Las modelos Haval M4 y la camioneta Wingle 2.0 diésel turboalimentado permiten a la empresa ecuatoriana Ciudad del Auto (Ciauto) abrirse mercado en Colombia y Costa Rica. Esta industria sentó sus raíces en el 2013, en Ambato, cuando arrancó el ensamblaje y la comercialización de vehículos de la empresa automotriz china Great Wall.
El primer envío de los modelos mencionados se realizó el pasado viernes 1 de febrero. 14 vehículos salieron desde la planta industrial localizada en la parroquia Cunchibamba, del cantón Ambato, en Tungurahua.
En esta ensambladora se producen los modelos Haval H5 de 2.500 c.c. a gasolina y 2 400 c.c. a diésel, y la Haval M4. También se ensambla la camioneta Wingle de 2.800 c.c. a diésel, 2.237 c.c. a gasolina y la Wingle 2.0.
Pietro Pilo Pais, gerente de Ciauto, explica que el proyecto de exportación se desarrolló desde hace dos años. “Tenemos expectativa en el mercado colombiano. La idea es exportar 100 vehículos mensuales. Nuestra marca es reconocida allá por su calidad”.
El ejecutivo añade que en el 2018, Great Wall decidió entregarle a Ciauto la distribución de Colombia y a través de la concesionaria Ambacar llegaron a este mercado hace dos meses.
“Teníamos que demostrar a las autoridades colombianas que las emisiones de nuestros vehículos no generan gases nocivos para el ambiente y lo cumplimos, puesto que nuestros vehículos utilizan la tecnología Euro 4”.
Ciauto cuenta con seis módulos de soldadura de última tecnología para armar sus autos. Foto: Fotos: Ángel Barona para LÍDERES
El primer envío fue de siete vehículos a Colombia e igual número a Costa Rica. Esta semana partirán a Colombia 14 vehículos más entre camionetas y el Haval M4. “Poco a poco vamos a subir nuestras ventas para llegar a la meta. Tenemos clientes que nos están esperando”, afirmó Pilo Pais.
Los vehículos que se exportaron a Colombia y Costa Rica son el Haval M4 que es un SUV pequeño que cuenta con velocidad de crucero, equipamiento con radio MP5 con pantalla gigante, cámara y sensores de retro. Además, la camioneta Wingle 2.0 diésel turboalimentado.
Pilo Pais detalla que la última inversión que efectuó Ciauto fue en enero del 2018 con la instalación de la planta de soldadura automotriz de última tecnología. Se destinaron USD 4 millones. La inversión total de la planta bordea los USD 30 millones en los seis años de funcionamiento y genera 298 puestos de empleo.
El gerente indica que el 26% de los componentes de los vehículos es nacional. Allí están los sistemas de escape, asientos, amortiguadores, baterías, llantas, sistemas de seguridad extintores, manuales de los vehículos.
En los seis años en el mercado, Ciauto ensambló más de 10 000 vehículos. “Ciauto es la empresa que utiliza mayor porcentaje de componente ecuatoriano en toda la historia de la industria automotriz (alcanzó el 28%) y eso genera empleo. Para exportar a Colombia es del 24% de componentes”.
El representante de Ciauto lamenta que las ventas de vehículos ensamblados en el país estén en el 30%, mientras que los importados en el 70%. “Las firmas de vehículos, donde utilizamos mano de obra en nuestras plantas y compramos a proveedores, no hemos logrado crecer en función del mercado, esperemos ser competitivos cuando tengamos 0 aranceles en los CKD”, dice Pilo País.
Pietro Pilo Pais, gerente General de Ciauto. Foto: Ángel Barona para LÍDERES
Carlos Muñoz, gerente de Ambacar Costa Rica, explica que hace dos años tomaron control de la operación de Great Wall y Haval, y desde entonces el impacto de los vehículos en el país centroamericano fue positivo por la buena aceptación. “Pese a que el mercado costarricense tuvo dos años duros en su economía, nuestras marcas lograron sostenerse y mantener la posición. Este año se prevé un crecimiento importante y ese es el reflejo del accionar de Ambacar en el mercado”.
Ahora los vehículos que se envían son de Ecuador y no importados de China. En Ambacar hay optimismo. “Llegó nuestra primera flota y la demanda comenzó a mejorar, puesto que los tiempos de importación se redujeron y ahora podemos atender a nuestros clientes”, dice Muñoz.
Carlos Muñoz, gerente de Ambacar Costa Rica, inspecciona el trabajo en la ensambladora. Fotos: Ángel Barona para LÍDERES
Pablo Vega compró un Volkswagen Golf en el 2006, en una concesionaria de la marca alemana. Él se define como una persona que cuida siempre que su vehículo funcione sin problemas, por eso durante cinco años llevó su auto a la concesionaria para las revisiones, haciendo uso de la garantía que se le ofrecía.
