La apertura del Salón del Automóvil de Los Ángeles (EE.UU.) confirmó el papel que la electricidad jugará en los próximos años en el sector automotor, como elemento reservado para aumentar la potencia y capacidades de los vehículos de gama alta del mercado.
Tobías Moers, presidente de AMG, presentó el superdeportivo Mercedes-Benz AMG Project One. Él afirmó, durante la cita, que las motorizaciones eléctricas “son claves, especialmente, en vehículos de alto rendimiento”.
El descendiente directo del vehículo de Mercedes–Benz campeón del mundo de Fórmula 1 combina un motor de combustión con aquellos de tipo eléctrico para generar 1 000 caballos de potencia y una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora.
Por la misma vía de combinar de electricidad y altas prestaciones, otra marca alemana, BMW presentó el i8 Roadster, la primera versión descapotable biplaza del híbrido deportivo i8 y que puede recorrer casi 30 kilómetros únicamente con electricidad.
El i8 Roadster utiliza un motor biturbo de 1,5 litros y tres cilindros que desarrolla 228 caballos para propulsar las ruedas traseras y un motor eléctrico de 141 caballos para las delanteras. La planta motor híbrida genera 369 caballos de potencia.
Pero la corriente de incorporar motorizaciones eléctricas y combinarlas con motores de combustión no se limita a vehículos pensados para alcanzar altas velocidades en todo el mundo.
Jeep, el fabricante de todoterrenos del Grupo Fiat Chrysler (FCA), presentó oficialmente en el salón angelino la nueva generación del icónico 4×4 Wrangler.
Como señaló el responsable de Jeep, Mike Manley, “el Wrangler expresa la esencia del Jeep” por lo que la nueva generación es una evolución del diseño clásico, que lo ha convertido en un gran éxito”.
Manley anunció que el vehículo se venderá en EE.UU. e internacionalmente con varias motorizaciones. También insinuó que el nuevo Wrangler podría convertirse en el primer vehículo de Jeep con motorización híbrida.
Tras la presentación del Wrangler, Manley explicó que la nueva generación del todoterreno está diseñada para incorporar la electrificación porque permitirá aumentar aún más las capacidades del vehículo. “Obviamente, la tecnología híbrida va a proporcionar ventajas sobre el consumo. Pero, en el caso del Wrangler, si la electrificación es utilizada de la forma apropiada, se puede conseguir un vehículo que es incluso más capaz”, declaró el empresario.
En el caso de Mercedes-Benz y Volkswagen (VW), la electrificación de sus modelos se va a realizar de forma rápida y radical.
Mercedes-Benz planea tener para 2022 más de 50 vehículos electrificados (híbridos o totalmente eléctricos). Mientras VW, que está hablando del abandono total de los motores de combustión, presentó en Los Ángeles el prototipo I.D. CROZZ, un todoterreno SUV compacto eléctrico. También el Salón del Automóvil de Los Ángeles presentó otras novedades. Una de ellas ha sido el Infiniti QX50, un todoterreno SUV que está dotado con el primer motor de compresión variable.
Una imagen del nuevo BMW I8. Se trata de un descapotable de motor híbrido que transporte dos personas. Foto: Mark Ralston / AFP
El E-Type Roadster Series 1.5 de 1968, aquel que Enzo Ferrari definiera como “el auto más bello jamás construido”, tiene ahora una versión moderna. El nuevo auto fue llamado E-Type Concept Zero, para demostrar que en el futuro se podrá conducir autos con diseño clásico.
El motor será reversible, podrá reemplazar el bloque de gasolina XK de seis cilindros que montan los modelos fabricados entre 1949 y 1992: el E-Type, el XK120, el Mk2 y el XJ6. Tim Hannig, director de Jaguar Land Rover Classic, reveló que esta tecnología “podría transformar en eléctrico cualquier Jaguar clásico con motor XK”.
El Concept Zero respeta y conserva la estética y el consagrado dibujo del modelo original. Pero asume especificaciones acordes al tiempo y espacio de su actualización: a excepción del propulsor propio del siglo XXI, renovó el panel de instrumentos con diseño inspirado en el E-Type original y faros LED en busca de mayor eficiencia energética.
La modificación principal radica en su corazón: el motor eléctrico de 220 kWs -equivalente al desarrollo de una potencia de 300 caballos de fuerza- recoge innovaciones y elementos derivados del I-Pace, el primer modelo 100% eléctrico de Jaguar.
El propulsor fue creado con los mismos estándares de dimensión y peso del bloque original para no alterar la estructura, los frenos y la suspensión.
Según Jaguar, el E-Type Concept Zero emula la misma experiencia de maniobrabilidad, manejo y frenado que el original.
El prototipo se presentó en el evento Jaguar Land Rover Classic, celebrado la semana anterior.
El ensamblaje de vehículos tiene nuevos actores. Desde el 2016, las empresas Fisum y Armacar se han sumado a la producción de automotores en el país. Con esta incorporación, se cuenta con cinco ensambladoras a escala nacional, según la Cámara de la Industria Automotriz del Ecuador (Cinae).
