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  • La estrategia: descuentos, menos gastos y paciencia

    Las estrategias de las aerolíneas están enfocadas en sacar pasajes con descuentos y promociones para atraer pasajeros. También se busca optimizar recursos, porque hay rutas que no son rentables por la cantidad de oferta que existe, explica Marco Subía, de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas.

    Según cómo evoluciona el mercado, las aerolíneas se ajustan a esa realidad. Estas firmas, por su estructura de precios, tienen rutas estratégicas y las mantienen, a pesar de tener pérdidas, para posicionarse en el mercado, señala Subía.

    Los recortes de personal ya no son una forma de optimizar costos. Lo que se aplica, dice Subía, es bajar los gastos innecesarios, como reuniones, arriendos…

    Hablando de costos, estos se incrementaron alrededor de un 40% con el nuevo aeropuerto de Quito. «Eso lo estamos conversando con Quiport».

    Para Fernando Guerrero, titular de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), es importante dar un año de plazo para ver cómo evoluciona la aviación y la industria en el país con un nuevo aeropuerto internacional.

    Algo positivo en la dinámica de este sector en el país es que el mercado es fuerte. «Tenemos tres aerolíneas posicionadas (Lan, AeroGal y Tame) a diferencia de otros países donde hay una o dos dominantes. Por eso los precios no se han disparado», indica Guerrero.

    Subía agrega que las personas necesitan tiempo para acostumbrarse a la distancia del aeropuerto de Tababela y las vías no colaboran. Esta situación se mantendrá así, a no ser que las autoridades den un incentivo temporal para que el tráfico se recupere. Sin dar detalles, Subía señala que se trabaja en incentivos en combustibles y «otras medidas temporales y de largo plazo para recuperar el tráfico doméstico».

  • La competencia es por aire y por tierra

    La competencia entre aerolíneas no tiene descanso en los vuelos domésticos. Mientras se cuentan frecuencias que se cierran, otras se abren.

    Lan Ecuador, por ejemplo, anunció que reestructurará su oferta de itinerarios y rutas domésticas. A partir del 7 de septiembre, dejará de operar temporalmente la ruta Quito-Manta-Quito.

    La aerolínea empezó a volar desde la capital hasta Manta el 14 de marzo, con dos frecuencias. Frente al cierre temporal, los empleados en Manta prefieren no pronunciarse.

    Otra historia es la de Línea Aérea Cuencana (LAC) que inició operaciones con ocho frecuencias al día entre Cuenca, Quito, Guayaquil y Loja y su base estaba en la capital azuaya. Sin embargo, para competir rediseñó su estrategia y se asentó en Catamayo (Loja), explica Sandro Ruiz, gerente General.

    Desde esa ciudad opera hacia y desde Quito con dos vuelos diarios (de lunes a domingo). Transporta a un promedio de 120 pasajeros al día y tiene unos 60 empleados. Opera con un avión Bombardier CRJ 700 con capacidad para 70 personas, que fue comprado por la firma. La inversión bordeó los USD 35 millones.

    Rafael Farías, gerente de Tame EP, en una entrevista concedida en julio, comentó que la aerolínea ha invertido en el primer semestre del año USD 14 millones en el traslado al aeropuerto a Tababela, hangares, oficinas y la apertura de nuevas rutas al extranjero. «Eso tiene un impacto en nuestras finanzas, pero es parte del desarrollo de la compañía».

    Por su parte Aerogal, desde que es parte del grupo Avianca (2010), también suma inversiones importantes, señala su director General Mario Cruz. Una es la capitalización de USD 60 millones por parte de Avianca. Además, entre el 2012 y 2013 Avianca realiza una importante inversión en Ecuador, que contempla la construcción de un edificio y hangar en el nuevo aeropuerto de Quito, así como la adecuación de un centro único administrativo en la capital.

    Cifras del mercado nacional
    Tame.  La aerolínea ecuatoriana tuvo ingresos por USD 116 millones en el 2011 y por USD 152 millones en el 2012.

    Gastos.  En el 2011, Tame registró gastos por 115 millones; el año pasado fue por USD 151 millones.