Cuando la garantía acabó, Vega buscó un taller que le genere confianza. Así descubrió GT Autorepuestos, un negocio familiar que nació en 1993 y que en septiembre pasado cumplió 25 años.
Este emprendimiento surgió por una iniciativa de Catalina Fierro. Esta mujer tenía experiencia en una firmaautomotriz y conocía del negocio de los repuestos para vehículos. En este negocio Tapia contó con el apoyo de su esposo Germán Tapia.
En el principio, GT Autorepuestos empezó importando repuestos desde Brasil, Alemania, México y Argentina para tres marcas europeas: Volkswagen, Audi y Skoda. Ese fue el modelo del negocio de la familia Tapia-Fierro.
La actividad se diversificó con el tiempo y desde hace cerca de 15 años, la familia decidió montar un taller mecánico para ofrecer servicios a vehículos de las marcas ya mencionadas. “Somos especialistas”, dice Edwin Luna, yerno de Tapia y Fierro.
Hoy este negocio se encuentra en una etapa de transición. Luna y su esposa, Andrea Tapia, están trabajando de cerca con los fundadores del emprendimiento para hacerse cargo de la operación de esta empresa de repuestos automotrices y del taller.
La clave para la evolución de este negocio ha sido consolidar alianzas con proveedores de autopartes en el extranjero, asegura Luna. Esto permite que desde hace más de 15 años el negocio oferte toda clase repuestos.
Uno de los retos que tuvo la empresa llegó en 1999 y en el 2000, cuando el Ecuador vivió un ‘crack’ financiero y se adoptó el dólar como moneda. Luna cuenta que la empresa no sufrió tanto como otras porque previamente ya cotizaba repuestos en el extranjero con la moneda estadounidense. “Esto nos benefició para tener estabilidad en las negociaciones con los proveedores”.
Luna reconoce que en esos años de crisis, de todas maneras hubo una caída de las ventas y se generaron problemas de liquidez por elferiado bancario de 1999. Al final se logró resistir y la empresa se mantuvo a flote en esos años complicados que vivió el país.
Esta empresa está ubicada en el sector de El Labrador, en el norte de Quito. El negocio se mantiene evolucionando y en la actualidad cuenta con un equipo de 25 personas. “La mayoría tiene más de 10 años en el negocio, lo que significa que han crecido y han hecho crecer al negocio”, dice Luna.
El vocero de GT Autorepuestos también reconoce que abrir el taller fue una estrategia adecuada. Cada mes se reciben cerca de 200 vehículos, en promedio. Hoy el 30% de los ingresos se genera en la mecánica y el 70% corresponde a la venta de repuestos. Además las ventas crecen un 2% anual.
También apunta que su suegro continúa como gerente general de la empresa y que la transición se está dando de manera ordenada.
Los clientes, como Vega, están satisfechos y confían en los servicios de este negocio. “El trabajo es muy bueno. Por eso vengo al taller cada vez que mi Volkswagen tiene algún problema”.
Germán Tapia y Catalina Fierro son los propietarios de este negocio, ubicado en el norte de Quito. Foto: Galo Paguay / Líderes
El sector automotor ecuatoriano vive dos facetas hoy en día. Por un lado está el incremento de la venta de unidades y por otro el decrecimiento de la industria nacional, que engloba a ensambladoras y autopartistas.
Hasta septiembre pasado se vendieron en el país 102 000 vehículos nuevos y para fin de año se calcula que la cifra crecerá hasta 139 000, lo que significa un crecimiento de un 33% en comparación con el 2017, según datos de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).
El gremio calcula que las ventas de este año serán similares a las del 2011, cuando se comercializaron 139 808 unidades. La Aeade asegura que el sector entró en un proceso de recuperación a partir de enero del 2017, tras la expansión del crédito y la eliminación de los cupos para importar.
Este crecimiento se sostiene con otros datos. Por ejemplo, según la Aeade, desde el 2015 hasta diciembre del 2017 se afiliaron al IESSalrededor de 3 300 nuevos trabajadores en las empresas de producción, comercialización y mantenimiento de vehículos.
Hoy se cuentan 30 000 trabajadores afiliados a la seguridad social en la industria automotriz ecuatoriana.
El panorama cambia cuando se lo mira desde la óptica de la industria. David Molina, director de la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae), asegura que el sector ensamblador atraviesa una caída que genera preocupación.