Los modelos a los que han apostado las nuevas empresas son la camioneta Amarok de Volkswagen y el SUV JAC S3 de JAC Motors, respectivamente.
Fisum inició con el ensamblaje de Amarok, a fines del 2016. Y tras las pruebas de rigor, este jueves, a las 19:30, se presentará esta camioneta producida totalmente en Ecuador. El evento se realizará en Quorum, del Paseo San Francisco, en Cumbayá.
La meta inicial de esta firma es ensamblar 1 920 unidades al año. Para cumplir este objetivo se invirtieron aproximadamente USD 16,7 millones.
Los recursos se destinaron para adquirir nuevos equipos, diseños y construcciones. Esto permitió levantar instalaciones para las líneas de soldadura, pintura y ensamblaje.
El proceso de ensamblaje de este modelo se hace en la planta de Aymesa, ubicada en el sur de Quito. En toda esta cadena se contempla generar alrededor de 300 nuevas plazas directas. Es decir, se incluye a autopartistas, concesionarios y talleres de la red Volkswagen, Aymesa y otras empresas afines al proyecto.
Para la industria automotriz nacional, el ensamblaje de Amarok es considerado un hito no solo por las características del vehículo sino porque es la primera vez que la firma alemana emprende un proyecto de estas características en conjunto con un distribuidor local, informa Fisum.
Armacar, en cambio, presentó su proyecto para ensamblar el modelo SUV JAC S3, el pasado 7 de agosto. En este caso, la meta prevista es producir 500 unidades al año para el mercado local y se prevé, a largo plazo, iniciar la exportación de ese modelo.
Para producir este modelo en el país se realizará una inversión aproximada de USD 3 millones en maquinaria y tecnología de punta. El plan contempla, además, cerca de 200 plazas directas de trabajo en toda la cadena, como autopartistas, puntos de venta y talleres de la red de concesionarios, Aymesa y otras empresas afines.
El modelo SUV JAC S3 se ensamblará también en la planta de Aymesa. Se espera que en los próximos meses se presente el modelo hecho en Ecuador.
La incorporación de estos nuevos actores es una muestra de que el sector automotor está en fase de recuperación, tras el receso que tuvo la industria en el 2016, menciona David Molina, presidente de la Cinae.
Para este año, la Cinae espera que entre todas las ensambladoras que se encuentran operativas se produzcan alrededor de 40 000 unidades. Esta cifra representa un 33% más en relación con las 26 786 del año anterior. Pero la meta actual no se compara con la producción de los años anteriores.
Solo en el 2015, Molina refiere que para el mercado nacional se entregaron 49 000 automotores. En el 2014 fueron 62 000 y en el 2012, 80 000.
Esto muestra que la capacidad de las tres plantas ensambladoras del país no están operando en toda su capacidad. Por eso, las nuevas empresas han decidido usar la infraestructura ya existente para desarrollar la camioneta Amarok y el SUV JAC S3.
En total, en el país se producen 35 modelos de automotores. Las plantas donde se ensamblan estos funcionan en las ciudades de Quito y Ambato.
Actualmente, la venta de vehículos ensamblados en Ecuador representa un 43,3%. El resto son importados.
Para tener más presencia en el mercado nacional, Molina menciona que espera que el Gobierno brinde incentivos arancelarios para impulsar esta industria. Esto incluye reducir los tributos de partes y piezas automotrices importadas (CKD) para los vehículos que se ensamblan en el país.
Con esto se espera que la industria automotriz ecuatoriana sea más competitiva frente a marcas europeas, por ejemplo, que por el acuerdo que alcanzó Ecuador con la Unión Europea tienen beneficios y hacen que sus costos sean más asequibles para los consumidores finales.
El balde de la camioneta Amarok se produce en Metaltronic. Esta última firma invirtió USD 500 000 para desarrollar esta línea de ensamblaje en sus instalaciones, ubicadas en Quito. Foto: Vicente Costales / LÍDERES
Después de escuchar por mucho tiempo de la creciente cifra de automóviles robados en el Ecuador, David Sánchez, un joven emprendedor de 27 años, decidió mejorar los sistemas de seguridad tradicionales con sus propias manos.
Sánchez se dio cuenta que los sistemas de rastreo satelital (GPS) tradicionales realmente no previenen los robos, debido a que carecen de un sistema de aviso de activación de alarma. “Es bastante molesto salir de algún lugar y no encontrar nuestro auto. Los sistemas de rastreo tradicionales no previenen que esto suceda y, además, es muy fácil sustraer los aparatos de seguridad que se ponen en los carros”, comenta Sánchez.
Por este motivo, este emprendedor, armado de los conocimientos que su carrera en Mecatrónica de la Escuela Politécnica del Ejército (ESPE), se propuso implementar un sistema de rastreo satelital que, además, contenga la funcionalidad de aviso de activación de alarma de seguridad.
