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  • Al plan de financiamiento del METRO todavía le faltan respuestas

    Pedro Maldonado O.

    El Metro de Quito es un proyecto que se encuentra en la etapa de buscar recursos. El Gobierno Nacional, el Municipio de Quito, organismos multilaterales y entidades estatales están detrás del financiamiento de la obra, cuya primera etapa de construcción empieza en diciembre; se calcula que estará terminada en el 2016.

    Infografía

    La obra tiene un costo de USD 1 500 millones, según las cifras del Municipio capitalino. Hasta el momento, el Gobierno Nacional, el Cabildo quiteño y el Banco Europeo de Inversiones ya aseguraron su parte para el financiamiento. La entidad europea, por ejemplo, aprobó en julio un crédito por USD 250 millones.

    ¿Qué tan complicado es obtener financiamiento para una obra como la mencionada? Para Édgar Jácome, gerente de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito, el trabajo para buscar recursos ha sido intenso y duro. “Hace un año y medio tocamos las puertas del Banco Europeo de Inversiones, presentamos el proyecto, generamos el interés y logramos el crédito”.

    Ahora, los responsables de la obra mantienen contacto con organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco de Desarrollo de América Latina, antes llamado CAF (ver página 13)

    Jaime Carrera, del Observatorio de la Política Fiscal, considera que en obras de envergadura como el Metro de Quito es importante que exista una licitación abierta a las mejores empresas del mundo, sin ningún prejuicio ideológico. De esa manera, asegura este analista, se obtiene una amplia gama de oferentes lo que permitirá escoger lo mejor con menores costos y con mayores tecnologías.

    La empresa que administre el proyecto, agrega Carrera, tiene que pensar en rentabilidad y eficiencia. “Se requieren aportes del Estado y del sector privado para que sus capitales velen por la eficiencia y por la sostenibilidad del proyecto”.

    Otra opción de financiamiento es mediante la emisión de acciones y emisión de deuda. En esto coinciden Carrera y Juan Fernando Carpio, catedrático de la Universidad San Francisco de Quito. Este último recomienda que para obtener recursos se hable con gobiernos ‘serios’ que tengan participaciones mixtas con empresas del ramo. “Luego, lo recomendable es llamar a las ‘top 5’ a concursar por la obra”.

    En cuanto a los financistas, los consultados señalan que siempre pesan los multilaterales y su capacidad de entregar créditos. Un ejemplo es lo que ocurre con el tren metropolitano de Bogotá, que tiene recursos del Banco Mundial.

    MIRE EL RESTO DEL INFORME AQUÍ:

    Deuda externa, BIESS, emisión de títulos… son las opciones

    Una asignación permanente debe ser un requisito

    Una opción para los países de la región

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  • Bolivia gestiona una nacionalización ‘pactada’

    Una de las características del gobierno de Evo Morales es la de llegar a acuerdos con los sectores privados, «llegar a pactos». Así lo explica Susan Velasco, investigadora de Flacso. Dice que la nacionalización de Evo Morales difiere de aquellas tradicionales que vivió el país en 1936 y 1969, que implicaron la confiscación de activos. La nacionalización de Morales no fue radical, porque el sector público gasífero quedó debilitado tras la privatización de los años 1990. Ello obligó a una renegociación de contratos.

    La falta de seguridad jurídica que proyectó el país tras el proceso le ha imposibilatado, sin embargo, atraer nueva inversión para desarrollar las reservas de gas, lo que podría comprometer su seguridad energética.

    El Estado boliviano es un Estado «empresario». Hoy, 20 empresas públicas se dedican a minería, comercialización de alimentos, papel, cartón, etc. Pero solo tres reportarían utilidades, dice Velasco. Aún así, destaca la política de redistribución de la riqueza con subsidios dirigidos a sectores vulnerables.

  • Las empresas, en deuda con el ambiente

    RED. QUITO Y GUAYAQUIL

    Una planta de tratamiento de agua. Esta es una de las más recientes inversiones de la firma Franz Viegener del Ecuador, dedicada a la fabricación y comercialización de artículos de grifería, porcelana sanitaria, lavabos, etc.

    Las instalaciones de la empresa se encuentran en el sector de Amaguaña, en el suroriente de Quito. Allí se montará la planta de agua pensada para los próximos 25 años de la firma tomando en cuenta volúmenes y procesos de producción. La inversión en la obra es de USD 1 millón.