En septiembre del 2016 los vehículos ensamblados en el país tenían cerca del 50% del mercado. Un año después la cifra bajó a 32% y en septiembre de este año cayó a 24,7%. Esto muestra que hace dos años uno de cada dos vehículos vendidos era ensamblado en el país. En la actualidad uno de cada cuatro es ensamblado en Ecuador. “La industria automotriz no se ha visto beneficiado del crecimiento del mercado. Los ganadores son los vehículos importados”, asegura Molina.
Según el vocero de Cinae, el problema se da porque la industria nacional de alguna manera tiene problemas de política pública y política industrial que no han sido resueltos por las autoridades. “Esto nos pone en desventaja frente al vehículo importado”. Como ejemplo dice que un vehículo ensamblado en el país paga 15% de aranceles en los CKD. Mientras que un automotor ensamblado en Colombia puede pagar cero aranceles al entrar al país.
El tema se puede agudizar, según Molina, con posibles nuevos acuerdos, que está buscando el Gobierno, como parte de su política comercial.
El dirigente dice que la industria está a la espera de respuestas favorables de parte de las autoridades. “Lo que queremos es competir en igualdad de condiciones con los modelosimportados”.
La feria Automundo se realizó la semana pasada en Quito. Fue una vitrina del sector automotor para exhibir nuevos modelos de vehículos. Foto: Víctor Muñoz / Líderes
El ingreso de vehículosfabricados en el exterior, con condiciones de acceso preferenciales, ha generado un cambio en el mercado nacional durante el último año. Un informe de la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae) revela la comercialización de unidades ensambladas localmente pasó del 53% en el 2016 al 38,9% en el 2017.
Para abril del 2018, la cifra es menor al 30%. Esto significa que 7 de cada 10 vehículos vendidos en abril son importados; la tendencia se mantiene desde diciembre del 2017, según datos de Cinae y la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).
Los autos importados de destinos con los que Ecuador tiene acuerdos comerciales, conforme más reducen el porcentaje de aranceles que deben pagar para entrar al país se vuelven más competitivos y despiertan mayor interés entre los compradores.
En el primer caso están las unidades que vienen de la Unión Europea (UE), cuya participación en el mercado incrementó en 3,6 puntos porcentuales entre abril del 2017 y el del 2018. Tras dos desgravaciones pagan el 25% de arancel y para 2020 será el 15%, es decir, el mismo porcentaje que ahora pagan las ensambladoras nacionales por traer partes y piezas para armar autos.
En el segundo grupo están los autos colombianos, cuya participación subió 2,2 puntos. El sector ensamblador también analiza qué impactos podría tener en la industria el ingreso de autos extranjeros, de concretarse un acuerdo comercial con Corea del Sur o con la Alianza del Pacífico (México, uno de sus integrantes, está entre los mayores exportadores de vehículos del mundo).
David Molina, director de Cinae, asegura que el gremio no está en contra de los convenios. Él pide a las autoridades definir una política industrial para el sector. Desde octubre del 2017 está vigente el Acuerdo Ministerial 131, que establece que, hasta abril del 2019, todos los modelos que se ensamblen en el país deberán tener mínimo 16% de partes y piezas nacionales. A partir de ese tiempo tendrán 18 meses más para que lleguen al 19% de incorporación.
Si bien esto impulsa a la cadena productiva del sector, que incluye autopartistas, accesoristas, etc., no es suficiente cuando se tiene que competir con productos extranjeros que tienen menos costos de producción en sus país y aranceles bajos o nulos.
La principal solución, a decir de Molina, es la aplicación de una tabla de desgravación arancelaria que establezca que mientras más componente local tiene una unidad, menor será el arancel a pagar. El objetivo es, a mediano plazo, alcanzar un 30% de incorporación.
Eso, según Cinae, les permitiría competir de igual a igual con los autos importados. Aunque la aprobación de la tabla está en manos del Comité de Comercio Exterior, la Ley de Reactivación Económica dispuso un ajuste al Código de Planificación y Finanzas Públicas que establece que cualquier decisión de un órgano colegiado que implique renuncia a ingresos contemplados en el Presupuesto General del Estado necesita la aprobación del Ministerio de Finanzas.
Cinae está a la espera de la respuesta que dé la Cartera de Estado, que pasó a manos de Richard Martínez hace dos semanas. El sacrificio fiscal por la aplicación de la tabla sería de alrededor de USD 9 millones anuales.
La aplicación de la política industrial con la incorporación de la tabla permitirá, de acuerdo con el gremio, que la participación de los autos ensamblados en Ecuador pase al 44,5% en cinco años.
Asimismo, espera que se recuperen las plazas de empleo que se redujeron durante los últimos dos años. En el 2016 existían alrededor de 8 500 personas trabajando de manera directa en el sector, pero ahora son solo 6 500. Además, la idea es producir más. Ahora, empresas autopartistas, como Metalcar, apenas laboran en un turno, cuando tienen capacidad de contar con tres de ellos.
