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  • El transporte de vacunas impulsa a las aerolíneas

    Laurence Frost, Tracy
    Rucinski, Jamie Freed, Reuters

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    Las aerolíneas, golpeadas por covid-19, se preparan para asumir roles claves en una distribución masiva, que promete brindar un impulso inmediato al sector y, a futuro, contribuir a su recuperación y subsistencia.

    Las aerolíneas enfrentan grandes desafíos en la tarea del transporte aéreo de las vacunas, al igual que las farmacéuticas, firmas de logística, gobiernos y agencias internacionales que planean el despliegue a través de redes asoladas por la pandemia.

    El gigantesco esfuerzo debería, sin embargo, ayudar a las aerolíneas involucradas a recortar sus pérdidas por la crisis, dicen expertos, mientras que traería beneficios adicionales para el sector en general, desde respaldo a los precios del transporte de carga a la restauración de rutas.

    Desarrollar la vacuna en tiempo récord fue la parte fácil, o “el equivalente a construir el campamento base en el Everest”, según la directora de vacunas de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Kate O’Brien.

    En la línea para asumir roles importantes están los especialistas en carga y las aerolíneas con grandes unidades de carga -como Lufthansa, Air France-KLM y Cathay Pacific, con sede en Hong Kong- que suelen operar bajo contrato para transportistas e integradores como UPS, Fedex y DHL.

    Las aerolíneas de la región del Golfo, Qatar Airways y Emirates, así como Turkish Airlines, todas golpeadas por el colapso de las rutas de largas distancias, pueden aprovechar sus enormes centros de conexión. Turkish ha comenzado a transportar la vacuna de la china Sinovac a Brasil y, al igual que muchos de sus pares, está aumentando su capacidad de cadena de frío y almacenamiento.

    El jefe comercial de Cathay, Ronald Lam, dijo recientemente a analistas que si bien es “difícil cuantificar” las ganancias imprevistas, “habrá un impacto positivo, ya sea directamente a través del transporte de vacunas o el aumento en la demanda de transporte de carga en general”.
    El flete ya es un punto brillante. Muchas aerolíneas están obteniendo ganancias sin precedentes por el transporte de carga en el 2020, incluso mientras registran pérdidas récord en general.

    Antes de la crisis, la mitad de la carga aérea mundial viajaba en unos 2 000 cargueros y el resto en aviones de pasajeros.

    Debido a que las cuarentenas obligaron a la suspensión de vuelos, las tarifas de carga se dispararon, lo que ayudó a los transportistas a mantener abiertas las rutas de pasajeros restantes y evitar más números rojos. La participación de la carga en los ingresos se triplicará al 36% este año, gracias a que los precios o los rendimientos subirán un 30%, proyecta la IATA.

    La multinacional Fedex intensificó los operativos de logística terrestre en aquellos países en donde se aplican las dosis de vacunas anticovid.
    La multinacional Fedex intensificó los operativos de logística terrestre en aquellos países en donde se aplican las dosis de vacunas anticovid.

    “Los márgenes de ganancia de todas las operaciones de carga serán muy fuertes en el 2020, como resultado de las circunstancias extraordinarias, y se mantendrán en ese nivel en el 2021, como resultado de la distribución de vacunas”, comentó el analista de HSBC, Andrew Lobbenberg.

    Las compañías de transporte que se unan al puente aéreo pueden esperar “un impacto muy significativo en el aspecto económico de la carga”, indicó en una nota.

    Volar una dosis a cada humano llenaría unos 8 000 aviones 747, estima la IATA. Si bien es posible que una minoría de las distribuciones de vacunas no necesiten transporte aéreo, muchas requieren dos inyecciones por persona.

    Algunos operadores de carga ya están viendo qué otros productos serán retirados de los
    vuelos, para hacer espacio a las vacunas.

    “Hay mucha menos capacidad aérea en el mercado”, dijo el jefe de carga de United Airlines, Christopher Busch. “Por lo tanto, debemos considerar no solo las vacunas que están por llegar, sino cómo continuamos moviendo los productos que se movían antes”.

    Vacunación a tripulantes
    La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) pidió que pilotos, azafatas y otros empleados del sector sean considerados trabajadores esenciales y tengan especial prioridad en las campañas de vacunación.

    “No pedimos que estén entre los primeros en la lista, pero necesitamos que los gobiernos garanticen que los trabajadores del sector del transporte sean considerados esenciales, cuando se desarrollen planes de vacunación”, señaló el director general de la IATA, Alexandre de Juniac.

    Desde la semana pasada se incrementó la distribución de vacunas en EE.UU. En ese país y el mundo las aerolíneas se organizan para llevar la mayor cantidad de este producto médico. Foto: Rachel Wisniewski / Reuters
    Desde la semana pasada se incrementó la distribución de vacunas en EE.UU. En ese país y el mundo las aerolíneas se organizan para llevar la mayor cantidad de este producto médico. Foto: Rachel Wisniewski / Reuters

  • De la mensajería pasaron al delivery y al transporte

    Patricia González

    redaccion@revistalideres.ec

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    Augusto Cevallos, CEO de App.Car, se mueve como ‘pez en el agua’ en el mundo de las ventas y los negocios. A sus 40 años tiene un larga trayectoria comercial como vendedor de productos tangibles e intangibles. Ha trabajado en sectores como el turismo, seguros, renta de autos y publicitario.

