Las aerolíneas, golpeadas por covid-19, se preparan para asumir roles claves en una distribución masiva, que promete brindar un impulso inmediato al sector y, a futuro, contribuir a su recuperación y subsistencia.
Las aerolíneas enfrentan grandes desafíos en la tarea del transporte aéreo de las vacunas, al igual que las farmacéuticas, firmas de logística, gobiernos y agencias internacionales que planean el despliegue a través de redes asoladas por la pandemia.
El gigantesco esfuerzo debería, sin embargo, ayudar a las aerolíneas involucradas a recortar sus pérdidas por la crisis, dicen expertos, mientras que traería beneficios adicionales para el sector en general, desde respaldo a los precios del transporte de carga a la restauración de rutas.
Desarrollar la vacuna en tiempo récord fue la parte fácil, o “el equivalente a construir el campamento base en el Everest”, según la directora de vacunas de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Kate O’Brien.
En la línea para asumir roles importantes están los especialistas en carga y las aerolíneas con grandes unidades de carga -como Lufthansa, Air France-KLM y Cathay Pacific, con sede en Hong Kong- que suelen operar bajo contrato para transportistas e integradores como UPS, Fedex y DHL.
Las aerolíneas de la región del Golfo, Qatar Airways y Emirates, así como Turkish Airlines, todas golpeadas por el colapso de las rutas de largas distancias, pueden aprovechar sus enormes centros de conexión. Turkish ha comenzado a transportar la vacuna de la china Sinovac a Brasil y, al igual que muchos de sus pares, está aumentando su capacidad de cadena de frío y almacenamiento.
El jefe comercial de Cathay, Ronald Lam, dijo recientemente a analistas que si bien es “difícil cuantificar” las ganancias imprevistas, “habrá un impacto positivo, ya sea directamente a través del transporte de vacunas o el aumento en la demanda de transporte de carga en general”. El flete ya es un punto brillante. Muchas aerolíneas están obteniendo ganancias sin precedentes por el transporte de carga en el 2020, incluso mientras registran pérdidas récord en general.
Antes de la crisis, la mitad de la carga aérea mundial viajaba en unos 2 000 cargueros y el resto en aviones de pasajeros.
Debido a que las cuarentenas obligaron a la suspensión de vuelos, las tarifas de carga se dispararon, lo que ayudó a los transportistas a mantener abiertas las rutas de pasajeros restantes y evitar más números rojos. La participación de la carga en los ingresos se triplicará al 36% este año, gracias a que los precios o los rendimientos subirán un 30%, proyecta la IATA.
La multinacional Fedex intensificó los operativos de logística terrestre en aquellos países en donde se aplican las dosis de vacunas anticovid.
“Los márgenes de ganancia de todas las operaciones de carga serán muy fuertes en el 2020, como resultado de las circunstancias extraordinarias, y se mantendrán en ese nivel en el 2021, como resultado de la distribución de vacunas”, comentó el analista de HSBC, Andrew Lobbenberg.
Las compañías de transporte que se unan al puente aéreo pueden esperar “un impacto muy significativo en el aspecto económico de la carga”, indicó en una nota.
Volar una dosis a cada humano llenaría unos 8 000 aviones 747, estima la IATA. Si bien es posible que una minoría de las distribuciones de vacunas no necesiten transporte aéreo, muchas requieren dos inyecciones por persona.
Algunos operadores de carga ya están viendo qué otros productos serán retirados de los vuelos, para hacer espacio a las vacunas.
“Hay mucha menos capacidad aérea en el mercado”, dijo el jefe de carga de United Airlines, Christopher Busch. “Por lo tanto, debemos considerar no solo las vacunas que están por llegar, sino cómo continuamos moviendo los productos que se movían antes”.
Vacunación a tripulantes La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) pidió que pilotos, azafatas y otros empleados del sector sean considerados trabajadores esenciales y tengan especial prioridad en las campañas de vacunación.
“No pedimos que estén entre los primeros en la lista, pero necesitamos que los gobiernos garanticen que los trabajadores del sector del transporte sean considerados esenciales, cuando se desarrollen planes de vacunación”, señaló el director general de la IATA, Alexandre de Juniac.
Desde la semana pasada se incrementó la distribución de vacunas en EE.UU. En ese país y el mundo las aerolíneas se organizan para llevar la mayor cantidad de este producto médico. Foto: Rachel Wisniewski / Reuters
Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador, evalúa el impacto de la pandemia en el empleo, finanzas y reservaciones de pasajes. Además, analiza las proyecciones de recuperación para los próximos años, por la vacuna.
El 2020 es uno de los años más complicados para la industria aérea mundial. ¿Cuáles fueron los mayores impactos que tuvo el sector?
Ha sido el peor año en la historia para la aviación mundial. Nunca ha existido una reducción tan alta. Al comparar septiembre del año pasado con el mismo mes del 2020, la disminución de las reservaciones de viajes llega al 89,6%, en el Norte, Centro y Sudamérica y el Caribe, y al 96,9% en todo el mundo. En el 2019 se registraron 1 500 millones de turistas internacionales, que representó un 4% más que en el 2018. Entre enero y agosto pasados, esa cantidad bajó un 70% en el mundo y cayó un 65% en las Américas.
En el caso ecuatoriano, ¿qué ocurrió este año? Antes de la pandemia (confinamiento) teníamos 340 frecuencias semanales, tanto domésticas como internacionales, con 31 rutas aéreas y 19 destinos, que eran servidas por 20 aerolíneas. En agosto fueron 54 frecuencias a 12 rutas y ocho destinos y con 11 aerolíneas. Al 10 de noviembre pasado, en cambio, subimos a 98 frecuencias a la semana, lo que representó apenas el 29% de lo que teníamos hasta antes de marzo. En noviembre fueron 16 rutas aéreas y 11 destinos operados por 13 compañías. Eso demuestra que el impacto ha sido muy grande en el transporte de pasajeros en Ecuador.