Sin embargo, el proceso de invención no fue nada sencillo, porque tuvieron que realizarse un sinnúmero de pruebas y prototipos hasta llegar a un producto final. Además, Sánchez debió crear los circuitos y adaptar una tarjeta electrónica necesaria para implementar las nuevas funcionalidades al GPS.
Este proceso inicial tomó alrededor de dos años y necesitó una inversión inicial de USD 3 500. De esta manera, hace ocho meses, nació Smarticar, un sistema de rastreo satelital implementado en automóviles que envía a un aviso de activación de la alarma de seguridad directamente al teléfono celular del conductor.
No obstante, este emprendimiento no ofrece únicamente innovaciones en el producto, sino también en el servicio. Esto se debe a que los usuarios no necesitan pagar una tarifa mensual o anual, como se hace con los sistemas de rastreo tradicionales.
Para que los usuarios accedan al servicio de Smarticar, deben instalar un chip dentro de sus automóviles y pagar únicamente por el consumo. Por ejemplo, el costo de la cobertura completa es de USD 200 que contiene USD 10 de crédito para mensajes de aviso de activación de alarma; de esta manera, el cliente puede seguir recargando su saldo una vez que a consumido el anterior.
Hoy en día, Smarticar se encuentra en proceso de comercialización y factura mensualmente alrededor de USD 900. Además, hoy en día, Sánchez cuenta con el apoyo de la Agencia de Promoción Económica del Municipio del Distrito Metropolitana de Quito (ConQuito), quienes lo han capacitado para realizar mejoras.
Para Sánchez, este emprendimiento representa una solución eficiente a la creciente problemática del robo de autos en diversas partes del país y espera, a futuro, poder comercializar su producto para que la gente ya no sienta la inseguridad de las calles.
David Sánchez muestra los servicios que proporciona su emprendimiento relacionados con la seguridad de los vehículos. Foto: Vicente Costales / LÍDERES
Para el ingeniero mecánico Esteban Acosta escalar en la vida profesional hasta llegar a dirigir una compañía no es un sueño, sino una realidad que la sigue viviendo hasta la actualidad.
La dedicación y el trabajo duro hicieron que un joven que, alguna vez, entró a trabajar en la planta de producción de la ensambladora de automotores Ómnibus BB, se convirtiera en el Managing Director (CEO) de la multinacional General Motors, en Perú. Desde muy joven, demostró su tenacidad para alcanzar sus metas.
Por ejemplo, sus estudios universitarios en Ingeniería Mecánica en la Escuela Politécnica Nacional los cursó, se puede decir, rápidamente, llegando a conseguir su título a los 22 años de edad. Después de alcanzar esta profesión, se enfocó en conseguir una carrera en un mundo que siempre le había llamado la atención, el de los automóviles y su producción.
De esta manera, en 1993, el ejecutivo entró a trabajar en la ensambladora de vehículos Ómnibus BB. “Ingresé sin ninguna experiencia laboral previa, pero con mis metas muy claras y sabiendo que quería llegar muy lejos”, cuenta.
Poco a poco, él fue ascendiendo en la jerarquía de la empresa hasta que, en 1998, el gigante empresarial General Motors (GM) se unió con Ómnibus BB. En ese momento, su vida profesional tuvo un gran salto cuando el CEO de GM, de aquellos tiempos, lo nombró gerente de la planta.
Acosta recuerda con gran entusiasmo que él fue el gerente más joven que se había nombrado. Además, dice estar agradecido con el fundador de Ómnibus BB, Bela Botar; ya que para él, esta empresa fue su verdadera escuela que lo formó con la visión de que sí se podía hacer industria en su país, el Ecuador.
Sin embargo, sus metas estaban muy claras y el objetivo seguía siendo llegar a gerenciar la compañía. Por este motivo, en el 2004, dejó a un lado su trabajo en el área de manufactura de General Motors para poder incursionar en el área comercial y de ventas de la misma empresa. Este cambio de área fue muy importante para su vida profesional, pues le ayudó a seguir escalando en la firma. Es así que, en el 2012, la empresa decide contar con Acosta para ser parte de la naciente industria automotriz en Perú.
La industria seguía creciendo en el país vecino y GM decidió regresarle al Ecuador para que se ocupe de la Dirección Comercial. Durante los años que desempeñó este cargo, continuaba formándose y, en el 2016, fue nominado a participar en el equipo de marketing global de General Motor en Detroit, la meca mundial de esta industria. “Este fue un hecho muy importante para mí, porque tuve la oportunidad de trabajar con el Chief Marketing Director de GM; además, participé en workshops con otras grandes empresas, como Facebook y Google. Esto me dio la oportunidad de seguir creciendo en la industria”, cuenta.
A su regreso al Ecuador, finalmente le comunicaron la tan ansiada oportunidad de dirigir la compañía y fue nombrado CEO de General Motors en Perú. “Siempre había querido liderar la compañía en Ecuador, pero sorprendentemente me tocó ir a un país donde la industria es mucho más grande que en el mío”.
Para el ejecutivo, este cargo, en el cual está alrededor de un año, ha representado un verdadero reto donde ha tenido que demostrar sus conocimientos y poner en práctica sus habilidades.