    AeroGal.  La aerolínea tuvo una variación negativa en sus ingresos, de -4,7%. Pasó de USD 126 millones a 120 millones entre 2011 y 2012.

    Lan.  La compañía tuvo ingresos en el 2012 por 357 millones, un 11% más que en 2011 cuando obtuvo USD 321,9 millones, según cifras del Servicio de Rentas Internas.

    Otras.  En el Ecuador también operan aerolíneas como LAC y Saereo; está por entrar al mercado Aeromaster.

    La cifra:
    75% fue el índice de ocupación en el 2012, en los vuelos domésticos.

  • África, nuevo destino de la industria aérea

    The Wall Street Journal

    La aviación africana, hasta hace poco dominada por aerolíneas de expotencias coloniales europeas, se está abriendo a empresas de todo el mundo, lo que está ayudando a transformar el continente en uno de los mercados aéreos de más rápido crecimiento.

    Las grandes aerolíneas del Golfo Pérsico llevan la delantera. Qatar Airways Emirates, de Dubái, y Etihad Airways, de Abu Dhabi, ven el mercado africano como una oportunidad fácil en el patio trasero de su casa. La brasileña Gol también tiene la mira en el continente. La empresa está analizando la posibilidad de abrir una ruta entre Brasil y Nigeria.

    En tanto, aerolíneas de EE.UU. que nunca ofrecieron vuelos a África están descubriendo el continente. Asimismo, en una señal de la renovación de la región, un número creciente de líneas aéreas de África está expandiendo sus operaciones, aunque la competencia con los gigantes globales está resultando difícil.

    Las potenciales perdedoras son las aerolíneas europeas, que hasta hace poco eran las únicas que ofrecían conexiones hacia muchos países africanos. ‘De repente, los europeos han empezado a despertarse’, señala el presidente de Emirates, Tim Clark. Mientras las aerolíneas europeas desaceleraron su expansión africana en los últimos años, ‘nosotros vimos (la región) como una gran oportunidad‘.

    Emirates se está acercando a Air France en la pelea por el primer puesto entre las líneas aéreas no africanas con más tráfico al continente, según la firma de consultoría Innovata LLC.

    Air France-KLM SA ‘sigue aumentando los vuelos, las rutas y el tamaño de sus aviones en África para alimentar sus centros de conexión en Europa’, afirma Pierre Descazeaux, el vicepresidente senior para África y Medio Oriente. El grupo, dueño de 26% de Kenya Airways Ltd. y 20% de Air Côte d’Ivoire, aumentará su capacidad en África en más de 8% para mitad de año, frente a un año antes.

    Las compañías aéreas se dieron cuenta del potencial de África gracias al ascenso de Brasil, Rusia, India y China, que representan una parte creciente del comercio internacional de África. Esos países se hallan entre los mercados aéreos que más están creciendo en el mundo.

    A pesar de que la aviación africana aún sufre por décadas de negligencia, su infraestructura e historial de seguridad están mejorando. El tráfico de pasajeros en los 12 meses cerrados el 30 de abril aumentó 7,3% frente a un año antes, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

    En tanto, la riqueza africana está creciendo. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico prevé que la economía general de África crezca 4,8% este año y 5,3% el próximo.

    Hasta hace poco, la modesta cantidad de pasajeros que viajaba a África consistía principalmente en empresarios occidentales, unos pocos africanos que podían costear un viaje en avión y representantes de organizaciones benéficas internacionales. Ahora, los asientos están ocupados por cada vez más empresarios y ciudadanos africanos que han progresado económicamente. Firmas de construcción chinas, gigantes mineros australianos y petroleras estadounidenses también contribuyen a llenar los vuelos.

    ‘Junto a los países BRIC, es el mayor mercado de crecimiento, con economías en rápida expansión, riqueza e inversiones extranjeras‘, señala el presidente ejecutivo de Etihad, James Hogan.

  • Aeroméxico se integra a la oferta aérea del país

    Redacción Quito

    El pasado 17 de diciembre del 2013 se inauguró el vuelo directo entre la Ciudad de México y Quito, a cargo de la aerolínea Aeroméxico.