¿Qué ocurrió con los empleos del sector y los ingresos de las aerolíneas? Se perdieron cerca de 8 000 fuentes de trabajo, tanto directos como indirectos en el sector aéreo. Además, los ingresos cayeron un 74% al comparar lo ocurrido este año con lo que pasó en el 2019. Es un impacto alto que afectó a otras actividades como el transporte terrestre, los restaurantes, los hoteles, las agencias de viajes, los guías turísticos, las compras…
¿Hay aerolíneas que planean no regresar al Ecuador debido a los cambios en el mercado? No existe ningún pronunciamiento oficial, solo hay empresas que han decido suspender sus operaciones hasta el 2021 y otras compañías que no han mencionado cuándo retornarán, pero estimo que no será hasta antes del verano próximo. En la actualidad, existe preocupación por las aerolíneas que ofrecen el servicio a Europa porque, si bien Ecuador tiene menos restricciones para los viajes, en ese continente existen nuevos rebrotes y hay restricciones para ingresar. Por eso, sus ocupaciones no son tan buenas y el número de frecuencias se ha reducido sustancialmente.
¿Existían empresas internacionales que estaban por ingresar y sus planes se frenaron por la pandemia? El 2018 y 2019 fueron años muy buenos para la aviación nacional, debido a la llegada y al retorno de aerolíneas como Air Canadá, Air France, Gol e Interjet; sin embargo y desafortunadamente, por la pandemia del covid-19 algunas empresas suspendieron sus operaciones y no han mencionado si van a retomar. No se conocía nada de nuevos intereses antes de la emergencia sanitaria.
Las aerolíneas han señalado que, en los últimos meses, existe una recuperación paulatina, aunque leve. ¿Cuáles son los factores que incidieron para esta situación? Hay una recuperación constante desde que se reanudaron las operaciones y el principal factor es que Ecuador eliminó las restricciones, lo que permitió estar mejor que otros países. Por ejemplo, en Argentina, que prolongó la reapertura, la caída en la reservación de viajes es del 98% frente al 2019. Lo mismo pasó con Venezuela, Surinam y otros países. En cambio, Ecuador está entre las naciones con menor afectación con un descenso del 67%, solo superado en la región por México y Honduras con el 57% y 59%, en ese orden. Ojalá se elimine la prueba de PCR- RT para el ingreso como ya lo hizo Costa Rica, Colombia y República Dominicana.
Pero la prueba PCR-RT para covid-9 se exige por seguridad en el país. No tiene sentido que se la mantenga, porque el virus ya está circulando en el país y no es que vendrá la enfermedad en un avión. Esperamos que con la vacuna nos permita salir de esta situación y la recuperación económica se acelere.
El Gobierno anunció incentivos, ¿se han concretado? Han existido algunos diferimientos tributarios por parte del Ministerio de Turismo para el pago de ciertas tasas. Se dio plazo para que sean canceladas paulatinamente. Pero no han existido incentivos en créditos e impuestos.
¿Qué ha ocurrido con el transporte de carga en el Ecuador durante este año? Este sector ha tenido un año bastante bueno porque los aviones de pasajeros, que llevan carga en sus barrigas, dejaron de volar por un tiempo debido al confinamiento. Eso ocasionó una mayor demanda para los cargueros. Además, hubo más necesidad de insumos médicos que llegaron del exterior, como las pruebas, mascarillas, trajes. Este año, el crecimiento en Ecuador alcanza el 15% en relación con el 2019. Se espera que el 2021 también sea excelente por el transporte de las vacunas.
¿Cómo se preparan las aerolíneas para enfrentar el transporte de vacunas hacia el Ecuador? Las cargueras que llegan al Ecuador son muy grandes y tienen sistemas logísticos muy avanzados. Además, se han preparado con todos los protocolos e infraestructura para transportar las vacunas. Son compañías que tienen experiencia en llevar carga perecible, que necesita cuidado y bajas temperaturas.
¿Cómo se puede perfilar el mercado para el 2021? Seguirá recuperándose de forma lenta, sobre todo con el avance la vacunación. De acuerdo con los datos de IATA se espera llegar en el 2024 a los niveles que hubo en el 2019. Posiblemente, a finales del próximo año se llegará a un 80% de los vuelos que se registraban en el 2019. Ecuador estará dentro de esas fechas de recuperación.
¿Cuál es el futuro de la industria en el Ecuador y qué cambios se aproximan? La salida de Tame ocasionará que su participación del mercado sea repartida entre las tres empresas que ofrecen vuelos domésticos. Además, hay interés de otras empresas por ingresar al mercado doméstico. Y habrá aerolíneas internacionales que no volverán y, también, habrá un reacomodo. Una vez que las personas sientan más confianza con la vacuna, habrá un ‘boom’ de gente que quiera viajar. Las tarifas se comportarán en función de la oferta y de la demanda.
¿Qué opina del interés de Corea del Sur por el aeropuerto de Manta? Es una buena noticia y ojalá que se concrete para tener otro aeropuerto internacional y en una ciudad importante para el turismo, logística y negocios. Sería importantísimo tener una conexión con aerolíneas asiáticas, que no la tiene Colombia, Panamá o Chile.
Hoja de vida Su formación. Nació en Quito hace 54 años. Es Doctor en Jurisprudencia por la Universidad Católica de Quito. Es experto en temas regulatorios y de financiación de aeronaves.
Su cargo actual. Es Presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador desde hace 12 años. Antes fue miembro de la comisión jurídica de ese gremio. Otros cargos. Fue Vicepresidente de la Cámara de Turismo de Pichincha y formó parte del Directorio de la Federación de Cámaras de Turismo del Ecuador. Fue socio de la Asociación de Empresas Nacionales de Aviación (Adena).
Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador. Foto: Patricio Terán/ LÍDERES
Las aerolíneas aplican estrategias para aumentar la demanda de pasajeros, tras su reactivación en Ecuador, en junio pasado. De esa forma buscan minimizar las pérdidas ocasionadas por el covid-19.