Los automotores chinos ganan mercado
En el mercado ecuatoriano se cuentan al menos siete marcas de vehículos chinos, según los datos de gremios automotrices. Foto: Archivo / LÍDERES
La tendencia global muestra que China se está convirtiendo en el mayor protagonista de la industria automotriz. Y Ecuador no escapa al dinamismo de las empresas automotrices del gigante asiático, hoy en día, la segunda economía del planeta.
Las estadísticas dejan ver cómo los vehículos chinos ganan mercado con un ritmo sostenido. En el período enero-abril del 2017 se comercializaron 1 842 vehículos chinos, esto representó el 6,8% del mercado.
En el mismo período del 2018 se vendieron 4 828 vehículos de origen chino, lo que les permitió alcanzar el 11,1% del mercado, según datos de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).
De esta manera, en los vehículos importados los autos chinos desplazaron a los colombianos y se ubican solo detrás de los surcoreanos. Hay que anotar que estos últimos perdieron mercado al comparar el primer cuatrimestre del 2017 y del 2018
El crecimiento de la industria china se dio desde inicios de este siglo. En el año 2000, ese mercado estaba en fase embrionaria, con poco más del 1% de las ventas mundiales de vehículos nuevos, según una nota de la agencia AFP, de finales de abril.
El año pasado, su participación aumentó hasta casi un 29% y crecerá a más de un tercio de las ventas en los próximos años, según datos del Center Automotive Research (CAR). En el mismo período, la parte de EE.UU. ha variado del 35% al 20%, con unas previsiones de 16% para 2025.
Con 28,9 millones de vehículos vendidos el año pasado y un crecimiento sostenido, China debería tener el mismo volumen que EE.UU. y la Unión Europea juntos.
Genaro Baldeón, presidente ejecutivo de la Aeade, comenta que la presencia china es muy significativa y su industria es muy competitiva en precios y tecnología. “Marcas europeas tienen su planta de producción en China. Además, uno puede encontrar marcas emblemáticas alemanas o japonesas con alianzas en China”.
El vocero del gremio añade que en los dos últimos años la participación china en el mercado nacional se evidenció con la eliminación de los cupos de importación, a partir de enero del 2017.
Pietro Pilo País, representante de Ciauto y Ambacar, habla del efecto China, tanto en el mercado mundial como en el país. Él asegura que en el gigante asiático se juega hoy el presente y el futuro de la industria automotriz a escala mundial. “El tamaño de ese mercado permite producir a precios más convenientes. Además, los costos se amortizan precisamente por el tamaño del mercado”.
Para Pilo País, el efecto China permite obtener vehículos en el país con buena tecnología y a mejores precios que las marcas tradicionales. “El efecto China sincera los precios de los vehículos”. Además, considera que los vehículos de ese origen seguirán ganando mercado en el país.
El mercado crece Las ventas de vehículos continúan en recuperación en el país. Entre enero y abril del 2018 se vendieron 43 663 unidades, esto es un 62% más que en el mismo período del año anterior. Los datos confirman la tendencia que arrancó en el segundo semestre del 2017.
“Estamos a ritmos similares que los del 2013”, asegura Baldeón. El vocero de la Aeade añade que, en general, todo el mercado ha crecido, tanto para los vehículos ensamblados como los importados. “El ritmo de los ensamblados es menor, pero en volumen ambos crecen”.
En el 2018, la Aeade calcula que las ventas de vehículos en el país bordeará las 120 000 unidades, cifra superior a la del año pasado cuando (105 077 vehículos).
Baldeón considera que desde la eliminación de los cupos de importación existen mejores oportunidades para los vehículos extranjeros. “Hay más variedad, más competencia. Así se beneficia el consumidor y la industria que se obliga a competir y a planificar”.
Una vista panorámica de la planta de producción de General Motors en Ecuador. Esta empresa tiene el 71,4% del mercado de venta de autos ensamblados en Ecuador, según Cinae. Foto: Cortesía General Motors
La empresa ensambladora de vehículos Ciauto firmará un contrato de inversión que bordea los USD 22 millones para consolidar el desarrollo de la industria automotriz ecuatoriana. Además, la firma planea exportar sus vehículos –que ensambla en su planta de Ambato- a Colombia.
Con el apoyo delMinisterio de Comercio Exterior, la empresa ambateña prevé generar 250 empleos directos y 1 000 indirectos, “hecho que beneficiará a los habitantes de la provincia de Tungurahua y sus alrededores”, indicó la entidad.
Ciauto ensambla hoy en día dos modelos de vehículos, utilizando el 26% de componentes nacionales.