    En el acto oficial, Carlos Criado, director de Desarrollo de Negocios de Quiport, concesionaria del nuevo aeropuerto Mariscal Sucre, ubicado en Tababela, señaló que este es un paso más del trabajo que la empresa viene desarrollando con el Ministerio Coordinador de la Producción y el de Turismo para atraer más rutas directas hacia Quito.

    El primer vuelo llegó desde México a las 05:30 con alrededor de 120 personas. A las 08:30 partió desde Quito hacia la capital mexicana. Previo a la partida, la gente fue despedida con mariachis, comida mexicana y un arco de agua.

    Mario Rosas, director de Ventas Internacionales de Aeroméxico, explicó que los pasajes tienen un costo promocional, que oscila entre USD 499 y 599. Las personas que viajen hacia la Ciudad de México tendrán la posibilidad de conectarse con otros 27 destinos dentro de ese país y, además, viajar hacia EE.UU., Europa, Asia y otros mercados en América Latina. «Son 80 destinos, 600 vuelos diarios en todo el mundo. Entre México y Quito hay 48 000 personas que pueden viajar», explicó.

    David Molina y Vinicio Alvarado, viceministro de la Producción y ministro de Turismo de Ecuador, respectivamente, destacaron la política de desarrollo turístico que ha venido implementando el Régimen. Los funcionario indicaron que se están aplicando incentivos para la llegada de nuevas aerolíneas al mercado ecuatoriano, por ejemplo, la reducción del 40% en el costo del combustible.

    Grupo Aeroméxico está integrado por cuatro subsidiarias: Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Aeroméxico Travel y EMA, que hace mantenimiento aéreo.

  • El sector de las aerolíneas baja sus revoluciones

    Redacción Quito

    El mercado doméstico de las aerolíneas vuela bajo desde hace unos tres años en Ecuador. Esta suerte de estancamiento del sector se mantiene desde el 2011, según las cifras de las aerolíneas y de las autoridades de la aviación civil.

    En ese año 4 005 026 pasajeros se movilizaron en 48 rutas. Para el 2012, la cifra bajó a 3 762 126 pasajeros, según estadísticas de la Dirección General de Aviación Civil. En el 2013 también hubo un bajón, aunque no se tienen cifras oficiales al respecto. Un reporte de la DGAC señala que hasta junio de ese año se transportaron 1 822 109 pasajeros.

    LÍDERES solicitó al organismo cifras consolidadas del 2013 y del primer cuatrimestre de este año, pero no se obtuvo ninguna respuesta.

    Los analistas señalan que existen dos razones que afectan al mercado y que persisten: la ubicación del aeropuerto de Tababela y el retiro del subsidio al combustible. Para Marco Subía, de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas (Arlae), por esos factores la demanda ha caído entre un 6 y 10%.

    En Quito, la tendencia de los últimos años en vuelos domésticos era a la baja, según cifras de Quiport. En el 2012 la caída fue de 6%, pero para el año pasado el descenso fue menor (4%). Y para este año, la proyección de la empresa administradora del aeropuerto de Tababela es estabilizarse y crecer un 4%.

    A los datos de Quiport se suman los de Tagsa, la administradora del aeropuerto José Joaquín de Olmedo. Del 2012 al 2013 la caída fue del 3,7% en lo que es el movimiento de pasajeros en rutas nacionales (ver grafico). Sin embargo, al comparar los datos de abril del 2012 con los del mismo mes de este año se advierte una recuperación.

    El número de participantes del mercado también ha disminuido. En el 2011 las estadísticas de la DGAC mostraban siete aerolíneas que participaban en el transporte de pasajeros. Para el 2013, la cifra bajó a cuatro. Y hoy en día son tres actores: la estatal Tame, que se lleva el 48% del total de pasajeros transportados: Le sigue LAN Ecuador con el 35% y AeroGal, del grupo Avianca, con el 17%.