Este sector aportó con USD 450 millones al PIB ecuatoriano en el 2019, de acuerdo con información de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Para el 2020 se estima una caída del 60%.
Según la gerenta comercial de Avianca para Ecuador, María Beatriz González, la reactivación será paulatina y, “como ha mencionado IATA, volver a los estándares previos a la aparición del covid-19, tomará algunos años”.
En ese sentido, dijo que esta aerolínea fortalece la confianza del pasajero. Para ello, crearon el programa Biocare, en donde sus clientes y colaboradores deben cumplir procesos de bioseguridad en cada viaje.
Ella destacó que la cabina de un avión actúa de forma muy similar a una sala quirúrgica, “al tener unos filtros que aseguran la circulación del aire. Estos filtros, llamados HEPA, son efectivos en capturar el 99,97% de los microbios transportados por el aire, incluidas partículas susceptibles de propagar el coronavirus”.
La segunda estrategia, agregó González, es flexibilizar las condiciones de los boletos. El objetivo es que los clientes que no pudieron viajar por efectos del coronavirus puedan hacer cambios.
Finalmente, señaló que hicieron alianzas con entidades financieras para brindar mejores alternativas de pago a sus clientes.
Estrategias similares aplica Latam Ecuador. Según su gerente comercial, Édgar Andrade, ante la incertidumbre de los pasajeros para escoger una fecha de vuelo, la empresa ofrece total flexibilidad para que no sientan presión o riesgo de perder su compra. Es decir, pueden cambiar sin costo ni penalidad la fecha de vuelo hasta diciembre del 2021.
“Hay promociones y descuentos en tarifas para estimular la demanda. En comparación a la época precovid-19, el costo del boleto es -en promedio- un 30% más económico en la actualidad”.
Andrade señaló que otro pilar para reactivar la demanda es subir la oferta de destinos. En la reanudación de las operaciones (15 de junio) iniciaron con cuatro frecuencias semanales entre Quito y Guayaquil, y con tres en la ruta Quito-Cuenca. Ahora, tienen 10 y cinco, respectivamente. Desde julio pasado abrieron una frecuencia diaria entre Quito y Coca.
La ocupación inicial, en promedio, empezó con un 55% o 60% y, actualmente, bordea el 85%, dijo Andrade. Antes de la pandemia tenían niveles similares, pero con mucha más oferta de vuelos.
En el caso de Avianca, la ocupación bordea el 61% en la ruta Quito-Guayaquil, que es la de mayor movimiento. Según González, las tarifas registran valores históricamente bajos. Para el mercado internacional ofrecen promociones para Bogotá, México, Cancún y Londres, a partir del 1 de septiembre. “Se espera que en esa fecha Colombia, donde está ubicado nuestro hub principal, autorice las operaciones internacionales”.
Marie-Noëlle Landázuri es gerenta General de Air France y KLM Ecuador. Ella señala que en junio reanudaron las operaciones comerciales con dos vuelos semanales directos entre Quito y Ámsterdam e incrementaron a tres desde julio pasado.
A partir de hoy incorporan a Guayaquil y agregan otra frecuencia más. Es decir, volarán cuatro veces a la semana entre Quito-Guayaquil–Ámsterdam.
Landázuri dijo que KLM, también, simplificó el proceso de cambio de fechas de viaje y/o destino. “Los clientes pueden volver a reservar un viaje en la misma cabina o clase sin cargos adicionales”.
Ella explicó que es posible mantener vigente una reserva o solicitar un ‘voucher’ para un futuro transporte que se podrá canjear hasta el 31 de diciembre del 2021.
Además, extendieron un año la vigencia de los contratos corporativos Bluebiz Bluebizy de los puntos Blue Credits, entre otros beneficios para los diferentes pasajeros, aseguró Landázuri.
“Si echamos un vistazo a la red europea, en número de destinos operados, la oferta de KLM está prácticamente al nivel anterior al covid-19. Evidentemente, con una reducción significativa de frecuencias para adaptarse a la demanda. Actualmente, KLM opera 91 destinos en Europa y un total de 109 destinos en el mundo”.
Ella dijo que esta aerolínea compensa la menor demanda en algunas rutas, abriendo otras. Ha agregado Cork, Southampton y Riyadh a su red internacional, fortaleciendo su posición en Irlanda, Reino Unido y Oriente Medio.
Desde hoy Latam Ecuador volará dos veces a la semana en la ruta Quito-Guayaquil-Galápagos. Tiene otros destinos. Foto: Cortesía Latam Ecuador
El transporte aéreo contribuye al Producto Interno Bruto (PIB) de América Latina y el Caribe con USD 156 000 millones y genera 7,2 millones de empleos, de acuerdo con datos de la Asociación Internacional de Transporte Aérea (IATA, por sus siglas en inglés). Por los efectos de la pandemia se estima una pérdida de USD 98 000 millones en este aporte y 4,1 millones de empleos en riesgo.
El impacto es importante en la industria aeronáutica de la región, al tener una reducción del 84,4% en la cantidad de vuelos respecto del 2019. En Oriente Medio, América del Norte y Asia disminuyó el 76,4%, 66,6% y 62,4%, en ese orden. Esa información se difundió en el webinar Volviendo a despegar en Ecuador, que se realizó el miércoles pasado.
Según el director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), José Ricardo Botelho, el 2019 -antes de conocer los efectos del covid-19– estimaron un crecimiento del 5% de la industria regional, pero solo en abril pasado la transportación cayó un 95%. Es decir, una disminución de 35 millones de pasajeros y pérdidas de USD 10 000 millones.
Él agregó que para tener una idea, en abril transportaron un millón de pasajeros en la región, que es similar a lo que ocurrió en 1960. Agregó que desde 1970 han tenido un crecimiento constante, que solo se frenó este año.
Los actores del sector esperan que recién en el 2025 se recuperará la cantidad de pasajeros que tuvieron en el 2019. “Será un proceso muy lento”, dijo Botelho.