No obstante, dice, que esta ha sido una gran oportunidad para llevar al bandera ecuatoriana al país vecino y demostrar de lo que los profesional ecuatorianos son capaces de hacer. Para Acosta, uno de los pilares fundamentales de su vida que le han llevado a poder disfrutar de su éxito profesional ha sido su familia. El empresario cuenta siempre con el apoyo de su esposa e hijo para poder seguir alcanzando sus metas en cualquier país del mundo al que sus sueños le lleven.
“Mi esposo es un hombre muy disciplinado que mantiene siempre sus objetivos claros. Para mí, es un orgullo que él se encuentre liderando la compañía en Perú. Además, nunca ha perdido su enfoque y conexión con la familia. Yo lo apoyo incondicionalmente porque somos un equipo”, comenta su esposa, María Mercedes Toscano.
Sin embargo, sus metas no han terminado ahí y dice que aún existen más escalones que subir dentro de la compañía. Además, le gustaría poder aplicar, en el Ecuador, todo el conocimiento que ha adquirido a través de los años y en el extranjero para poder fortalecer a la industria nacional en varios campos. Lo importante es fortalecer el papel de la empresa privada en el país.
Su cv Estudió Ingeniería Mecánica en la Universidad Politécnica Nacional y realizó un Master of Business Administration en la Universidad San Francisco de Quito.
Participó en varios cursos internacionales para poder seguir creciendo profesionalmente dentro de la compañía y tener una visión global como: cursos de manufactura en Brasil, manejo de la industria en Japón, entre otros.
Esteban Acosta en un ingeniero mecánico y empresario quiteño que escaló hasta convertirse en Managing Director (CEO)del gigante de la industria General Motors en Perú. Foto: Vicente Costales / LÍDERES
La multinacional Volkswagen anunció hoy una inversión de 2 600 millones de reales (unos USD 825,4 millones) en la modernización de sus líneas de producción en la planta brasileña de Sao Bernardo do Campo para adecuarlas a la producción de dos nuevos modelos, entre ellos el nuevo Polo.
La inversión fue anunciada hoy 14 de agosto por el presidente de Volkswagen para Suramérica y Brasil, David Powels, en una ceremonia en la fábrica Anchieta de Sao Bernardo do Campo a la que asistieron el ministro brasileño de Industria y Comercio, Marcos Pereira, y el gobernador del estado de Sao Paulo, Geraldo Alckmin.
Powels explicó que los recursos para modernizar la planta de Anchieta, la primera de Volkswagen fuera de Alemania, forman parte del plan de inversiones ya anunciado por 7.000 millones de reales (unos USD 2 222,2 millones) y que el fabricante desembolsará hasta 2020 en sus unidades en Brasil.
La previsión de la multinacional es comenzar a producir la nueva edición del Polo en Brasil en el último trimestre de 2017.
El nuevo compacto Polo, la sexta edición de uno de los modelos más populares de Volkswagen en Europa, comenzó a ser producido en junio pasado en la fábrica de la empresa en Navarra (España) y, además de Brasil, también será montado en las plantas de Uitenhage (Sudáfrica) y Shangai (China).
La inversión también permitirá a la empresa comenzar a producir en el primer trimestre de 2018 el sedan Virtus en Brasil.
«Además del Polo y del Virtus también vamos a lanzar un utilitario deportivo y una camioneta completamente nuevos. Será una renovación total de nuestra línea de productos hasta 2020», dijo el ejecutivo, sin dar detalles de los otros dos modelos.
Powels aclaró que, pese a la nueva inversión, la empresa no pretende contratar nuevos trabajadores en Brasil debido a que actualmente cuenta con varios empleados a los que les ofreció una licencia remunerada temporal y que serán convocados de regreso a sus trabajos en tres meses.
Volkswagen ofreció las licencias remuneradas a parte de su plantilla en Brasil para poder reducir su producción y adaptarse a la caída de la demanda provocada en el país por la recesión en que se hundió la mayor economía suramericana en los dos últimos años.
«Con el regreso de los trabajadores vamos a implantar nuevamente tres turnos de trabajo en Anchieta y a transferir toda nuestra producción de (el modelo) Gol (el más popular de Brasil) a la fábrica de Taubaté (también en el estado de Sao Paulo)», aseguró.
El ministro brasileño de Industria y Comercio Exterior conmemoró el anuncio de Volkswagen y lo calificó como «una señal clara de recuperación en un momento en que Brasil pasa por una crisis económica».
Pereira dijo que el Gobierno brasileño anunciará este mismo año una nueva política para la industria automotor, con nuevos incentivos y líneas de inversión, ya que el sector es muy importante para el país por representar el 4 % del producto interno bruto (PIB) nacional y el 20 % del PIB industrial.
Volkswagen Polo es presentado durante la feria de la Asociación de la Industria del Motor de Indonesia (Gaikindo). Foto: EFE
La industria alemana está en medio de una polémica que se la conoce como ‘dieselgate’. El sector automotor está bajo sospecha de haber formado un cartel durante décadas y podría encontrarse frente a un nuevo escándalo extremadamente costoso para sus finanzas y su imagen.