    A finales del 2018 culminó su relación laboral con una agencia de publicidad para comenzar su propia empresa: un servicio de mensajería y movilización para el sector corporativo, en la ciudad de Quito. Una idea que tenía en planes desde hace algún tiempo y con la que decidió lanzarse una vez que reunió el capital inicial: USD 18 000.

    El servicio arrancó a operar en enero del 2019, con dos automóviles estilo sedán. Sus primeros clientes fueron farmacéuticas, empresas de transporte pesado y un bróker de seguros.
    Con este modelo de negocio se mantuvieron por cerca de un año. Pero, todos los cambios en estilo de vida, trabajo y consumo que trajo el covid-19 obligó a replantear la idea de negocio y ampliar el servicio, adaptándose a la nueva realidad.

    “Tengo familiares en Europa y cuando esto apenas comenzaba en Ecuador, ellos ya me comentaban lo que podía venir acá. Empecé a pensar en el cliente final, que no iba a poder estar saliendo a hacer sus compras, y en el pequeño empresario: el dueño de la tienda, la farmacia, que no iba a poder vender su producto. Ahí vi necesidades de los dos lados”, cuenta Cevallos.

    Fue así como App.Car incursionó en el delivery, tanto como un aliado para pequeños negocios como para el cliente final que lo requiera. Sumado además al transporte puerta a puerta para cualquier cliente que lo requiera, no solo para ejecutivos como estaba pensado inicialmente.
    Para este servicio la empresa cuenta actualmente con cuatro vehículos propios tipo sedán y otros ocho de personas particulares con quienes realizó una alianza: los propietarios del auto ganan el 70% y App.Car el 30% por el costo de cada carrera.

    A raíz de la cuarentena, Diana Peñarrieta comenzó a solicitar el servicio de App.Car para sus compras de comida. La primera vez que lo utilizó incluso se encargaron de hacerle la compra en un local de Supermaxi y llevársela hasta su casa en el Valle de Los Chillos. Luego ha realizado sus pedidos en un supermercado virtual, Lemon, que está aliado con App.Car para el servicio de entrega a domicilio. “Lo uso con frecuencia porque compro comida cada 15 días”.

    Augusto Cevallos es el CEO de la empresa de servicios.
    Augusto Cevallos es el CEO de la empresa de servicios.

    Desde el pasado mayo, la empresa también está ofreciendo servicios de carga o mudanza y de auxilio vial, junto a aliados comerciales. Uno de ellos es Carlos Cepeda, quien se dedica al transporte para cargas y mudanzas, con un camión. Al momento ha realizado al menos dos mudanzas con App.Car en Quito. “Esperemos que las cosas se normalicen y podamos trabajar un poco más”, comenta en referencia a la situación actual por la pandemia.

    El emprendimiento no solo amplió su catálogo de servicios, también el giro de negocios, buscando ser un aliado de los microempresarios para mucho más que la prestación de un delivery. Con ese objetivo, este año se asoció con la agencia ABC Comunicaciones y Smart 360, para conformar App.Car Group.

    De la mano de ABC Comunicaciones, el holding ofrece a sus clientes corporativos una mayor visibilidad en medios digitales para alcanzar a nuevos clientes. Con Smart 360, en tanto, la aceleración del negocio, explica Cevallos.

    Al momento, App.Car tiene 14 clientes corporativos. Tierra de Flores, una empresa que comercializa arreglos florales y frutales para toda ocasión, está utilizando el servicio de entrega a domicilio desde abril pasado para sus entregas diarias, que suelen ser una o dos, indica Nelly Flores, jefa de Ventas.

    “Estoy muy satisfecha. Son puntuales, los conductores son amables y los arreglos han llegado en perfecto estado”, comenta. Esta pequeña empresa, que tiene dos locales en el norte de Quito, también se animó a tomar otros servicios del grupo empresarial. Actualmente App.Car le está ayudando a impulsar una campaña promocional para el Día del Padre en redes sociales.

    En delivery y mensajería, transporte puerta a puerta o de carga, la empresa también realiza viajes hacia Ambato, Ibarra y Santo Domingo. Al momento, está en negociaciones para comenzar a operar en Guayaquil. Para solicitar sus servicios, se les puede localizar en redes sociales.

    “Siempre tuve la idea de generar otras fuentes de empleo. Se trata de un ganar-ganar”, comenta Cevallos sobre el crecimiento que ha tenido el negocio, que está facturando alrededor de USD 10 560 al mes, al menos por los servicios de delivery y transporte particular, en los cuales el cobro de la tarifa es por kilometraje, siendo la mínima de USD 1,50. 