El vicepresidente Américas de IATA, Peter Cerdá, dijo que lo fundamental es que los pasajeros tengan confianza de volar. Para ello, es necesario informar sobre la seguridad en una cabina. Otro aspecto fundamental, dijo Cerdá, es homologar las normas para las aerolíneas, aeropuertos, pasajeros … “No es el primer cambio que debemos afrontar porque después del atentado del 9-11 (Nueva York) ya se lo hizo”.
Cerdá destacó el valor de la aviación y lo importante que es reactivar la demanda. “Más del 90% del turismo de nuestra región viene por transporte aéreo. El sector está listo para reactivarse y con los protocolos de la OACI se puede volar de forma segura”.
Al respecto, la gerenta comercial de Avianca para Ecuador, María Beatriz González, aseguró que en esta coyuntura se tienen desafíos importantes, que son estimular la demanda y ganar la confianza de los pasajeros para volar.
“Las aerolíneas nos hemos transformado permanentemente y, frente a la crisis, tenemos la oportunidad de que todos los actores de la industria articulemos estrategias y acciones para dinamizar la conectividad y la economía, que son parte fundamental de los países”, destacó González.
Para ella, la recuperación de la industria será lenta, pero en Ecuador ya se dio el primer paso al reanudar las operaciones con protocolos de bioseguridad.
Otro de los expositores de este evento fue John Meisteri, quien dijo que, de acuerdo con las últimas encuestas realizadas, los pasajeros tienen dos preocupaciones principales. La primera es el temor de contagiarse mientras están viajando o en los aeropuertos y estar aislados cuando van o regresan de sus viajes.
En este webinar también participó Wilson Casas, head of Air Generation, de Airbus. Él explicó sobre el manejo y garantía del aire que se respira en aviones.
Según Casas, el sistema de las aeronaves toma aire fresco libre de patógenos, lo comprime, calienta e ingresa a los equipos de suministro donde se acondiciona para ser mezclado con el aire de la cabina. Además, aseguró que el aire que proviene de la cabina pasa por filtros de alta eficiencia.
“Este sistema elimina el 99,9% de virus y bacterias, es un flujo que continuamente cambia el aire en la cabina”, explicó.
Un total de 14 millones de pasajeros de Latinoamérica y el Caribe se transportaron durante el año pasado. Foto: Archivo / LÍDERES
Los representantes de las aerolíneas, que operan en el Ecuador, están a la espera de la resolución del COE nacional para conocer desde cuándo se reanudarán los vuelos domésticos.
Los ejecutivos de Avianca, por ejemplo, esperan este pronunciamiento para reanudar las operaciones. Inicialmente, tienen planeado solo vuelos nacionales. Hasta el momento, la venta de boletos solo se efectúa a través de su página web.
Según el presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas del Ecuador (Arlae), Marco Subía, la comercialización de pasajes solo se realiza mediante la web de las aerolíneas porque no existe la certeza desde cuándo se abrirán los aeropuertos, “mientras no haya una decisión del COE no se activarán las ventas presenciales”.
Latam, por su parte, anunció que “en este nuevo entorno económico, el grupo se ha impuesto reducir costos y ser más eficientes, para poder ofrecer pasajes que en un promedio pueden ser hasta un 20% más baratos”.
Además, señaló la empresa, que ante la incertidumbre que genera la crisis sanitaria, los pasajeros tendrán más flexibilidad para comprar pasajes y programar sus viajes. De acuerdo con información de esta compañía, si una persona necesita comprar y luego no puede viajar por cualquier motivo, podrá hacer un cambio sin pagar ninguna multa ni diferencia tarifaria.
Subía dijo que las aerolíneas tienen expectativa de conocer la fecha de reanudación porque “estamos listos todos los actores de la industria, ya sea aeropuertos, aerolíneas, actividades conexas con las medidas de bioseguridad internacionales, incluso, extremas para que exista un transporte aéreo seguro.
Subía agregó que la decisión es del COE y la espera afecta a la planificación para la reanudación de las actividades.
El 12 de mayo de 2020, las autoridades del Gobierno informaron que se planteó al COE Nacional que los vuelos domésticos se reanuden en junio. Las operaciones aéreas regulares se suspendieron a medidos de marzo por la emergencia sanitaria provocada por el covid-19. Hasta el momento el organismo no se ha pronunciado.
El 12 de mayo de 2020, las autoridades del Gobierno informaron que se planteó al COE Nacional que los vuelos domésticos se reanuden en junio. Foto: Archivo LÍDERES
La solicitud de Avianca para acogerse a la ley de bancarrota en EE.UU. para reorganizar su deuda “debido al impacto imprevisible de la pandemia” en sus negocios es solo un ejemplo de las dificultades que enfrentan las aerolíneas por el covid-19.
Desde marzo, Avianca suspendió temporalmente el 100% de sus vuelos comerciales ante el cierre de los cielos decretado en Colombia para contener la propagación del nuevo coronavirus, lo que implicó dejar en tierra 142 aviones. Esta decisión ha reducido sus “ingresos consolidados en más de un 80% y ha ejercido una presión significativa” sobre su liquidez.
Las cifras que comparten las aerolíneas dejan ver la magnitud de la crisis. El grupo Air France-KLM registró una pérdida neta de 1 800 millones de euros (USD 1 942 millones) en el primer trimestre, afectado por los efectos del coronavirus en el transporte aéreo en marzo, y presenta perspectivas muy sombrías para el tercer trimestre. La pérdida del primer trimestre es cinco veces más que los 324 millones de euros registrados un año antes. Comprende en particular 455 millones de euros de compra de carburante que al final no ha sido consumido por la crisis.
Estos resultados solo reflejan por el momento el impacto de la epidemia en el tráfico aéreo del mes de marzo, después de que el año había “empezado muy bien” , comentó el director financiero del grupo, Frédéric Gagey.
La aerolínea francoholandesa, que debe recibir una ayuda de 7 000 millones de euros del Estadofrancés para sobrevivir, reporta una caída de las capacidades del 10,5% en el primer trimestre (-35% en marzo), pero anticipa el hundimiento del 95% en el segundo trimestre y del 80% en el tercero, según un comunicado.
