que por ser pública no significa que recibe dinero del Estado. Tame vive de sus ingresos y las pérdidas o el déficit son causadas por los factores mencionados. Hoy la aerolínea es la única que vuela a rutas no rentables y con eso se atienden necesidades de transporte; imagine lo que es quitar ese servicio y eliminar la posibilidad de estar conectados (…) Todos se quejaban del mal servicio a Buenos Aires y ahora que vamos a cerrar esa ruta también nos critican. Pongámonos de acuerdo.
¿Cómo avanza la búsqueda del socio estratégico ahora que el gobierno nacional habla de vender Tame? En el caso de Tame lo que hemos hecho es preparar a la compañía, analizar el mercado según la coyuntura mundial para ver cuales serán las mejores ofertas y el tipo de interesados que puedan existir. Lo importante es que el proceso está en marcha. Sería apresurado decir quiénes son los interesados, estamos escuchando ofertas no solo para la venta, también hay interesados en crear una compañía mixta. Veremos las opciones más pertinentes.
¿En cuánto está valorada Tame? Estamos entrando a un proceso de asesoría con banca de inversión para tener un valor de mercado y negociar de la manera más apropiada. La banca de inversión debe tener experiencia en ventas de aerolíneas y no creo que encontremos eso en el mercado local.
¿Cuánto pueden incidir los informes de la Contraloría en la búsqueda de un socio? En lo personal pienso que no afecta en nada. Los informes de Contraloría transparentan información y como administradores asumiremos las recomendaciones del organismo. Nuestra administración está dispuesta a colaborar con las instituciones de control y consideramos que pronunciarse sobre los informes no es de nuestra competencia, son temas que están siendo investigados. Acataremos lo que diga la Contraloría y de nuestra parte garantizamos transparencia.
¿Hay un plazo para tener el socio estratégico? Tenemos prisa, pero hay temas que no son para tomarlos a la ligera. Necesitamos criterios adecuados y tener la certeza de negociar con aerolíneas o inversionistas serios que garanticen los intereses de la aerolínea.
La anterior administración hablaba de que el déficit se mantendría este año y que en el 2017 habría beneficios. ¿Ese escenario se mantiene con su administración? El déficit es por los motivos ya expresados. Estamos tomando acciones para optimizar flota, rutas y frecuencias que nos van a permitir mejorar de manera considerable nuestro flujo. Estamos tomado medidas fuertes para atacar los espacios por donde hay más peligro o debilidad.
¿Se refiere a las rutas internacionales? Estoy hablando en general de la compañía. Estamos dando especial atención al proceso de mantenimiento y compra de repuestos que es un rubro que no se ha manejado con la meticulosidad que demanda el caso. Queremos una compañía más ágil y eficiente.
Hoja de Vida Formación Ingeniero Mecánico de la Universidad Técnica Estatal de Automóviles y Carreteras de Moscú; Master of Science en Ingeniería de la Facultad de Ingeniería Mecánica de MADI; MBA en la Universidad San Francisco de Quito.
Cargos Presidente del Directorio de la Empresa Coordinadora de Empresas Públicas con rango de Ministro Coordinador, entre el 2015 y 2016. Antes fue embajador en Rusia, Ucrania, Moldovia, Armenia, Ucrania, Kazajstán…
En Tame Es el nuevo gerente general desde marzo pasado.
Patricio Chávez es gerente de la aerolínea estatal Tame. Foto: Diego Pallero / LÍDERES