    Leidymar Villalba recibe una chaqueta lavada de una tintorería. El servicio de entrega lo hizo la semana pasada un conductor de App.Car. Fotos: Julio Estrella / LÍDERES
    Leidymar Villalba recibe una chaqueta lavada de una tintorería. El servicio de entrega lo hizo la semana pasada un conductor de App.Car. Fotos: Julio Estrella / LÍDERES

  • Enrique Falcon Deville: ‘El transporte de carga aérea ayuda a minimizar los efectos de la crisis generada por el covid-19’

    Giovany Astudillo

    Enrique Falcon Deville es director en América del Sur de Air France, KLM y Martinair Cargo.

    ¿Cuál es la situación del transporte de carga aérea que ingresa y sale del Ecuador y América Latina, en la actualidad?

    La situación del transporte de carga aérea está limitada por las significativas cancelaciones de la mayoría de aerolíneas, el cierre de las fronteras y el paro o disminución de la producción. Air France KLM sigue operando su flota carguera en su totalidad, además de aviones de transporte de pasajeros convertidos en 100% carga y alguno que otro vuelo de repatriación organizados bilateralmente por los gobiernos. En el caso del Ecuador, KLM sigue operando seis frecuencias semanales, y desde hace poco el sector floricultor se viene reactivando hacia ciertos destinos de Europa y Asia.

    ¿En qué porcentaje se ha reducido el transporte de carga para su empresa?

    Las cifras son diferentes por región, pero las estimaciones hablan de un 65% a 70% a escala mundial. No olvidemos que la gran mayoría de la carga aérea transportada en el mundo se hace en las “barrigas” de los aviones de pasajeros y estos están casi todos parados por inactividad. Muchas de las compañías full carga también han reducido sus frecuencias o cambiado éstas a regiones donde hay una mayor demanda como por ejemplo es el caso de China y Estados Unidos.

    ¿Qué es lo que principalmente está ingresando al Ecuador?

    Del 16 de marzo hasta la fecha, tiempo de la emergencia sanitaria en Ecuador, hemos recibido unas 300 toneladas de carga. Unos 65% son reactivos, equipos médicos, medicamentos, equipos de protección personal, mientras que los otros tipos de carga “seca” representaron un 35%. Antes de la crisis también ingresaban medicamentos y material médico, pero no en la misma magnitud, mientras que los otros tipos de carga tales como ropa, repuestos e, incluso, animales vivos representaban los más grandes volúmenes de importaciones en Ecuador.

    ¿Cómo están usando aviones de pasajeros para carga?

    El Grupo Air France KLM ha puesto a disposición del departamento de cargas los aviones pasajeros de Air France y de KLM para satisfacer aquella demanda insatisfecha. Sin embargo, la regla de oro es que estas operaciones tienen que ser económicamente viables: rentables en ambos sentidos de la operación. Esto es obviamente una limitante para incrementar el número de este tipo de operaciones, ya que la oferta de capacidad de las “barrigas” de los aviones pasajeros aumenta en cantidad de peso transportable mas no en volumen, ya que el número de posiciones de carga disponible es el mismo. En ese sentido, estas operaciones son viables para productos muy densos como mango, la piña, las semillas, el salmón… o para productos de muy alto valor como productos médicos, farmacéuticos, vacunas y, en estos momentos, las mascarillas.

    ¿Qué estrategias han implementado para mantener la actividad de la aerolínea?

    En general, el Grupo ha optado por reducir los costos al mínimo indispensable, pero preservando todos los elementos que nos permiten operar con los estándares de seguridad. Por otro lado, hemos tenido que postergar ciertas inversiones hacia el futuro. Lamentablemente, la demanda en pasajeros es casi nula por el cierre de fronteras y las medidas de confinamiento alrededor del mundo, pero seguimos operando ciertos vuelos indispensable y algunos vuelos de repatriación. En el caso de la carga aérea, no hemos podido mantener tampoco toda la actividad que quisiéramos pues muchas de las industrias cerraron o bajaron drásticamente su producción debido al covid-19.

    ¿El transporte de carga ayuda a minimizar el impacto que se registra en pasajeros?

    Por supuesto que tener la actividad de carga ayuda a mantener ciertos ingresos para nuestro Grupo y minimiza de alguna u otra manera el impacto. Pero estamos muy de poder compensar por las pérdidas generadas por la baja o casi nula actividad de pasajeros. Como referencia, en un año normal, alrededor de 12% del total de los ingresos del Grupo Air France KLM son generados por su actividad de carga.

    Enrique Falcon Deville, director de Air France y KLM para América del Sur.
    Enrique Falcon Deville, director de Air France y KLM para América del Sur. Foto: Cortesía

  • Jorge Pedraza: ‘El transporte de carga se va a facilitar’

    Carolina Enriquez

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    Jorge Pedraza, secretario general de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) habla sobre la importancia del grupo dentro del continente y de sus cambios al cumplir 50 años. Anuncia ajustes en materia de transporte, telefonía móvil, desarrollo comercial, entre otros.