Según una investigación del diario alemán Der Spiegel, los grandes constructores del país (Volkswagen, Audi, Porsche, BMW y Daimler) habrían mantenido desde los años 1990 reuniones secretas para acordar aspectos técnicos de sus vehículos, en perjuicio de los consumidores.
Esta última firma sufrió una amarga experiencia en el verano (boreal) pasado, cuando la Comisión Europea le multó con 1 000 millones de euros (USD 1 174 millones) por acordar los precios de sus camiones junto con otros tres fabricantes europeos. La multa de Bruselas o de la Oficina anticartel alemana puede llegar a 10% de la facturación de cada empresa. En este caso pudiera rondar los 50 000 millones de euros, (USD 58 700 millones) según los ingresos del sector en el 2016.
El Gobierno alemán, que lidera la canciller Ángela Merkel, señaló que dejará en manos de las autoridades europeas de la competencia el esclarecimiento del presunto cartel empresarial formado por las principales automotrices germanas. Desde el Ministerio de Economía, por su parte, indicaron que la Comisión Europea será el organismo encargado de arrojar luz sobre el presunto entramado formado por Volkswagen, Daimler, Audi, Porsche y también BMW. Las firmas involucradas en el tema reaccionaron de distintas maneras. BMW negó que hubiera creado un cartel con empresas rivales sobre las emisiones contaminantes de los motores diésel e indicó que sus modelos no fueron “manipulados” ni violaron las regulaciones industriales.
El constructor con sede en Múnich tomó distancia ante lo que califica como el proceso de “escandalización de los motores diésel”. “Los automóviles del grupo BMW no están manipulados y son fabricados de acuerdo con los importantes requerimientos legales”, añadió la empresa en un comunicado.
El grupo automovilístico Daimler, propietario de Mercedes, evitó pronunciarse. La empresa guarda silencio mientras se esmera en destacar los buenos resultados logrados entre abril y junio, en los que ha conseguido incrementar su facturación en un 7% hasta los 41 200 millones de euros (USD 48 000 millones) en comparación con el mismo período del 2016.
Por su parte, Volkswagen convocó un consejo de vigilancia extraordinario tras las revelaciones sobre un supuesto cartel con sus competidores.
El grupo informó que coopera lleno de confianza con las autoridades, pero no comentó las acusaciones. A través de un comunicado, Volkswagen dijo que “la junta directiva ha informado al consejo de supervisión sobre la situación actual sobre posibles cuestiones sobre el régimen de cárteles”.
El grupo aseguró que en todo el mundo es habitual que los fabricantes automovilísticos intercambien informaciones sobre cuestiones técnicas para incrementar la velocidad y la calidad de innovación.
“Al final los clientes se benefician de ello porque las soluciones innovadoras están disponibles más rápidamente y más baratas”, indica la compañía mediante un comunicado.
El combustible que ahora es el villano
Los coches de diésel se están convirtiendo en los villanos por excelencia en Europa, donde los escándalos en serie por la manipulación de las medidas de contaminación hicieron caer sus ventas y muchas ciudades están estudiando prohibir su circulación.
Los escándalos llegan uno tras de otro. El 21 de julio el constructor de coches de lujo Audi anunció la revisión de hasta 850 000 vehículos de diésel para limitar sus emisiones contaminantes. Hace pocos días su competidor Daimler, del que se sospecha que manipuló un millón de coches, anunció medidas similares.
Audi instalará un nuevo programa informático en los motores para mejorar “el comportamiento de sus emisiones en condiciones reales de conducción”.
El semanario Der Spiegel reveló la existencia de un cartel de los principales constructores alemanes, formado en los años 1990. El objetivo era acordar, entre otros temas, sobre reducción de emisiones contaminantes, algo que si se confirma sería una infracción al derecho a la competencia.
Según el semanario, se formaron 60 grupos de trabajo que reunieron a más de 200 empleados para tratar cuestiones como los motores de diésel y gasolina, los frenos, los embragues, los sistemas de transmisión pero también el sistema de subcontratas y precios.
Volkswagen, que originó el escándalo de los motores trucados en 2015, sigue haciendo frente a múltiples juicios en el mundo que le obligaron a reservar 20 000 millones de euros en sus cuentas. En 2015 salió a la luz el ‘dieselgate’, la revelación de que la firma manipuló once millones de vehículos para que parecieran menos contaminantes de lo que en realidad eran. Desde entonces se sospecha que otros constructores de automóviles hicieron lo mismo. Frente a las sospechas y a la lentitud de las autoridades alemanas, Bruselas está perdiendo la paciencia.
La comisaria europea de Industria, Elzbieta Bienkowska, acaba de pedir en una carta a los miembros de la Unión Europea que retiren a fin de año de la circulación todos los vehículos de diésel que no cumplan la normativa. Este clima de desconfianza está teniendo consecuencias y en el primer trimestre del año la cuota de mercado de los vehículos de diésel en Europa cayó 2,5 puntos, según datos de la federación europea del automóvil (ACEA).