La empresa ambateña prevé generar 250 empleos directos y 1 000 indirectos. Foto: Archivo / LIDERES
Lo que comenzó como un pasatiempo de dos fanáticos del universo de los superhéroes ha terminado por redefinir la actividad de las empresas filiales Adapta y DMQ, afincadas en Durán (Guayas).
La construcción de réplicas de vehículos de películas se convirtió en los últimos años en el trabajo principal de las firmas, que nacieron hace seis años con un enfoque en soluciones arquitectónicas y diseño industrial, y como un taller metalmecánico y de pintura automotriz con acento en la personalización de vehículos.
Durante los últimos seis meses, una veintena de trabajadores se ha ocupado en dos réplicas del batimóvil que hizo su aparición en las películas de Hollywood ‘Batman vs. Superman’ (2016) y en ‘Liga de la Justicia’ (2018). Los dos vehículos fueron embarcados el pasado 22 de febrero a Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, por encargo de un empresario emiratí que colecciona autos.
La historia comenzó en 2013 cuando Andrés Quirola, Jorge Loor y Jorge Rodríguez comenzaron a construir una réplica del Eleanor, ejemplar del vehículo Ford Mustang Sportsroof de 1971 (rediseñado como uno del 73) para la película ‘60 Segundos’ (1974).
El trabajo les tomó dos años y luego se propusieron construir en 2015 una réplica del batimóvil del Caballero Oscuro, un proyecto que terminaron para el estreno de ‘Batman vs. Superman’.
El auto ha animado convenciones de la cultura pop como la Comic Con Ecuador, en Guayaquil, y fue expuesto en la Comic Con de Medellín, en Colombia.
Fue todo un reto de ingeniería porque en ese momento contaban solo con los videos promocionales de la película y fotos. “Los dos batimóviles que hemos construido ahora son versiones mejoradas, con todos los detalles del vehículo que se han apreciado en las películas, tal como lo quería nuestro cliente”, indica Quirola.
Esta vez construyeron su propio chasís en vez de utilizar uno de un auto viejo y trabajaron desde cero las piezas, en planchas de acero de 6 milímetros que les sirvieron de molde para producir en serie partes de fibra de vidrio. “La suspensión es totalmente diferente a la anterior, quisimos que fuera como un buggy arenero de seis metros”, indicó Loor, arquitecto socio de las firmas.
El motor V8 de un Dodge 6.7L Turbo Diesel será instalado a la llegada de los vehículos a Dubái. El traslado tomará 40 días en barco en la ruta Panamá-España-Emiratos Árabes. Quirola, presidente de las compañías, viajará a Dubái para supervisar la instalación de motores.
Las dos réplicas miden 2,90 metros de ancho y 5,80 metros de largo. Por su tamaño es imposible trasladarlas en un contenedor, y como el comprador no quería los autos desarmados, los vehículos viajarán encima de los contenedores en dos Flat Rack, un sistema de container abierto, que encarece el traslado en las navieras.
“El cliente, que es un empresario de Dubái, nos contactó a través de correo electrónico pidiendo más información y pruebas de lo que hacíamos”, recordó Quirola. “Le parecía un poco inverosímil que la primera réplica del batimóvil viniera de Sudamérica”.
Ahora los empresarios evalúan crear generar diseño y estructuras de vehículos en Ecuador y ensamblar en los Emiratos Árabes, ya no solo los vehículos de Batman, sino otro tipo de prototipos.
Andrés Quirola y Jorge Loor, socios de Adapta y DMQ, en los talleres de construcción de las réplicas de dos batimóviles. Foto: Enrique Pesantes / LÍDERES
La historia de los vehículos eléctricos en Ecuador es reciente y por eso el número de unidades circulando por las calles y carreteras del país aún es mínima.
Las primeras unidades, cinco para ser específicos, llegaron en 2014 y en el 2015, las autoridades de gobierno anunciaron un plan de introducción de estos vehículos. El programa tuvo el respaldo de la empresa privada.
El programa planteado por el anterior Gobierno hablaba de beneficios arancelarios, así como de la instalación de electrolineras para cargar la batería de los vehículos. La expectativa fue grande. Hoy en día se registran ciertos avances en el tema. Las cifras oficiales del sector automotor hablan de alrededor de 240 vehículos eléctricos comercializados desde el 2015 hasta el año pasado.
Además, estos medios de transporte tienen beneficios tributarios: los modelos que cuestan hasta USD 40 000 no pagan aranceles y aquellos cuyo valor no supera los 35 000 están exonerados del pago de impuesto al valor agregado y del impuesto a consumos especiales.
Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), en el 2016 se vendieron 90 vehículos eléctricos y el año pasado la cifra subió a 136. Para Genaro Baldeón, presidente ejecutivo de este gremio, la introducción de esta clase de vehículos es un proceso gradual, en Ecuador y a escala global.
“La tecnología aún tiene costos elevados frente a la tecnología de combustión. Además se requieren políticas integrales”. Baldeón añade que en el proceso de los consumidores juegan un rol clave porque tendrán que familiarizarse con una nueva tecnología y por los hábitos que desarrollará cargar la batería de esta clase de vehículos y para conducir.
La batería de estos vehículos se puede cargar en electrolineras (instaladas en concesionarias o sitios públicos como centros comerciales) o en la casa, de una manera algo parecida a la que se carga un teléfono celular, es decir con un cable. En el mercado nacional los vehículos que usan esta tecnología pueden rodar, en promedio, cerca de 160 kilómetros con una sola carga.
El auto indica el nivel de la batería y esto permite que el conductor sepa la distancia que puede recorrer. La carga toma entre dos y ocho horas, según la fuente de energía.Para el vocero de la Aeade un buen indicador sobre vehículos más amigables con el ambiente es lo que ocurrió con los modelos híbridos que se ofertan en el mercado desde hace cerca de 10 años. Desde el 2007 hasta el año pasado se vendieron cerca de 13 400 vehículos híbridos. “Eso permitirá la llegada de más eléctricos”.
En Kia son optimistas frente al futuro de este segmento. Ricardo Rosales, director general de Kia en Ecuador, compara la llegada de los autos eléctricos con la aparición de los teléfonos celulares. “Al inicio de la telefonía móvil el consumidor era desconfiado, los equipos eran grandes, los costos eran alto”. Algo similar pasó con los vehículos eléctricos, pero cada vez existe más confianza entre los consumidores, asegura Rosales.
El ejecutivo añade que en el país existe un perfil de cliente que busca vehículos que no generen emisiones de CO2 y que sean fáciles de conducir. “Nos ajustamos a ese cliente”. Kia vendió 82 vehículos eléctricos en 2017 y este año espera llegar a 200 unidades.
¿Qué hace falta para que la demanda crezca? Baldeón dice que hay que estimular la demanda y ofrecer más beneficios a los compradores. Rosales añade que se necesita mayor promoción de parte de las empresas del sector.
Bicicletas y motos también se posicionan
El uso de bicicletas eléctricas en Ecuador es una práctica relativamente nueva. Este tipo de vehículos empezaron a rodar en el país desde abril del 2016.
Quito fue una de las primeras ciudades del país en donde se implementó su uso. El Municipio de la ciudad, por ejemplo, adquirió 300 bicicletas de estas características para los usuarios del sistema de transporte Bici Quito.
La diferencia entre las bicicletas eléctricas y las convencionales es que las primeras tienen un motor incluido. Esto permite que este vehículo tenga una mayor fuerza y que el esfuerzo del usuario sea menor que en una ‘bici’ normal.
Así no se requiere que el usuario de estos vehículos tenga un gran estado físico. Las personas que conducen ‘bicis’ eléctricas pueden subir cuestas o hacer recorridos largos, sin mayor esfuerzo.
Su uso se recomienda también para quienes tienen alguna afección cardíaca, problemas en las articulaciones, personas de la tercera edad u oficinistas que no quieren llegar transpirados al trabajo, refiere Andrés Mesías, director de Electrobike Ecuador.
Considerando que existe este mercado potencial, Mesías decidió en octubre del 2016 traer al país una franquicia mexicana.
Estas unidades vienen preensambladas y en Ecuador un grupo de técnicos capacitado le da los últimos toques para venderlos al público. El negocio cuenta con siete modelos, cuyo precio base parte desde los USD 800.
Electrobike tiene dos tiendas en Quito y en Cumbayá. Desde su apertura han vendido unas 800 bicicletas; 720 son eléctricas.
Los usuarios que más demandan de estas unidades son ejecutivos jóvenes de entre 25 y 45 años, preocupados por el cuidado del ambiente y, sobre todo, que quieren evitar el tráfico vehicular.
Una bicicleta eléctrica requiere ser cargada durante unas cinco horas en tomacorrientes de 110 voltios. Esto garantiza una autonomía de 45 kilómetros de recorrido. La vida útil promedio de la batería es de tres años.
Para activar el motor se requiere accionar una llave. La conducción puede ser convencional, asistida y mediante un acelerador.
Aparte de las bicicletas, existen empresas que ofertan también motocicletas eléctricas. Jorge Luis Nicolalde, gerente de Mecaniza Motos, comenta que hace un año y medio importaron de China dos modelos que funcionan con electricidad para hacer pruebas de durabilidad, mantenimiento, autonomía.