    Este mes, la Comunidad Andina cumple 50 años. ¿Cómo está avanzando el proceso de reestructuración del ente?

    Hace medio siglo nuestras naciones decidieron hacer una agrupación bajo el principio de la filosofía de la integración armónica para buscar el desarrollo. La idea ha sido crear condiciones que permitan mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos andinos, que hoy somos 110 millones, distribuidos en cuatro millones de kilómetros cuadrados. Estamos con eventos conmemorativos y revisando aspectos para potenciar lo bueno que ha hecho la CAN y mitigar los defectos.

    Puntualmente, ¿qué ha incluido la reestructuración?

    En el 2014, el grupo inició una reingeniería que hoy se sigue ejecutando. Buscamos que sea un organismo dinámico, moderno, activo y con resultados. Es la CAN siglo XXI, un facilitador de la integración. Queremos que esté acorde con las tendencias nuevas de los mercados en el mundo. Estamos próximos a anunciar unas decisiones, vinculadas con el día a día de los ciudadanos.

    ¿Qué asuntos?

    Algunos sobre minería ilegal, para combatir esta situación. Otros en temas de transporte, seguridad vial, migración, agropecuarios, por citar algunos. Debemos destacar los avances que hemos logrado: cero arancel para nuestras mercancías, tránsito libre de los ciudadanos, incremento del turismo .

    ¿En el caso del transporte qué ajustes habrá? En la última década se generaron problemas debido a que los camiones de carga de un país, que querían pasar a otro, no podían hacerlo por protestas de los transportistas de cada una de las naciones. Se ha obligado a hacer transbordos de una frontera a otra.

    Este 26 de mayo vamos a presentar una Decisión que modifica la 399, que tiene como materia el transporte. La idea es evitar los transbordos obligados en frontera. No es posible que cada una sea una talanquera, una barrera para nuestra propia mercadería. Debe facilitarse el paso. Vamos a buscar que se aplique la tecnología para que haya trazabilidad y controles electrónicos para evitar este tipo de circunstancias.

    ¿Dónde se ha producido esto, principalmente?

    Últimamente, en la frontera entre Ecuador y Colombia. Igualmente se deben resolver los temas de combustibles y de homologación de pesos, medidas y dimensiones de contenedores y equipos que transportan nuestras mercancías. Todo esto con el objetivo de hacer más fácil el trabajo a los gremios para movilizar la carga regional.

    Otro tema que siempre ha estado sobre el tapete es el de la homologación integral de normas de calidad entre los países del grupo. La falta de reglas únicas a escala comunitaria ha generado trabas en el comercio dentro de la CAN. Un caso particular se produjo cuando Ecuador fijó control previo para 292 partidas arancelarias y la obligatoriedad de presentar un certificado de reconocimiento de calidad para su desaduanización.

    Estamos en la tarea de trabajar en tres aspectos fundamentales. El físico, con asuntos de infraestructura y homologación técnica de las vías. La idea es que cuando un ciudadano vaya por tierra no sienta ninguna diferencia, porque está yendo por vías modernas, inteligentes, seguras. El segundo aspecto es el social: equidad de género, academia, consejos consultivos gremiales, etc. El tercer punto es el económico. Tenemos una serie de iniciativas que ajustar de acuerdo con las nuevas tendencias en materia de comercio.

    ¿Cuáles son las cifras económicas que destaca del grupo?

    Actualmente, somos la economía número once en el mundo; exportamos el año pasado USD 120 000 millones. El 82,9% de nuestras exportaciones son manufacturas hechas por pequeñas y medianas industrias, movemos 16,5 millones de toneladas en comercio intracomunitario, facturamos USD 9 000 millones en estas transacciones y hemos generado el aumento del Producto Interno Bruto (PIB). Es el organismo más sólido de América Latina porque tiene decisiones vinculantes.

    Hace unos días se anunció que, próximamente, se eliminarán los costos de ‘roaming’ en la región. ¿Cómo se logró ese hecho?

    Esperamos que en pocos días, uno de los países miembros, que tiene algunas observaciones, las haya superado y podamos dar la buena nueva, el 26 de mayo, que hemos desmontado los cobros de ‘roaming’ internacional. Los habitantes, en el día a día, tienen que pagar altos valores por el uso de las tecnologías. No se concibe eso. Ni en Europa existe eso, allá se desmontaron los cobros.

    ¿Entonces, la llamada tendrá costo nacional?

    La llamada hecha en cualquier país de la CAN, con destino a cualquier nación del grupo, no tendrá costo internacional.

    Durante los últimos años se han creado nuevos grupos regionales como el de la Alianza del Pacífico. ¿El aparecimiento de estos puede debilitar la integración de la CAN?

    Estamos en una especie de relanzamiento de la CAN, en un reposicionamiento como el organismo regional más importante del continente. Aprueba, por ejemplo, acuerdos comerciales como el de la Alianza del Pacífico con su propia normativa.