No a la circulación
Varias ciudades de Europa, como Stuttgart y Múnich en Alemania, ya han prohibido o lo harán en breve la circulación de vehículos que usan este carburante. Sin embargo, las medidas son difíciles de aplicar porque todavía quedan muchísimos vehículos de diésel en circulación en Europa.
Esta cuestión estará sobre la mesa de una reunión el 2 de agosto en Berlín entre representantes de los gobiernos regionales y de la industria del automóvil.
Matthias Müller, presidente de Volkswagen, denunció una intensa campaña contra los motores diésel que afecta al sector. “Se está siendo injusto con el diésel”, dijo en una entrevista publicada por el periódico suizo Neue Zürcher Zeitung, y asegura que “las nuevas generaciones de diésel son muy buenas, sobre todo en cuanto al gas carbónico”.
El Gobierno británico anunció la semana pasada el fin de la venta de automóviles con motores de diésel o de gasolina de aquí al 2040.
A la UE tampoco la gusta esta ofensiva contra el diésel. “Las restricciones en zonas urbanas a los vehículos deben basarse en emisiones y no solo en el tipo de carburante”, dijo un portavoz. Bruselas teme en particular las consecuencias que tendría la rápida caída del mercado del diésel si se sigue prohibiendo su circulación. “Eso tendría como efecto dejar a la industria sin los fondos necesarios para invertir en vehículos que tengan emisiones cero”, destaca Elzbieta Bienkowska en su carta.
El 16,8% de automotores utiliza el diésel
Hasta junio de este año se contabilizaban 2 043 982 vehículos en el parque automotor ecuatoriano. Así lo señalan datos de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae). De esa cifra 1 687 901 (82%) son automotores de gasolina y 344 673 (16,8%), de diésel. El porcentaje restante (cerca del 1%) se reparte entre autos híbridos y eléctricos, según la Cinae.
En cuanto al origen de los vehículos de diésel cerca de la cuarta parte (84 420) son ensamblados en el Ecuador. 89 920 llegaron de Japón, 38 279 son de origen surcoreano y los demás (132 054) provienen de Colombia, Estados Unidos, Brasil, China y otros países.
En Ecuador, la producción de vehículos de diésel se concentra en la ensambladora General Motos Ómnibus BB, en donde se ensamblan principalmente las camionetas del modelo D-Max, en diferentes versiones. Entre el 2013 y el año pasado, en esta planta se armaron 33 522 unidades que operan con diésel.
Otro actor del sector de vehículos de diésel es el Grupo Mavesa, que representa en el país a la marca japonesa Hino Motors; el año pasado vendió 2 078 unidades para quedarse con el 3,3% el mercado de autos.
Para Manuel Murtinho, gerente de la Asociación Ecuatoriana Automotriz, el cambio de vehículos con motores de gasolina y diésel hacia los eléctricos en el mercado ecuatoriano se cumplirá poco a poco. “La calidad del diésel ha mejorado bastante en los últimos años, pero de todas maneras existen problemas de combustión en ciertos vehículos que funcionan con motores de diésel”.
Murtinho explica que esto ocurre por la calidad del combustible que no siempre es compatible con las nuevas tecnologías que implementan las empresas automotrices. Este vocero del sector automotor comparte otro dato: la edad promedio de los vehículos que ruedan por el país es de 16,2 años. Esa cifra, añade, es importante al analizar el impacto de los combustibles.
Las grandes empresas alemanas del sector están acusadas de haber mantenido desde los noventa reuniones secretas para acordar aspectos técnicos de sus vehículos. Foto: EFE
Seguridad ante los ‘hackers’, fiabilidad de la conexión a Internet, interrogantes éticas y jurídicas: el vehículo del futuro se enfrenta a numerosos desafíos que los constructores y las industrias tecnológicas intentan resolver con una mayor colaboración.
Tras una tímida aparición en 2016, los prototipos de vehículos conectados invadieron los pasillos del Congreso Mundial del Móvil (MWC) que se desarrolló en Barcelona. Se presentaron múltiples demostraciones: pagar la gasolina desde el panel de instrumentos de un Jaguar, recibir previsiones de tráfico y recomendaciones de restaurantes a través del asistente numérico de un simulador Seat. Otros videos muestran camiones de Volvo en la autopista con el asiento del conductor vacío.
Las industrias del automóvil y de las telecomunicaciones tienen ante sí un doble objetivo: el vehículo conectado, un futuro “teléfono inteligente sobre ruedas” que abrirá la puerta a múltiples aplicaciones, y a largo plazo el vehículo autónomo sin conductor.
Pero los obstáculos siguen siendo numerosos. “Los vehículos conectados plantean un serio problema en cuestiones de ciberseguridad”, reconoce Jeff Massimilla, encargado de ciberseguridad en General Motors. El mayor temor es que un ‘hacker’ malintencionado pueda tomar el control de un vehículo conectado pirateando su sistema informático como haría con un ordenador.