    Tame se encuentra desde la semana pasada en medio de una auditoría de la Contraloría General del Estado. Su gerente, Fernando Guerrero, asegura sin embargo que la empresa está al día en sus pagos y que la operación es vigorosa en los 15 destinos nacionales y en las nueve rutas internacionales.

    AeroGal, por su parte, cubre en la actualidad siete destinos nacionales, explica Julio Gamero, presidente ejecutivo de la compañía en Ecuador.

    En el 2012 la aerolínea transportó cerca de 800 000 pasajeros en rutas domésticas, «y en lo que va del 2014 hemos crecido alrededor de seis puntos». El ejecutivo añade que la aerolínea es líder en el mercado hacía Galápagos.

    LÍDERES pidió una entrevista a un vocero de LAN Ecuador para hablar sobre la evolución de sus operaciones, pero no se logró una respuesta.

  • Aerolíneas regionales redujeron en 40% los vuelos hacia Venezuela

    El NAcional de Venezuela Grupo de Diarios América (GDA)

    De 11 líneas aéreas de América Latina que vuelan desde y hacia Venezuela, 10 redujeron sus frecuencias y cantidad de asientos disponibles para el mercado local, frente a diciembre del 2013.

    Un informe de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV) -elaborado con las operaciones registradas de la industria hasta el 20 de mayo- dice que la merma, en promedio, llega a 40%, la única que elevó viajes y butacas fue Gol, de Brasil, que los incrementó 58%.

    Las aerolíneas emprendieron estas acciones a principios del 2014 por la deuda de más USD 4 000 millones, que mantiene el Gobierno con la industria, en algunos casos desde octubre del 2012.

    La empresa que más recortó sus vuelos al país es Tiara, de Aruba, que disminuyó 85%; Avianca, de Colombia, 66% y LAN, de Chile, 63%.

    Las operaciones de Tiara se vieron comprometidas por la falta de pago, porque Venezuela era su primer mercado. Copa Airlines de Panamá, que redujo 45% sus operaciones, tiene previsto más disminuciones a partir del 2 de junio.

    El informe indica que los tres vuelos diarios entre Caracas y Panamá los harán con aviones más pequeños, lo que llevará a que la cantidad de pasajeros semanales movilizados pase de los 2 604 transportados actualmente a 2 058 viajeros, 21% menos. En la misma proporción reducirá la capacidad de los vuelos diarios que despegan desde Valencia y Maracaibo.

    En lo que se refiere a los viajes que ofrece Copa Airlines a Bogotá y Medellín, las mermas serán más elevadas. Al primer destino 40%, 636 asientos menos, y al segundo 86%, de 742 butacas disponibles a la semana, pasará a 106.

    El presidente ejecutivo de la ALAV, Humberto Figuera, calificó la situación que atraviesa el sector de «crítica». Reconoció que las aerolíneas están disminuyendo las frecuencias de vuelos y asientos por la gravedad del problema.

    Agregó que si el Gobierno no hace un pago con prontitud a mediano plazo, las líneas aéreas no podrán seguir operando en Venezuela. «Nunca con los controles de cambio anteriores habíamos llegado a esta acumulación. Es un monto muy importante. Cada día nos acercamos más a las decisiones críticas», señaló .

    Amenazas oficiales

    El Gobierno. El presidente Nicolás Maduro advirtió que las aerolíneas que dejen de operar desde o hacia Venezuela «en medio de esta guerra económica (…) no vuelven más, porque Venezuela se respeta».

    El contexto.

    Gran parte de la deuda tiene que ver con los controles de cambio en el país desde hace 11 años y el diferencial que dejó a comienzo de año la devaluación.

  • Más rutas y uso de tecnología son parte de las estrategias

    Redacción Quito

    El mercado

    La competencia obliga a que las aerolíneas que cubren las rutas domésticas desarrollen nuevas estrategias y productos. Nuevas rutas y frecuencias, así como el apoyo en las tecnologías de la información, son intentos para atraer y fidelizar a los pasajeros.

    La aerolínea estatal Tame, por ejemplo, presentó hace tres meses aproximadamente una nueva frecuencia entre Quito y Guayaquil, en un horario inusual para el mercado local.