    ¿Qué está haciendo el ente para enfrentar el impacto social y económico generado por la migración venezolana a los países miembros?

    Esta es una situación contundente en América Latina. En realidad es una lástima que desde el 2006 Venezuela se haya ido de la CAN. Como Secretario General pienso que hacia adelante, el anhelo, si tenemos el beneplácito de los jefes de Estado, Venezuela pudiera volver a recibir los beneficios del grupo para normalizar sus mercados e institucionalizar su comercio. Pienso que este tema migratorio ha afectado a todo el continente y los estados han respondido con ayuda humanitaria.

    ¿Podría tomarse alguna decisión como grupo para solicitar asistencia económica internacional ante esto?

    Evidentemente, la situación tiene un efecto diferente en cada país del continente. Es mucho más en Colombia porque es frontera. Si hablo de la CAN el efecto es similar. Colombia es un país, muchas veces, solo de paso porque el destino es Ecuador o Perú. Es un tema que debe plantearse. Debería tratarse dentro de los contenidos sociales del año.

    ¿Qué medidas se tomarán para lograr que haya más armonía en la toma de decisiones del grupo?

    Cada país es autónomo. Con el paso de los días debe haber concesiones de uno y otro para que haya normas únicas y permitan reglas para todos los ciudadanos en temas comerciales.

    Jorge Pedraza, secretario general de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). Foto: Julio Estrella / LÍDERES
    Jorge Pedraza, secretario general de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). Foto: Julio Estrella / LÍDERES

  • Las aplicaciones de transporte para mujeres se abren paso

    Agencia EFE

    En pleno ‘boom’ de aplicaciones de transporte como Uber o Cabify, en Argentina empiezan a proliferar alternativas similares solo con conductoras para reforzar la seguridad y confort de las pasajeras, que en muchos casos se sienten incómodas cuando el que está al volante es un hombre.

    El motivo de su preocupación está justificado: en el 2018, medios locales se hicieron eco de la denuncia de una pasajera a un conductor de Uber por violarla, otra denunció que la agredieron, una tercera que la drogaron con ‘burundanga’ y otro grupo de chicas compartió en Twitter su experiencia con un chófer que les sacó fotos y las grabó sin su consentimiento.

    En este contexto, existen dos proyectos argentinos que han dado un paso al frente para ofrecer a las pasajeras un entorno más cómodo para sus trayectos.

    La aplicación pionera a escala nacional es SheTaxi, plataforma creada el 2016 por la taxista María Eva Juncos en la ciudad de Rosario, que ofrece la posibilidad de pedir hasta 130 taxis en la ciudad manejados por mujeres.

    Aunque SheTaxi permite que los usuarios de la ‘app’ sean hombres y mujeres, las segundas representan el 90% de la clientela de las taxistas registradas.

    María Eva Juncos relata que antes, cuando las chicas subían a su taxi y se percataban de que era una mujer, era una “alegría total” para ellas y enseguida le pedían el número de teléfono.

    “Llegaba un momento en el que tenía en el teléfono veinte llamadas para la misma hora en diferentes lugares”, comenta.

    Mientras tanto, en Buenos Aires planea su desembarque SaraLT, una aplicación similar a Cabify pero de uso exclusivo para mujeres y niños y solo con conductoras.

    Aunque la plataforma aún no está activa y planea comenzar a funcionar en la capital argentina el 7 de febrero, ya cuenta con 1 200 conductoras registradas y unas 27 000 descargas por parte de futuras usuarias que “no se sienten seguras a la hora de viajar”, según afirma Felipe Martínez, director regional de la aplicación.

    “Lo vemos en la tele todo el tiempo, sucede en la calle, pasa en los trenes, pasa en los colectivos… No todos los hombres son así pero hay muchos que se pasan de palabras, la mujer siente un poco más de desconfianza”, relata Martínez.

    Incluso el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires se sumó a esta corriente, al introducir este año 2 000 nuevas taxistas para reducir la “brecha de género” en el sector e incorporar en su aplicación BA Taxi la opción de elegir una taxista mujer solo para usuarias, “porque ellas realizan casi el 70% de los viajes”.

    “Hay taxistas que, según me comentan ellas, hacen comentarios muy fuera de lugar, como por ejemplo pedirles el número de teléfono, decirles vamos a salir o demorarlas para bajar”, asegura. Del mismo modo, considera que tiene amigos taxistas que son “señores profesionales” y también se ven perjudicados por la situación, ya que algunas pasajeras le explican que tienen miedo cuando ellos toman un atajo o ponen “las trabas” (pestillos) del coche cuando entran.

    La taxista María Eva Juncos, quien trabaja en Rosario, es la creadora de esta iniciativa. Foto: Cortesía
    La taxista María Eva Juncos, quien trabaja en Rosario, es la creadora de esta iniciativa. Foto: Cortesía

  • El transporte sostenible es la oferta de este negocio

    Mayra Pacheco

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    Llegar puntual e impecable al trabajo luego de pedalear una bicicleta no es una tarea imposible.