El grupo de aviación alemán Lufthansa anunció que está negociando la entrada en su capital del Estado alemán, a la altura del 25%, como parte de un paquete de ayuda de 9 000 millones de euros.
Ese “paquete de estabilización” está siendo discutido con el Fondo de Estabilización Económica Federal, una iniciativa lanzada en marzo, detalló la compañía aérea, añadiendo que el Estado busca “obtener un puesto en el consejo de supervisión” del grupo.
“Necesitamos ayuda pública, pero no una dirección nacionalizada”, reiteró el jefe de Lufthansa, CarstenSpohr, durante la asamblea general de accionistas. Spohr explicó que el grupo todavía tiene alrededor de 4 000 millones de euros en efectivo, y agregó que las negociaciones tienen como objetivo “evitar la quiebra” en momentos en que el número de pasajeros disminuyó en un 99%.
De los 760 aviones de Lufthansa, unos 700 se encuentran actualmente en tierra y más de 80 000 de sus 130 000 asalariados están en desempleo temporario.
En el primer trimestre, el grupo alemán registró una pérdida de explotación de 1 200 millones de euros y espera un resultado aún peor en los tres meses siguientes.
En Italia, el Gobierno y los sindicatos de la aerolínea Alitalia, duramente golpeada por la pandemia del covid-19, llegaron a un acuerdo para el envío a seguro de paro durante siete meses a 6 600 trabajadores. “Llegamos a un acuerdo para el desempleo temporal, el cual cuenta con la aprobación del ministerio de Trabajo (…) a partir del 24 de marzo hasta al 31 de octubre del 2020 ”, anunció el sindicatoAnpac.
En América Latina, donde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calcula pérdidas por USD 15 000 millones en este año, también hay novedades que se suman a los anuncios de Avianca.
La compañía bandera Aerolíneas Argentinas y su filial Austral anunciaron el inicio de un proceso de fusión para recortar costos ante la pandemia del covid-19. El proceso comenzará cuando la asamblea de accionistas pueda reunirse y se espera que concluya antes del 2021.
Privatizada en 1990 y vuelta a manos del Estado en el 2008, Aerolíneas Argentinas es la mayor compañía argentina, con una flota de 80 aviones. En Ecuador las aerolíneas aseguran estar listas para volar desde junio, pero la decisión final está en manos del Comité de Operaciones de Emergencia (COE).
Sobre los vuelos internacionales, Subía y Larenas coinciden en que dependerá de las medidas que adopten otros países como Panamá, Colombia, México, etc. En cada país existen protocolos determinados y elaborados por las aerolíneas y aeropuertos.
Reactivación de vuelos será paulatina
El ambiente en los aeropuertos del mundo es desolador. En la gran mayoría, los pasillos que suelen estar repletos de pasajeros están vacíos; lo mismo pasa en las salas de embarque y en los ‘counters’ de las aerolíneas.
El panorama cambia solo cuando se dan los vuelos ‘ferry’, que sirven para repatriar a ciudadanos de un país determinado. El 11 de mayo, por ejemplo, en Ciudad de Panamá, decenas de pasajeros europeos se agolparon en una de las salas de embarque del aeropuerto internacional de Tocumen. Ellos volaron hacia París.
En Ecuador, los aeropuertos están vacíos desde mediados de marzo. Los vuelos regulares se suspendieron por el covid-19 y esto ha traído pérdidas por USD 300 millones, según Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador (Arlae).
El panorama podría cambiar desde junio próximo. Según Subía, las aerolíneas que realizan vuelos domésticos en Ecuador esperan reanudar sus operaciones el primer día de junio. Todo depende de las decisiones que tome el Comité de Operaciones de Emergencia (COE). El pasado 12 de mayo autoridades del Gobierno informaron que se planteó al COE Nacional que los vuelos domésticos se reanuden el próximo mes. Hasta el cierre de esta edición el COE no se había pronunciado al respecto.
El vocero de Arlae asegura que las cuatro aerolíneas que vuelan dentro del país (Latam, Avianca, Tame y Aeroregional) “están listas para reanudar los vuelos cumpliendo todas las medidas de bioseguridad del caso”.
Subía añade que entre las medidas obligatorias que adoptarán las aerolíneas y los aeropuertos estarán el uso obligatorio de mascarillas y guantes, desinfecciones en distintos puntos del aeropuerto antes de que el pasajero aborde el avión y adentro de la aeronave. “Todo esto se está coordinando con las autoridades de los distintos aeropuertos del país”.
También se usará tecnologíacomo el ‘web check-in’, para reducir los contactos entre pasajeros y personal de las aerolíneas y de los aeropuertos.
Las rutas con las que se reiniciarán las actividades dependerán de cada aerolínea y la situación de cada ciudad. “Serán menos frecuencias en principio, pero lo importante es que se reanuden los vuelos dentro del país”.
Por su parte, la Dirección de Aviación Civil indicó la semana pasada que las operaciones aéreas domésticas se mantienen suspendidas hasta el 31 de mayo. El organismo también espera la decisión del COE.
Luis Galárraga, gerente de Comunicación de Quiport, cuenta que en el aeropuerto de Tababela (al oriente de Quito) ya se tiene un plan de reanudación del transporte aéreo comercial de pasajeros. “Nuestro compromiso es estar listos a partir del 1 de junio. La decisión de reanudar los vuelos comerciales de pasajeros le corresponde al COE nacional”.
El vocero de Quiport explica que para reanudar operaciones toda la cadena de transporte aéreo (aeropuerto de origen, aerolínea y aeropuerto de destino) debe ser segura para recuperar la confianza de los pasajeros. “Una vez que se decida la reanudación de estas operaciones, la recuperación será paulatina”.
La ocupación de los vuelos es otro tema que se analiza. Para Nicolás Larenas, experto en temas de aviación, la ocupación de los vuelos será menor en los primeros meses de reactivación. El cree que los aviones volarán con un 60% de sus asientos ocupados.