    La compañía ofrece un vuelo diario que sale de Quito a la 01:30 y que arriba a Guayaquil cerca de las 02:20. El vuelo tiene en la actualidad una demanda creciente y que la ocupación bordea el 70%, según declaró su gerente, Fernando Guerrero, hace un par de semanas.

    Esta misma aerolínea amplió su cobertura a la Amazonía y estableció en febrero pasado vuelos regulares para los aeropuertos de El Coca, Shell-Mera, Taisha, y otras 68 pistas en la Región Amazónica. Para esto, la empresa pública invirtió USD 18 millones en la compra de tres aeronaves Kodiak (con capacidad para nueve personas). El programa ya ha transportado a más de 2300 personas desde y hacia las comunidades a un costo de USD 15 el pasaje.

    El Gobierno Nacional subsidia este proyecto, por esta razón los precios son accesibles para la comunidad amazónica.

    Las empresas aéreas también sacan el jugo a la tecnología. LAN Ecuador permite que sus pasajeros usen sus teléfonos inteligentes o sus tabletas como pase de abordar. El servicio, conocido como ‘mobile check in’, está disponible en las rutas domésticas desde y hacia los aeropuertos de Guayaquil, Quito y Cuenca. En Tababela, la aerolínea apunta a que el 15% de los pasajeros de un vuelo, utilicen este servicio hasta finales del año.

    La terminal aérea de Quito aplica el sistema desde el 24 de marzo, para vuelos nacionales e internacionales. Carlos Criado, de Quiport, explicó a LÍDERES, en abril, que la implementación del sistema exigió trabajo coordinado con las aerolíneas, personal de seguridad y migración, el permiso de la Dirección de Aviación Civil… «Esperamos que para final de año, tres de cada 10 pasajeros que utilizan el aeropuerto de Tababela usen el ‘mobile check in’.

    Esta herramienta es una evolución del web check in o registro en línea, que también lo implementa LAN Ecuador desde hace unos cuatro años. Tame recién oficializó este servicio en mayo.

    Con este servicio, el pasajero puede registrarse en la página de la aerolínea, seleccionar su asiento e imprimir su pase de abordar para evitar las filas en los aeropuertos. Esta posibilidad está disponible para todas las rutas domésticas excepto en los vuelos a Galápagos (Baltra y San Cristóbal).

    AeroGal, que es parte de grupo Avianca, también implementó el web check in en los siete destinos locales a los que vuela la compañía en territorio ecuatoriano. Este servicio ya lo ofrece el grupo Avianca en rutas internacionales en Colombia, Perú y otros países.

    Otros datos En la Amazonía.  El costo del pasaje para los vuelos de Tame a la Amazonía oscila entre USD 80 y 100, para pasajeros comerciales.

    Con el móvil. El servicio ‘mobile check in’ permite pasar filtros de seguridad y abordar el avión con un código QR que el pasajero recibe en su correo electrónico.

  • ¿Quiénes ganan con el precio bajo del crudo?

    El Mercurio de Chile (I) Grupo de Diarios América (GDA)

    El derrumbe genera dolores de cabeza en una industria estadounidense que se ha expandido en los últimos años y podría perjudicar a los fabricantes que abastecen a las energéticas. Pero está reduciendo las facturas de combustible de las compañías de transporte y de los propios consumidores, quienes probablemente gastarán al menos parte de los ahorros en bienes y servicios que impulsarán la economía.

    El mayor beneficiario directo tal vez sea la industria aérea. El combustible es el costo más importante de las aerolíneas estadounidenses, que el año pasado destinaron USD 51 000 millones al año a este gasto. Airlines for America, el principal grupo del sector, estima que cada centavo de dólar que varía el precio del galón equivale a USD 190 millones en el gasto anual de las empresas aéreas.

    Los precios del combustible de avión al contado han caído cerca de 16% desde principios de septiembre, lo que, según analistas, reduce en USD 5 000 millones el gasto en el 2015 que habían proyectado antes del reciente colapso del crudo.