    Las bicicletas de ElectroBike Ecuador tienen un motor eléctrico que facilita el desplazamiento. Sin importar el estado físico del conductor, con estas ‘bicis’ se puede subir, sin mayor esfuerzo, por las empinadas cuestas de Quito, sortear la congestión de las horas pico y llegar puntual al destino.

    Las características de estos vehículos facilitan el traslado de personas que tienen ciertas limitaciones físicas. Por esto, Andrés Mesías, director de ElectroBike Ecuador y aficionado al ciclismo, decidió ser parte de esta franquicia mexicana para ofertar este producto en Ecuador.
    Para empezar invirtió, en el 2016, USD 300 000. Esto le permitió abrir su primer local, en la avenida Naciones Unidas e Iñaquito, en el norte de Quito.

    Cuando empezó tenía cuatro modelos en oferta, porque debido a las salvaguardias este producto se encareció. Pero la convicción de que las bicicletas serán, en el futuro próximo, un medio de transporte con mayor acogida en la urbe incentivo a Mesías a continuar con su proyecto.

    Ahora, este emprendedor de 32 años tiene dos locales, uno en Quito y otro en Cumbayá. En estos sitios se exhiben siete modelos de bicicletas eléctricas. Entre la oferta se encuentran diseños plegables, bicis urbanas o montañeras.

    Estos vehículos vienen preensamblados; en Quito un grupo de técnicos ecuatorianos capacitados en el país azteca última detalles para dejar a las ‘bicis’ listas para ser utilizadas. Ellos ofrecen también el servicio de mantenimiento y de reparación.

    Los costos de estas oscilan entre USD 800 y 2 500, según las características de los modelos. Para facilitar su compra se aceptan tarjetas de crédito y se cuenta con una alianza con la Cooperativa de Ahorro y Crédito Andalucía para financiar la compra a plazos.

    Francisco Astudillo,     representante de la cooperativa, menciona que para facilitar el acceso a este producto se ofrecen desde hace unos dos meses préstamos de hasta USD 2 500 a 24 meses plazos. “Ya se han otorgado alrededor de 15 créditos”.

    Estas ‘bicis’ eléctricas tienen mayor acogida entre jóvenes, ejecutivos, universitarios, que piensan en el cuidado del ambiente, según ElectroBike Ecuador. Pero también son aptas para personas que brindan servicio de mensajería, entrega de alimentos u otros.

    Su uso no implica gastos adicionales, porque al tener un motor más eficiente requiere menos mantenimiento. Tampoco necesita combustible, no se paga tarifas de parqueadero ni costos de matriculación como ocurre cuando una persona adquiere un carro.

    Otro de los beneficios que brinda este medio de transporte, reconocido a escala internacional, es que permite sortear la congestión vehicular y llegar a tiempo. Francisco Abad, quien se moviliza a diario en su bicicleta desde su casa al trabajo, comenta que debido a que su ‘bici’ es eléctrica no requiere mayor esfuerzo.

    El motor eléctrico de estos vehículos, que se activa con una llave, permite alcanzar una velocidad de hasta 30 kilómetros por hora. La batería se carga de manera similar a un celular durante cinco horas en un tomacorriente de 110 voltios. Esto brinda una autonomía de hasta 45 km.

    Para quienes deciden hacer uso de estas bicicletas su medio de transporte, ElectroBike Ecuador ofrece bolsos de la marca Otter, elaborados por Soledad Cárdenas. Estos sirven de complemento para colocar en las ‘bicis’ y llevar en su interior carteras, carpetas, mochilas y hasta alimentos.

    Andrés Mesías, director de ElectroBike Ecuador, inició con este emprendimiento en febrero del 2016. Actualmente, tiene dos tiendas y busca nuevos socios para abrir otras tiendas. Foto: Diego Pallero / LÍDERES
    Andrés Mesías, director de ElectroBike Ecuador, inició con este emprendimiento en febrero del 2016. Actualmente, tiene dos tiendas y busca nuevos socios para abrir otras tiendas. Foto: Diego Pallero / LÍDERES

  • El transporte aéreo mundial busca pilotos de manera urgente

    Santiago Ponce

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    El fuerte crecimiento del tráfico aéreo en el mundo necesita cada vez más pilotos pero, el sector, muy dependiente de la coyuntura económica, no ha sabido anticipar esa demanda y ahora empieza a sufrir las consecuencias, apuntan los expertos.

    En los próximos diez años, la aviación comercial necesitará contratar a 255 000 pilotos en todo el planeta, según un estudio publicado en junio durante el Salón aeronáutico de Le Bourget (Francia) por CAE, una compañía especializada en formación en el sector de la aviación civil.