Ahora, esta firma tiene planificado importar 80 motocicletas eléctricas que tienen una autonomía de 100 kilómetros en la Sierra, y 130 en la Costa. Estas tienen una potencia equivalente a una moto de 150 centímetros cúbicos. La carga es similar a la de las bicis.
Los precios están por definir. Nicolalde considera que no serán más caras que las convencionales y precisa que las motos eléctricas no son para trabajo, sino para estudiantes u oficinistas.
Los autos eléctricos representan menos del 1% de las ventas totales
La tecnología de movilidad eléctrica es aún nueva a escala mundial. Hasta el 2016, la comercialización de vehículos eléctricos a escala global representaba menos del 1% de las ventas totales.
Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), cada año se venden en todo el planeta 93,8 millones de unidades. Esto significa que cada año las ventas de eléctricos no supera el millón de unidades.
En mercados como Estados Unidos y Europa, en donde existe una mayor penetración de esta tecnología, la venta de eléctricos es mayor que la que se registra en América Latina, pero es de todas formas inferior al volumen total de ventas de vehículos de combustión. “En ese sentido, la realidad que vive nuestro país en este ámbito no es totalmente ajena a la de otros países de la región o del mundo”, dice la Aeade.
El gremio destaca que los gobiernos de países europeos y estadounidense son conscientes de que lograr un cambio en los hábitos de consumo de los ciudadanos, especialmente de uno tan significativo como pasar de tecnología de combustión a tecnología 100% eléctrica para movilización, requiere de fuertes estímulos.
Parte de estos incentivos son monetarios: por ejemplo, en EE.UU., quienes optan por un vehículo eléctrico reciben hasta USD 7 500 como subsidio.
El gremio añade que en los ejemplos de los países citados, se ha comprobado que la adopción de la tecnología de movilidad eléctrica es un proceso gradual y requiere que las autoridades gubernamentales planteen políticas integrales que incluya incentivos a todo nivel: económicos, al uso, en la tarifa eléctrica par recarga y también en la infraestructura, con electrolineras, por ejemplo.
La firma surcoreana Kia es una de las pioneras en el mercado de vehículos eléctricos. La empresa comercializa en el Ecuador el modelo Soul; el año pasado vendió 82 unidades. Foto: Julio Estrella / LÍDERES
El fabricante de automóviles estadounidense General Motors (GM) planea probar sus coches autónomos de la línea Cruise Automation en la concurrida ciudad de Nueva York a principios del año que viene, anunció este martes 17 de octubre del 2017, el gobernador del estado, Andrew Cuomo.
«El experimento que planea Cruise supondría la primera vez que se prueban vehículos autónomos de nivel 4 -que no requieren la atención del conductor- en el estado de Nueva York», indicó el político en un comunicado.
El estado aprobó legislación el pasado mes de mayo para que las compañías que se dedican a ese campo hagan pruebas con vehículos autónomos en sus carreteras mediante programas piloto de un año que están sujetos a estrictos requisitos.
GM ha solicitado realizar las pruebas en un perímetro virtual que se situará en el distrito de Manhattan, conocido por su denso tráfico, lo que permitirá a la compañía exponer su software a «situaciones inusuales» y así mejorarlo más rápido, señaló el consejero delegado de Cruise Automation, Kyle Vogt.
En todas las pruebas de conducción ocupará el asiento del conductor un ingeniero, que se encargará de observar y evaluar la actividad del vehículo, y habrá también un copiloto. Por su parte, el departamento de Vehículos de Motor y la Policía del estado velarán por el cumplimiento de los requisitos de seguridad y aseguramiento de los vehículos.
De acuerdo con The Wall Street Journal, GM destinará al experimento una flota de vehículos eléctricos Chevrolet Bolt para que operen de forma autónoma en un área de cinco millas cuadradas que sus empleados están trazando al sur de Manhattan.
Estos coches han sido ya utilizados por Cruise Automation, firma adquirida por GM el año pasado, en otras ciudades de EE.UU. como San Francisco, que presenta un entorno de tráfico similar al neoyorquino.
El fabricante de automóviles da así otro paso en el competitivo mercado de la conducción autónoma, donde firmas tecnológicas, pequeñas o grandes como Alphabet o Uber, están invirtiendo parte de su negocio en los últimos años.
GM ha solicitado realizar las pruebas en un perímetro virtual que se situará en el distrito de Manhattan, conocido por su denso tráfico. Foto: Referencial
China, el mayor mercado mundial de automóvil, estudia prohibir la producción y venta de vehículos impulsados con combustibles fósiles (gasolina y diésel).