    En el corto plazo, esos ahorros «irán directamente a engrosar las ganancias», afirma Scott Kirby, director de American Airlines Group Inc., la mayor aerolínea estadounidense en términos de tráfico.

    Las compañías de envíos FedEx Corp. y United Parcel Service Inc. también se beneficiarán, al igual que la industria del transporte por camión, que traslada el 69% de todo el cargamento en términos de tonelaje en EE.UU. Las empresas de envíos suelen traspasar los ahorros de combustible a los clientes, pero no de inmediato, lo que significa que podrían abultar sus utilidades.

    El abaratamiento del crudo también favorece a los agricultores, y no solo porque gastan menos en combustible para sus tractores. Si la caída en los precios lleva a los estadounidenses a consumir más gasolina, eso estimularía la demanda de etanol, que se produce a partir del maíz.

    Los bajos precios de la gasolina ayudan a las automotrices, ya que alientan a los consumidores a comprar más ‘pick ups’ y todoterrenos, que en general dejan mayores márgenes de ganancia que los autos pequeños.

    La debilidad en los precios del crudo puede ser contraproducente. En el caso de las automotrices, el Gobierno exige que mejoren el promedio de economía de combustible de sus autos y camionetas en EE.UU. cada año para alcanzar la meta de 54,5 galones por milla (unos 23 kilómetros por litro) para el 2025.

    Eso requiere vender muchos autos pequeños, vehículos eléctricos y modelos más grandes fabricados con materiales livianos y otros componentes para ahorrar combustible. «Se está convirtiendo en una estampida que se aleja de la eficiencia de combustible», advierte Mike Jackson, presidente ejecutivo de AutoNation, la mayor cadena de concesionarios de los Estados Unidos.

    Las afectaciones

    En otros sectores. Una caída sostenida del petróleo también afectaría al sector químico de EE.UU., que invierte miles de millones de dólares en nuevas plantas para hacer resinas y productos derivados del gas natural barato. Algunos petroquímicos -como el polietileno, que se emplea para fabricar plásticos y otros materiales- pueden obtenerse de derivados, del petróleo y del gas.

    En la industria petrolera. Las consecuencias varían también para los fabricantes de ductos, válvulas, bombas y otros equipos que se utilizan en el sector petrolero. Estas se benefician de los menores costos del transporte, pero la demanda se desacelera en uno de los sectores más robustos del país.

  • Venezuela pagó deuda a aerolíneas

    EFE

    El 26 de septiembre el Gobierno venezolano pagó parte de la deuda que mantiene con las aerolíneas internacionales que operan en el país. Una fuente del sector, informó que el Centro Nacional de Comercio Exterior liquidó USD 125 millones entre todas las empresas. Aunque el Estado aún debe USD 3,5 millardos a la industria, el pago es considerado como positivo por representantes del sector.

    La fuente explicó que las escasas cancelaciones que el Gobierno ha hecho en lo que va de año habían sido inferiores al que efectuó la semana pasada.

    Además, agregó, entre los pagos que salieron ese día hubo varios correspondientes a solicitudes de 2013, y los liquidaron a la tasa que correspondía: 6,3 bolívares por dólar. Datos del sector señalan que otras liquidaciones del año pasado, pero realizadas en 2014, habían sido pagadas a la tasa del Sistema Complementarios de Administración de Divisas, Sicad I.

    Lo malo es que las cancelaciones siguen siendo muy discrecionales. Unas empresas recibieron pagos por dos meses mientras que para otras no hubo liquidación. El pago que ejecutó el Gobierno al sector, dijo la fuente, hace creer que se cumplirá el llamado que hizo el presidente Nicolás Maduro el lunes a su tren ministerial de que trabajaran por resolver la situación de las aerolíneas.

    Seguirán en el país. En un comunicado la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela manifestó su posición sobre lo que señaló el primer mandatario.

    Con dichas declaraciones se abren expectativas que pueden ser positivas para que Venezuela dé cumplimiento a lo acordado por el país en todos y cada uno de los convenios bilaterales suscritos con los Estados de donde provienen las aerolíneas internacionales