    Para mantener el crecimiento de la industria del transporte aéreo comercial y compensar las jubilaciones, el informe preconiza formar a 180 000 copilotos que más tarde ocuparán el puesto de comandante de a bordo, “un número superior a todos los de las décadas anteriores”.

    Frente a la robustez del tráfico de pasajeros, que continua aumentando alrededor de un 4,5% al año, los constructores estadounidense Boeing y el europeo Airbus están apostando por duplicar sus flotas de aviones en los próximos 20 años, con la demanda más fuerte procedente de Asia.

    Pero más aviones significan más pilotos, un mercado laboral “en tensión” desde hace seis meses o un año, asegura Philippe Crébassa, director adjunto de la Enac, la mayor escuela aeronáutica de Europa, ubicada en la ciudad francesa de Toulouse.

    A pesar de que durante años las previsiones de los constructores advirtieron de la “necesidad masiva” de pilotos, las compañías aéreas no han podido anticipar “el giro positivo reciente, repentino y bastante brutal” de la coyuntura, dice a la AFP Crébassa, quien también es piloto de aviones privados.

    El sector aéreo sigue de manera más o menos simultánea el crecimiento económico y hasta ahora las compañías aéreas “siempre han querido contratar al número exacto [de pilotos], sin tomar riesgos”, apunta el experto.

    Pero ahora todas las compañías aéreas del mundo se ven afectadas por la escasez, especialmente en China, donde algunas han tenido que retrasar la compra de nuevos aviones o anular vuelos.

    En Francia, los sindicatos de la filial de Air France, Hop!, han convocado esta semana una huelga para protestar por la falta de efectivos y denuncian anulaciones de vuelos por esta razón.

    “ Cada vez más compañías piden a los constructores soluciones para tener pilotos suficientes ” , explica Crébassa, cuya escuela forma a unos 450 al año, el 90% de ellos extranjeros.

    “ Formar a un piloto es difícil, se necesita tiempo y dinero ” y además cobran salarios altos, indica por su parte a la AFP un piloto de Air France, que no quiso identificarse.

    Para formar a un copiloto se necesitan dos años y medio y luego, según las compañías, entre cinco y diez años para convertirlo en comandante. Además, las compañías exigen conocimientos específicos para pilotar aviones como el A380 o un Boeing 737.

    Otra solución es la automatización de las cabinas de pilotaje, pero es cara y se enfrenta a cierta reticencia, un problema de “ aceptación social y de los clientes ” , según Didier Brechemier, un experto en transporte aéreo de la consultora Roland-Berger.

    Según Crébassa las compañías quieren “ pilotos que sepan hacer volar un avión y no operadores de sistemas ” .

    El sector aéreo sigue de manera más o menos simultánea el crecimiento económico y hasta ahora las compañías aéreas. Foto: Archivo / ÚN
    El sector aéreo sigue de manera más o menos simultánea el crecimiento económico y hasta ahora las compañías aéreas. Foto: Archivo / ÚN

  • El transporte marino tiene una herramienta en línea

    Redacción Guayaquil

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    El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y SeaLand, la naviera regional del Grupo Maerks, lanzaron una nueva herramienta online gratuita, la cual ofrece beneficios a las empresas de transporte marítimo.

    Se trata de una Estimadora de Costos de Transporte, que permite calcular el costo de enviar sus productos en un contenedor a clientes en el extranjero.

    Para acceder a la herramienta digital, es necesario ingresar a ConnectAmericas.com, la primera red social empresarial creada por el BID en colaboración con Google, DHL, Alibaba y SeaLand.

    ConnectAmericas fue diseñada con el objetivo de facilitar el acceso de las empresas de la región y el Caribe, a la información relevante para el desarrollo de nuevos negocios y la expansión en los mercados internacionales. Como parte de este objetivo se creó también esta estimadora de costos.

    La aplicación le permite al empresario tener más información al momento de analizar sus costos, definir su precio o al negociar con su cliente en el extranjero.

    También le provee información sobre qué costos adicionales debe tener en cuenta durante el transporte y le permite contactar a SeaLand para cotizar directamente el transporte internacional.

    Para Ana María Cañarte, gerenta comercial de SeaLand en el Ecuador este portal facilita a pequeñas y medianas empresas la identificación de oportunidades de negocio y costeo de la cadena logística. Además, “le da la visibilidad a las empresas y empresarios sobre los costos estimados del transporte de contenedores, transporte terrestre, manejo de la carga, entre otros valores”.

    Según Cañarte, en SeaLand, como parte del grupo Maersk, “replicamos la filosofía de innovación y digitalización en pro de simplificar y aportar continuamente en la cadena logística de nuestros clientes”, señaló.

    Las compañías de la región pueden acceder a la estimadora, ingresando a la página de ConnectAmericas.com para inscribirse sin costo alguno. La herramienta cuenta con tres servicios: conéctate, aprende y finánciate.

    Hasta fines de abril, la plataforma tenía 1 400 000 visitas sobre 100 000 empresarios de 160 países. Además, tiene 20 000 firmas registradas dedicadas a diferentes industrias. Y se han generado USD 150 millones en negocios exitosos a través de la herramienta.