Sobre los vuelos internacionales, Subía y Larenas coinciden en que dependerá de las medidas que adopten otros países como Panamá, Colombia, México, etc. En cada país existen protocolos determinados y elaborados por las aerolíneas y aeropuertos.
El correo mundial también se ha visto afectado por la pandemia
La entrega del correo internacional se ha visto seriamente afectada por la hundimiento del transporte aéreo de pasajeros debido a la crisis del coronavirus, advirtieron la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Unión Postal Universal (UPU) .
Las dos organizaciones con sede en Suiza subrayaron, en un comunicado conjunto, que normalmente, se utilizan los vuelos de pasajeros para transportar el correo y estos se han reducido en un 95%. Al mismo tiempo, la demanda de compra en línea aumentó entre un 25% y un 30%, debido a las restricciones de desplazamiento impuestas por numerosos países para frenar la propagación de la covid-19. Las administraciones postales encuentran “dificultades para enviar y entregar el correo internacional, en particular, el correo transcontinental”, por lo que ambas organizaciones instaron a los gobiernos a que encuentren soluciones, y en particular aceleren las entregas de permisos para las operaciones de flete.
“Es necesario que se adopten medidas rápidamente para remediar la penuria de flete aéreo y poder asegurar el transporte del correo”, reclamó el director general de la UPU, Bishar Abdirahman Hussein. El director general de la IATA, Alexandre de Juniac, subrayó por su parte que es “ esencial que se haga lo necesario para favorecer la buena circulación del correo, que es un aspecto importante de la sociedad ” . La UPU, una agencia de Naciones Unidas, coordina el sistema postal mundial.
La IATA, por su parte, representa a unas 290 compañías aéreas, es decir, el 82% del tráfico aéreo mundial.
El aeropuerto londinense de Heathrow, el mayor de Europa, sufrió un desplome del 97% en el número de pasajeros en abril. No espera una recuperación en el corto plazo. Foto: AFP
Revista Líderes presenta a sus lectores este lunes 18 de mayo del 2020 un informe sobre la actual situación de las aerolíoneas del mundo. El covid-19 generó déficits millonarios en la industria aérea a escala global. Las firmas del sector alistan planes para volver a volar. Además, la historia de una firma de alimentos que supo diversificar su línea de productos en 70 años. Mira nuestra edición impresa.
Portada de la Revista Líderes del lunes 18 de mayo del 2020.
Las aerolíneas que realizan vuelos domésticos en Ecuador esperan reanudar sus operaciones el 1 de junio de 2020. Así lo aseguró Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador (Arlae).
La noche del pasado martes 12 de mayo de 2020 autoridades del gobierno informaron que se planteó al COE Nacional que los vuelos domésticos se reanuden el próximo mes. Las operaciones aéreas regulares se suspendieron a medidos de marzo por la emergencia sanitaria provocada por el covid-19. Hasta el momento el organismo no se ha pronunciado.
El vocero de Arlae dijo que las cuatro aerolíneas que vuelan dentro del país (Latam, Avianca, Tame y Aeroregional) “están listas para reanudar los vuelos cumpliendo todas las medidas de bioseguridad del caso”.
Subía también informó que entre las medidas obligatorias estarán el uso obligatorio de mascarillas y guantes, desinfecciones en distintos puntos del aeropuerto antes de que el pasajero aborde el avión y adentro de la aeronave. “Todo esto se está coordinando con las autoridades de los distintos aeropuertos del país”.
También se usará tecnología como el ‘web check in’, para evitar contactos entre pasajeros y personal de las aerolíneas y de los aeropuertos.
Debido a la suspensión de los vuelos se han perdido cerca de USD 300 millones desde marzo hasta la fecha, según detalló Subía. “Desconozco si se han dado despidos, pero sí sé que se redujeron las jornadas de trabajo y se dieron licencias según el caso”.
Las rutas con las que se reiniciarán las actividades dependerán de cada aerolínea y la situación de cada ciudad. “Serán menos frecuencias en principio, pero lo importante es que se reanuden los vuelos”.
En Quiport, la empresa operadora del Aeropuerto de Tababela (Quito), se tiene un plan para reiniciar los vuelos domésticos el 1 de junio. Luis Galárraga, Gerente de Comunicación, explicó que Quiport espera reanudar las operaciones en esa fecha, pero la decisión le corresponde al COE Nacional. “La recuperación de las actividades será paulatina”.
Para Nicolás Larenas, experto en temas de aviación, la ocupación de los vuelos será menor en los primeros meses de reactivación. El cree que los aviones volarán con un 60% de sus asientos ocupados.
El vocero de Arlae dijo que las cuatro aerolíneas que vuelan dentro del país (Latam, Avianca, Tame y Aeroregional) “están listas para reanudar los vuelos cumpliendo todas las medidas de bioseguridad del caso”. Foto: Archivo LÍDERES
Alfredo Babun, gerente Regional de Air Canadá, explica los planes que hay con el vuelo entre las dos ciudades.
¿Qué factores pesaron para que Air Canada Rouge se fijara en Ecuador y empezara a volar entre Toronto y Quito? Vimos que Quito era una capital latinoamericana a la que no volábamos. Hay que recordar que hace 15 años hicimos una expansión en la región, al abrir la ruta a Santiago se reabrió Buenos Aires, con código compartido. Llegamos a Lima y a Caracas, sin olvidar que ya estábamos en São Paulo. Quito era la ciudad que nos faltaba en América Latina. Además se hicieron estudios sobre conectividad y la oferta en Quito y Toronto. ¿Qué vieron en Ecuador?
Los canadienses tienen un mercado bastante grande en lo que se refiere a minería y petróleo, dos industrias fuertes que también crecen en la región, en países como Colombia, Perú y Chile. Ahora Ecuador está empezando a desarrollar la minería; además ofrece sus atractivos turísticos, distintos a los que los canadienses están acostumbrados a ver.