Varios vehículos conectados fueron pirateados durante unas pruebas en 2015. Y los ataques informáticos contra objetos conectados se multiplicaron por 4,5 entre 2015 y 2016, según las cifras presentadas por Masayoshi Son, director ejecutivo del gigante japonés de las telecomunicaciones Softbank.
En este sentido, “los proveedores de componentes automovilísticos están muy retrasados (…) Hay un abismo entre los objetivos de la industria y el estado en que se encuentran hoy en día”, analiza Ofer Ben-Noon, director general de Argus Cyber Security.
“No podemos llegar allí solos”, reconoce Ogi Redzic, encargado de la sección de vehículos conectados en Renault-Nissan, que se alió en septiembre con Microsoft. Otro ejemplo es el del gigante alemán Volkswagen que compró hace tres años un equipo de 200 ingenieros a Blackberry para desarrollar internamente la tecnología conectada.
Otro desafío crucial es la potencia de la red. “Cuando los vehículos (conectados) sean numerosos en las carreteras, habrá un problema de velocidad y ancho de banda para hacer funcionar el sistema”, señala Guillaume Crunelle, analista en Deloitte.
En este caso, el riesgo de accidentes sería elevado para los automóviles sin conductor. Las esperanzas están depositadas en el despliegue del 5G, la futura conexión móvil superrápida anunciada para 2020 que debe permitir la convivencia de muchos más objetos conectados que la 4G actual.
PSA, Orange y Ericsson probarán vehículos 5G como ya ha hecho BMW con el operador surcoreano SK Telecom. “El coche 5G reacciona inmediatamente en caso de accidente y transmite información a los coches que lo rodean”, explica Changsoon Choi, del centro de investigación de SK Telecom.
El salto al vehículo autónomo necesitará también la mejora de los sensores que le permitirán orientarse y la preparación de mapas digitales todavía más detallados que aquellos destinados a los humanos para poder anticipar los obstáculos con suficiente antelación.
En cuanto a infraestructuras, “hay una enorme cantidad de inversiones para que el vehículo pueda comunicarse con los garajes, los semáforos rojos, las señales de tráfico… Todavía no hemos pensado quién financiará esto”, advierte Mouloud Dey, director de innovación en SAS.
El mayor temor es que un ‘hacker’ malintencionado pueda tomar el control de uno de estos vehículos. Foto: AFP
A pesar de los momentos económicos complicados, los ejecutivos de la Ciudad del Auto (Ciauto), en Ambato, siguen invirtiendo en el país. Su más reciente apuesta es la instalación de su línea de soldadura aérea de punto para ensamblar la nueva marca de vehículo Zotye T600.
Este modelo se sumó a la marca Great Wall que desde el 2013 se arma en la planta localizada en la parroquia Cunchibamba, en Ambato. La inversión total es de USD 30 millones. Allí trabajan, en la actualidad 150 personas, el 13% de los componentes utilizados para el Zotye es elaborado por la industria local y nacional. Actualmente ensamblan 15 autos diarios.
Estas instalaciones son únicas de Sudamérica, por eso se plantea en los próximos meses exportar el Zotye T600 a la región a través de su concesionaria Ambacar.
Juan Carlos Escobar, jefe de Planta de Ciauto, explica que a pesar de la desaceleración presentada entre el 2015 y el 2016, la empresa apostó por la creación de más fuentes de empleo con la implantación del nuevo proyecto.
“Una característica de los ambateños es que para resolver los temas adversos aplicamos mayor esfuerzo. Un ejemplo es el montaje de una nueva línea para el Zotye T600”, explica Escobar.
El proyecto se inició en enero del 2016 con el análisis y distribución de la planta pensando en el diseño del vehículo. Posteriormente se consolidó y eligió el vehículo que vendría al país. En septiembre del mismo año, enviaron a China a un equipo integrado por dos ingenieros y tres colaboradores para la capacitación durante un mes. Otro grupo viajó a validar las máquinas que se importarían para el ensamblaje del nuevo auto.
En diciembre arrancó con el montaje de la línea de soldadura, los trabajos y arreglos de la infraestructura. Tras cumplir todos los procesos la nueva línea de la ensambladora se inauguró el pasado viernes 20 de enero del 2017.
Escobar cuenta que primero se hizo un estudio de cuáles son las necesidades del mercado y cuál es lo que requiere el usuario ecuatoriano. Luego se escogió la marca Sotye por su diseño espacioso.
Contactaron con la firma e importaron los vehículos para garantizar el funcionamiento del automotor, especialmente en las ciudades de altura. “Es un vehículo que tiene una estética sin igual, características importantes en seguridad y confort. Es un auto de alta tecnología para nuestros clientes y su precio es razonable”, menciona el ejecutivo.