El anuncio del viceministro de Industria y Tecnología de la Información, Xin Guobin, llega tras meses de intensas alianzas estratégicas en este sector, un proceso que puede llevar a China a convertirse en el líder mundial del sector eléctrico. El Gobierno central promueve desde hace años el desarrollo y venta de vehículos híbridos o eléctricos, de los que el año pasado se vendieron 507 000 unidades en este país.
En junio, la cartera de Industria y Tecnología de la Información del país asiático publicó un documento para la discusión pública en el que se planteaba la posibilidad de establecer cuotas obligatorias de ventas para los llamados “vehículos de nuevas energías” (VNE, híbridos o eléctricos).
Aunque no hay una decisión concreta, el documento proponía que autos híbridos y eléctricos alcanzaran el 8% de las ventas totales en el 2018; el 10%, en el 2019 y el 12%, en 2020, año en el que estos vehículos venderían dos millones de unidades en China.
Los principales fabricantes presentes en el mercado chino llevan tiempo preparándose para esta enorme transformación que renovará a fondo el sector. El grupo alemán Volkswagen alcanzó una alianza, con la china JAC Motors, a finales del 2016. En los últimos dos meses, Daimler-Benz, Ford y Renault-Nissan han anunciado alianzas similares con otros fabricantes chinos.
Daimler-Benz anunció el pasado julio un acuerdo con la automotriz china BAIC para fabricar vehículos de nuevas energías. Esta alianza se suma a la ya existente con la china BYD, que permitió el lanzamiento de la marca eléctrica Denza, en el 2014.
En agosto, Ford manifestó que trabaja conjuntamente con el fabricante de autos eléctricos Zotye, aunque todavía no hay un acuerdo formal.
Pocos días después, Renault–Nissan se sumó a la tendencia al firmar una alianza con Dongfeng (dueña del 14% del grupo francés PSA que agrupa a Peugeot y Citron) para fabricar un todoterreno eléctrico.
Tesla y General Motors también han manifestado interés en producir eléctricos en China. La primera de ellas, una empresa emblemática del sector, ha alcanzado un acuerdo preliminar para construir una fábrica en Shanghái.
El mayor fabricante chino de eléctricos e híbridos es BYD, una empresa privada que comercializó 46 855 vehículos de este tipo en la primera mitad del año.
La firma divulgó, la semana pasada, un plan para lanzar automóviles de pequeño tamaño movidos por electricidad, que sustituyan a los cuadriciclos eléctricos presentes en toda China. La estrategia Volkswagen
Para el 2025, Volkswagen apunta a un objetivo de venta de tres millones de vehículos eléctricos en el mundo, la mitad de estos en China, señaló el presidente del grupo, Matthias Müller, en una entrevista con un diario japonés.
“Desconozco cuál será la decisión final de China (sobre la política automotriz), pero estamos listos para el 2018”, afirmó Müller.
Proyecta que los modelos del grupo, con sus 12 marcas, podrían constituir la mitad de las ventas mundiales hacia 2030. “El futuro está en la movilidad eléctrica. En 2030, Volkswagen va a electrificar a sus 300 modelos de vehículos”.
El responsable del fabricante alemán precisó que las condiciones para alcanzar los objetivos de venta consisten en proponer vehículos eléctricos atractivos, a un precio asequible, que no superará el de los modelos diésel. Esto también incluye “una cantidad consecuente de estaciones de recarga”. Por el momento, el grupo evita dar la espalda a los motores diésel y también a los que operan con gasolina.
En varios sitios de Pekín, China, existen sitios donde los conductores recargan sus vehículos eléctricos; en este caso la estación está fuera de un conjunto de apartamentos y negocios. Foto: Wu Hong /EFE
El grupo Fiat Chrysler anunció hoy 14 de julio que retirará voluntariamente en todo el mundo 1,3 millones de vehículos por problemas en sus alternadores o en su sistema de airbag.
El anuncio afecta a 771.000 vehículos de los modelos Dodge Journey y Fiat Freemont fabricados entre 2011 y 2015 por defectos que pueden causar un cortocircuito y expulsar los airbags y generar otros problemas.
También están comprendidos en el programa de retiro voluntario cerca de 566 000 vehículos de los modelos Chrysler 300, Dodge Challenger, Dodge Charger y Dodge Durango fabricados entre 2011 y 2014.
En estos últimos modelos el problema está ligado al alternador, que puede desgastarse prematuramente, lo que puede generar problemas en los frenos y calentar excesivamente el sistema, con el riesgo de que se desate fuego en el vehículo.
La firma dijo que a causa de estos problemas se han registrado cinco heridos leves, aunque no accidentes.
También están comprendidos en el programa de retiro voluntario cerca de 566 000 vehículos de los modelos Chrysler 300. Foto: Internet