¿Y qué puede encontrar el ecuatoriano en Canadá?
Tiene una diversidad de oferta turística. La gente piensa que Canadá es un cubo de hielo y solo existen las cataratas del Niágara. Pero hay oferta para todo gusto, para viajeros solitarios, parejas, familias, etc. Toronto es multicultural, el 55% de su gente no ha nacido en Canadá y hay 110 idiomas. Hay parques nacionales, museos, cultura, ecoturismo, esquí, etc.
¿Cuánto tiempo duró la negociación para abrir el vuelo entre Toronto y Quito?
Unos dos años, al menos. Quiport jugó un papel fundamental, nos hemos reunido con sus ejecutivos para abrir la ruta y eso no es de un día para otro. Había que ver el tipo de avión, que es un Boeing 767, con 24 asientos en premium y 258 en clase turista. Serán tres vuelos a la semana, los martes, jueves y sábado desde Quito a Toronto. Además es una opción para transporte de carga como flores, camarón y otros productos. ¿Qué proyección tienen en Ecuador?
En principio vamos a volar durante seis meses, es un período de prueba, tal como hemos hecho en Barcelona, Madrid, Lisboa, etc. Una vez que la ruta se consolida, la mantenemos y eso queremos hacer en Ecuador. Esta prueba será desde diciembre hasta mayo. Luego evaluamos a ver si la mantenemos o la retomamos en diciembre del 2020.
¿Es un plan de largo plazo?
Apostamos a que los ecuatorianos vayan a estudiar, a vivir con los planes de inmigración. También apostamos a que vuelen con nosotros a Nueva York. Al ir por Toronto, en el aeropuerto el viajero puede ir a la zona de migración y aduana de Estados Unidos y volar entre Toronto y Nueva en un vuelo local, que dura cerca de una hora. Ustedes operan con el Boeing 737 Max, que continúa generando dudas. Tenemos 24 Boeing 737 Max y están en tierra. Nos ha producido un problema bastante grande, pero del que hemos salido bastante airosos. Se lo usaba en rutas como Vancouver-Honolulú y allí está operando un 777 para balancear la demanda. Así también vuelos afectados a Londres o Islandia. Tuvimos que arrendar aviones. Retirar un avión de una ruta es como un ajedrez, fue difícil, pero lo hemos logrado. Lo volamos un año y medio y no tuvimos problemas, es una avión increíble.
¿Qué les ha dicho Boeing?
Que están trabajando en el software. Lo bueno es que tenemos simuladores para recalificar a nuestros pilotos. Ahora estamos esperando que el Gobierno canadiense nos autorice la compra de una aerolínea que vuela a Europa y al Caribe.
Alfredo Babun, gerente Regional de Air Canadá. Foto: cortesía Quiport
Manta, Coca, Santa Rosa y Loja son destinos que generan interés en las aerolíneas que vuelan dentro de Ecuador. Esas ciudades son vistas por las compañías aéreas como oportunidades para desarrollar más una industria que el año pasado movió 3,1 millones de pasajeros.
Entre los participantes de este mercado se encuentran tres aerolíneas con trayectoria como Latam, Avianca y Tame. A este grupo se acaba de sumar, en agosto pasado, Aeroregional. A estas hay que añadir otras compañías más pequeñas que operan principalmente en la Amazonía y en vuelos no regulares.
Latam y Avianca pertenecen a grupos extranjeros, tienen experiencia, mayor infraestructura y son las líderes en el mercado ecuatoriano de pasajeros. La estatal Tame atraviesa una etapa crítica, con pérdidas por USD 240 millones entre el 2012 y 2017, según datos publicados por diario EL COMERCIO y está por anunciar planes de reestructuración.
Aeroregional, por su parte, recién opera desde agosto en el mercado doméstico con vuelos regulares, aunque ya ofrecía vuelos no regulares domésticos y al extranjero desde mayo y agosto del año pasado.
Ahora estas aerolíneas desarrollan planes comerciales dentro del país, lo que incluye nuevas rutas, generación de puestos de trabajo e inversiones.
Latam, por ejemplo, acaba de anunciar hace dos semanas que empezará a volar desde Quito hacia Manta, Coca y Santa Rosa. Los vuelos a Manta se iniciarán en noviembre; mientras que los vuelos a Coca y Santa Rosa se alistan para el primer semestre del 2020.
Daniel Leng, director Ejecutivo de Latam Ecuador, dice que a Manta se calcula trasportar unos 30 000 pasajeros por año, al Coca 50 000 y a Santa Rosa 20 000. “Manta y Coca tienen más potencial. La primera ciudad se destaca por ser un destino turístico y por el segmento corporativo”. Coca, en cambio, tiene la ventaja de estar cerca de ‘lodges’ adonde viajan muchos extranjeros que requieren puntualidad y calidad.
Para Leng, el mercado más difícil de desarrollar será Santa Rosa. “Si bien hay negocios y pasajeros corporativos, la demanda es menor y la idea es desarrollar y lograr una oferta estable”. Según Leng, la aerolínea tiene hoy en día el 35% del mercado doméstico.
Además la aerolínea anuncia una inversión de más de USD 80 millones para cubrir las rutas mencionadas; generará empleo con más de 300 nuevas plazas de trabajo directos e indirectos.
María Beatriz González, gerenta Comercial de Avianca en Ecuador, califica al 2019 como un buen año. La aerolínea vuela a Quito, Guayaquil, Manta, Coca, Baltra y San Cristóbal y este año ha prestado especial interés en consolidar las ventas en línea, “porque el consumidor quiere más opciones y nuevos servicios”. Según González, las ventas en línea han crecido 18% frente al año pasado.
La aerolínea acaba de presentar la semana pasada la tarifa personalizada, para que el cliente compre sus pasajes en función de su economía y necesidades. Además, incrementó una frecuencia entre Quito y Guayaquil.