    Fabrizio Opertti, jefe de la División de Comercio e Inversión del BID, se muestra entusiasmado con la nueva herramienta “porque permitirá que las empresas de nuestra región obtengan de una manera muy fácil y rápida el precio de sus productos en los mercados de todo el mundo”.

    Según Opertti, buscan empoderar a las Pymes de la región al momento de expandirse, aprovechando oportunidades de negocios para que sus productos lleguen a más mercados y sean preferidos por los consumidores.

    Todd Pigeon, director comercial de SeaLand, resalta que con la plataforma ConnectAmericas apostaron al crecimiento y desarrollo de sus Pymes. Además dice que “la moderna estimadora de costos sirve para decirle a los emprendedores latinoamericanos que podemos hacer negocios juntos en América” .

    Ana María Cañarte, gerenta comercial de SeaLand en Ecuador, utiliza la herramienta para obtener información de los costos de los envíos. Foto: Cortesía SeaLand
    Ana María Cañarte, gerenta comercial de SeaLand en Ecuador, utiliza la herramienta para obtener información de los costos de los envíos. Foto: Cortesía SeaLand

  • La imagen se renueva para ser más milenial

    Redacción Quito

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    La ‘start up’ multinacional Cabify renovó su imagen para ponerse más a tono con los milenials. La firma que se especializa en transporte y que basa su negocio en economía colaborativa se renueva y busca seguir ganando usuarios en el país.

    Daniel Arévalo, gerente general de Cabify Quito, señala que el proceso de cambio de imagen de la empresa inició hace un año y una de las motivaciones principales fue que consideraban que los colores de su anterior logo: negro y amarillo tenían una cromática muy poco llamativa y seria.

    “No teníamos la interacción con el cliente y nos dimos cuenta que nos ven como un servicio muy de élite, muy caro y eso para nada va con nuestros valores corporativos”, señaló Arévalo.

    El rediseño de la marca va desde el logo -que ahora es morado- y una reingeniería de la aplicación que hoy busca ser más intuitiva y amigable con el usuario.

    Por ejemplo, la nueva ‘app’ permite enviar un mensaje al conductor previo a su llegada para dar alguna instrucción.

    “Somos una marca joven. La mayoría de los directivos somos jóvenes emprendedores. Es un color que llama mucho más la atención e interactúa con el cliente”, explica Arévalo.
    El servicio se expande a un ritmo de crecimiento de entre el 30 a 40% mensual en Quito y Guayaquil, ciudades donde al momento opera Cabify. En el caso de conductores, el crecimiento es del 10% mensual.

    Todo el cambio de imagen estuvo a cargo de la misma empresa y demoró cerca de seis meses. El departamento de marketing que está ubicado en Lima (Perú), estuvo al frente de este trabajo.

    Actualmente, Cabify está presente en países como España, Portugal y toda América Latina, con excepción de Bolivia y Venezuela. La región se ha convertido una de las zonas en la que la firma apalanca actualmente su crecimiento.

    El evento oficial de la nueva imagen en el país se efectuó el pasado jueves, en Quito.

    Daniel Arévalo es el gerente de Cabify en Quito. Actualmente, la empresa opera en la capital ecuatoriana y en Guayaquil. Foto: Cortesía Cabify
    Daniel Arévalo es el gerente de Cabify en Quito. Actualmente, la empresa opera en la capital ecuatoriana y en Guayaquil. Foto: Cortesía Cabify

  • Campaña de transporte gratis en Quito y Guayaquil busca reducir la congestión vehicular

    Redacción Líderes

    Cabify es una empresa española que permite solicitar servicio de transporte a través de una aplicación celular o la web en Ecuador. La firma ofrece para el 15 de marzo del 2017 el ‘Free Day’, que es una campaña de viajes gratis; con ello se busca mejorar el tránsito y cuidar el medioambiente de Quito y Guayaquil.

    Los usuarios, para participar y acceder a la movilización sin costo, deben ingresar en la app de Cabify, luego anotar los códigos de descuentos disponibles en medios en los días previos al el ‘Free Day’ y esperar obtener viajes gratis, que no superen la tarifa de USD 5, en Quito y Guayaquil el 15 de marzo.

    Con la iniciativa, Cabify espera contribuir a que cerca de 5 000 autos privados salgan no circulen en las dos ciudades más grandes del país por un día y reducir el impacto ambiental. El proyecto será desde las 00:00 hasta las 23:59.

    La empresa llegó a Ecuador a mediados del 2016 y brinda el mismo servicio de transporte en países como: España, Perú, Chile, México, Colombia, Portugal, Brasil entre otras.

    Cabify es una empresa española que permite solicitar servicio de transporte a través de una aplicación celular o la web en Ecuador. Foto: Cortesía
    Cabify es una empresa española que permite solicitar servicio de transporte a través de una aplicación celular o la web en Ecuador. Foto: Cortesía