Entre las características de su seguridad están el sensor de parqueo, frenos de disco ABS+EBD, control electrónico de estabilidad ESC. También cuenta con asistencia electrónica de frenado, suspensión delantera independiente de barra de estabilizadora y seis airbags… En el interior cuenta con volante multifunción, eleva vidrios eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado a distancia, sistema de audio e seis parlantes, botón de encendido…
Ecuador es la base de operaciones para Latinoamérica de las marcas GreatWall y Zotye. La planta ensambladora está en Ambato y desde aquí se exportará a Colombia, Perú y Costa Rica. Las oficinas de Ambacar ya están en esos países. Para esto, los ejecutivos de Ciauto firmaron un convenio de transferencia de tecnología y de representación en el Ecuador. En la planta de ensamblaje, el área de pintura cuenta con tecnología de punta y sirve para todos los modelos que ensambla Ciauto.
Al revisar lo logrado los ejecutivos de la empresa destacan que el 2016 fue exitoso para las marcas del grupo; estas pasaron del número ocho en ventas en el Ecuador en el 2015, a la quinta posición en el 2016. “Estamos demostrando que a través de la venta que los vehículos tienen calidad. Además, el servicio que dan las concesionarias en los talleres hace que tengamos más vehículos en el mercado nacional”, asegura Escobar.
El ejecutivo explica que la idea de montar una planta ensambladora fuera de Quito fue con la finalidad de invertir en Ambato y crear las fuentes de trabajo. Lo que buscan es desarrollar la industria en el centro del país. Al iniciar teníamos Great Wall y ahora el Zotye T600 que cuenta con todos los repuestos. “La idea es acompañarle al usuario todo el tiempo con repuestos y servicio técnico”.
La empresa Gas Motors trabaja hace seis meses con los concesionaria de la marca Zotye y Great Wall. La demanda de estos vehículos creció hasta ubicarse en poco tiempo en el cuarto lugar de ventas, en Chimborazo.
Ernesto Valdivieso, gerente general de Gas Motors, cuenta que es importante trabajar con Ciauto y Ambacar porque se trata de empresas ambateñas serias y que se enfocan en ofrecer productos de calidad y con un alto porcentaje de componentes ecuatorianos.
Para Valdivieso, el Zotye T600 es un modelo muy competitivo por sus prestaciones, calidad y puede competir con cualquier marca que se le ponga al frente. “A pesar que somos nuevos en el mercado riobambeño, en los seis meses logramos ubicarnos en el cuarto lugar de ventas. Logramos superar las ventas de otros concesionarios que están en el mercado hace varios años de Riobamba y Chimborazo”, dice este empresario riobambeño.
Valdivieso añade que en este año el objetivo terminar en el segundo lugar de ventas. Una de las cosas importantes es el fácil acceso a todos los servicios de posventa como mantenimiento, repuestos, personal calificado y el precio.
La nueva línea de soldadura permite a la Ciudad del Auto (Ciauto) a ensamblar el modelo Zotye T600. La meta es exportar. Foto: Archivo
Prohibido desperdiciar agua para lavar un carro. Esa fue la consigna que aplicó Mariela Casanova, al momento de crear su emprendimiento Wash it, el cual le permite ahorrar tiempo y agua en la lavada de autos.
Casanova cuenta que el negocio nació el año pasado cuando junto a su esposo se quedaron sin trabajo. Entonces hicieron un estudio de mercado en Puerto Azul, donde viven y hallaron que los moradores prefieren que les vayan a lavar los autos a sus domicilios.
Así nació Wash it, que significa Lávalo en español, con un capital de USD 500 que fue utilizado para comprar aspiradoras de mano, mochilas y productos de limpieza. Luego se realizó una convocatoria para contratar a los ‘waserhers’, seis jóvenes, dos de ellos mujeres que realizan los lavados en las casas de los clientes.
En cada lavado utilizan sólo un galón de agua por vehículo, gracias a que han creado su propia línea de productos de limpieza. Los cuales tienen polímeros que al ponerlos en la superficie del automotor separa las partículas de suciedad de la carrocería. Tras un minuto, el líquido se retira con unos paños con microfibras.
Según Casanova, quien es publicista de profesión, al igual que su esposo, su emprendimiento crece con buen ritmo. Dice que cada quincena y a fin de mes registra entre 6 a 10 lavadas diarias por USD 8 para los vehículos pequeños y USD 9 , los más grandes.
La lavada comprende, “el abrillantado de llantas y paneles, la aspirada por dentro y la puesta de aromatizantes”. Además el 70% de lo recaudado es para los waserhers y el restante para el emprendimiento, señala Casanova.
La manera de contactarlos es a través de las redes sociales o de su página web. “Los clientes me llaman a mi número, me dicen la dirección y yo me comunicó con el waserher para que vaya a la dirección con los implementos”.
Carlos Torres, es cliente del negocio y dice que le gusta por la rapidez y el método que utilizan. “No me piden nada solo llegan, lavan el carro y se van. Es rápido y ahorran agua”, manifiesta.
Casanova cuenta que entre sus metas para este año está llegar a otras ciudades con su negocio y realizar el lanzamiento de una aplicación para celulares.
Mariela Casanova, de 37 años, es copropietaria del negocio. Ella decidió emprender en octubre pasado cuando fue despedida. Foto: Joffre Flores / LIDERES