La aerolínea estatal Tame opera hoy en día entre Quito, Guayaquil, Coca, Lago Agrio, Cuenca, Loja, Baltra, San Cristóbal, Esmeraldas, Manta y Santa Rosa. También vuela en 15 destinos de la Amazonía, como Tiputini, Shell, Coca, entre otros destinos.
Ante la competencia que viene creciendo en rutas donde opera, la aerolínea ecuatoriana dice que en un mercado tan dinámico como el aeronáutico es natural el ingreso de competidores nuevos. “Todo operador nuevo representa oportunidades para mejorar nuestra estrategia, nuestra red y enfoque de negocio para afrontar y convivir con la competencia”.
El actor más reciente de este negocio es Aeroregional, con base en Cuenca y que opera desde inicios del mes pasado con vuelos en las rutas Quito-Guayaquil y Cuenca -Quito. En este tiempo la ocupación viene creciendo con cada vuelo y hoy está en el 35%, en aviones para 129 pasajeros.
Carolina Flores, gerenta Comercial, dice que el objetivo de la compañía es llegar a una ocupación de 60% hasta finales de año. La ejecutiva cuenta que desde octubre la compañía volará entre Quito y Santa Rosa; además ya tiene planes para volar desde la capital ecuatoriana hacia Loja y Coca. “Hemos hecho la solicitud respectiva a las autoridades y ahora estamos a la espera de la certificación”.
Los voceros de Latam, Avianca y Aeroregional coinciden en que el mercado ecuatoriano todavía presenta oportunidades para crecer. Daniel Leng, de Latam, dice que cuando la competencia está debilitada por distintos motivos, “hay una oportunidad para quienes empezamos una transformación hace cinco años. Es un asunto de decisiones anticipadas que nos permiten afianzar nuestra posición en el mercado”.
La gerenta Comercial de Avianca coincide e indica que siempre existen oportunidades. Desde su punto de vista, si una aerolínea no sirve adecuadamente a un destino, las preferencias del mercado irán hacia la empresa que sí cumple y sirve al mercado.
En Aeroregional también se siente optimismo. Su vocera, Carolina Flores, dice que el objetivo es crecer en el mercado doméstico de manera responsable. “Somos respetuosos de los competidores y conocemos nuestras fortalezas. Por eso trabajamos para ser una alternativa”. El tamaño del mercado es el principal desafío
Redacción Quito (I) redaccion@revistalideres.ec El mercado aéreo local es limitado. Hasta hace apenas dos meses solo era operado por tres aerolíneas: la estatal Tame y las internacionales Avianca y Latam.
La falta de competencia ha generado, como consecuencia, un alto costo en los boletos aéreos, explica Nicolás Larenas, analista en temas aeronáuticos.
Él atribuye la realidad del mercado a dos factores principales: ser un país pequeño, donde los vuelos son muy cortos, y una economía “compleja y débil”.
Las cortas distancias que tienen que recorrer los aviones, disminuye los tiempos para el mantenimiento de los aviones, lo que genera altos costos operativos, explica el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
A esto se suma que en los últimos cinco años las empresas aéreas cerraron algunas rutas. Tame, por ejemplo, dejó de volar hacia Salinas, Macas, Tena, Tulcán y Latacunga. Actualmente presta su servicio hacia 11 destinos.
Mientras tanto, Avianca suspendió la ruta hacia Cuenca y Latam hacia Manta, aunque esta última la retomará en noviembre.
El cierre de rutas, señala Larenas, estuvo vinculado con la difícil situación que ha atravesado Tame en los años recientes y el cambio de aeropuerto en Quito, que en un principio impactó en la ocupación de los vuelos, por la falta de vías óptimas para trasladarse al aeropuerto.
El principal problema de la aerolínea estatal es que no ha alcanzado rentabilidad. Por ello, decidió cerrar rutas internacionales que se volvieron muy costosas o estaban generándole pérdidas.
“En el 2019, el enfoque empresarial de Tame ha sido fortalecer el mercado doméstico, suspendiendo algunas rutas internacionales, mejorando producto corporativo y fortaleciendo oferta a destinos como Galápagos, Cuenca, Coca y Quito”, explica la empresa, que actualmente está operando con siete aviones, de los cuales uno se encuentra en mantenimiento.
Para reducir gastos, la firma también se encuentra en un proceso de devolución de aeronaves arrendadas. Este año devolvió dos Airbus (A330 y A320) y está en proceso de entregar otro A320 y un Embraer E190.
Además, en concordancia con una política de austeridad del Gobierno, en lo que va de año ha desvinculado a 232 personas. Al momento tiene 1 131 trabajadores.
Ante las limitaciones actuales del mercado, explica el MTOP, el objetivo del Gobierno es incrementar la oferta de asientos mediante la colaboración de la empresa privada. La entidad añade que se espera que con esto se impulse la competitividad y se logre una reducción estructural de los pasajes aéreos.
Para el primer semestre del próximo año se espera que Latam comience a volar hacia las ciudades de Santa Rosa y Coca, tras un acuerdo firmado con el Gobierno.
En 2018, la aerolínea chilena, que opera en cinco destinos, transportó a 1 800 000 pasajeros dentro del país y para este año espera un crecimiento del 4%, indica Daniel Leng, director ejecutivo de Latam Ecuador. Por su parte, la colombiana Avianca transportó a 556 000 pasajeros en las seis rutas que mantiene operativas, detalla María Beatriz González, gerenta Comercial de Avianca, quien reconoció las oportunidades que ofrece el mercado, a pesar de la difícil situación económica.
Una de las fortalezas del mercado aéreo en el país, subraya el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, es que cuenta con una red aeroportuaria renovada, “que garantiza que las operaciones se efectúen con seguridad”.
Para Larenas, el país requiere de una política aerocomercial, en la que se promueva la inversión privada y se acabe el proteccionismo. Además, considera necesaria una revisión de tasas e impuestos.
Dos aviones, de las aerolíneas Tame y Avianca, aparecen en la pista del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, la tarde del pasado miércoles 25 de septiembre. Foto: Patricio Terán / LÍDERES