    Gustavo Iñurritegui, presidente Ejecutivo de FV-Área Andina, explica que la planta soportará un crecimiento del 120% de la producción actual y tratará el agua resultante de los procesos de fundición, cromado y acabados de los productos elaborados. “Buscamos cuidado del medioambiente y generar un ahorro sustancial de agua en los próximos años”.

    La empresa tiene entre sus objetivos para los próximos cuatro años reducir en un 50% el consumo actual de líquido vital.

    Imptek-Chova, firma que elabora láminas asfálticas impermeabilizantes, también tiene políticas ambientales. Su gerente, Javier Pozo, señala que la compañía ha renovado sus equipos que permiten la operación eficiente. “También apoyamos el reciclaje de material de embalaje con gente del sector (la planta está ubicada en Los Chillos, sureste de Quito)”.

    Esta empresa presupuesta cada año una inversión de alrededor del 3% de sus ventas, para implementar políticas ambientales en sus procesos productivos.

    Los casos de Franz Viegener del Ecuador y de Imptek-Chova son ejemplos a seguir, pero desafortunadamente son una excepción. Datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), señalan que ocho de cada 10 empresas en el país no invierten en protección ambiental y que más del 80% no cuentan con un estudio de impacto ambiental.

    Las cifras se encuentran en el Reporte de Estadísticas de Gasto Empresarial en Protección Ambiental 2010.

    Este estudio del INEC consultó a 3 572 empresas de sectores como minas y canteras, industrias manufactureras, compañías de comercio, hoteles, restaurantes y servicios con 10 ó más empleados.

    El estudio agrega que cerca del 90% de las empresas no cuenta con una licencia ambiental, que las acredite como ambientalmente responsables.

    Ana María Noguera, directora de ambiente y seguridad industrial de la Cámara de Industrias y Producción (Quito), señala que las empresas formales llevan varios años con estándares ambientales internacionales. También aclara que existen empresas que recién intentan acogerse a la legislación ambiental. Noguera considera que el tema no es nuevo en el país y que se está avanzando al respecto.

    LEA EL PDF DE LAS ESDÍSTICAS DEL INEC AQUÍ

    LEA EL PDF DE LAS ESTADÍSTICAS DE LA CIP AQUÍ

    OTRAS NOTAS SOBRE EL INFORME:

    La sostenibilidad activa las inversiones

    El establecer políticas compromete a la firma

    Las firmas ahorran y mejoran su imágen

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  • Deuda externa, biess, emisión de títulos… son las opciones

    Pedro Maldonado / LÍDERES

    La construcción del Metro de Quito tiene un costo de USD 1 500 millones. Esa cantidad se financiará con recursos del Gobierno central, con presupuesto del Municipio, una titularización del Nuevo Aeropuerto de Quito (NAIQ), con una inversión del Banco del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social y con préstamos de organismos multilaterales.

    Del total del monto que se requiere, hasta el momento está confirmado el aporte del Gobierno por USD 50 millones, una asignación del Municipio de Quito (este año destinó USD 42,3 millones para gastos) y un crédito del Banco Europeo de Inversiones por USD 250 millones. Es decir, el 22% del costo total (ver gráfico) está confirmado.

    Aún está pendiente la titularización o emisiones de papeles del NAIQ. Con este mecanismo el Metro de Quito espera recibir USD 80 millones; sin embargo, el dinero recién estará disponible a los tres meses de operación de la terminal aérea. Es decir, en mayo del 2013. En lo que tiene que ver con la inversión del Biess, aún se está definiendo el mecanismo.

    Los créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) todavía están en etapa de evaluación.

    En la Empresa Metro de Quito señalan que falta la aprobación de los directorios de ambos organismos. En el sitio web del BID se informa que el financiamiento para el Metro, “está en etapa de preparación”; y en la CAF, el proyecto se encuentra en evaluación. En diciembre se conocerá si existe o no el visto bueno para el proyecto. Para Édgar Jácome, gerente de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito, los créditos del BID y la CAF “están bien encaminados”; sobre la titularización, señala que es un proceso que no tiene por qué complicarse.

    ¿Y qué pasa si una de las fuentes de financiamiento se retira? Jácome dice que no se había contemplado esa posibilidad, “porque son créditos absolutamente seguros”. ¿Y si surge un imprevisto? “Buscaremos fuentes alternativas”.

    Los responsables de la obra indican que el Metro será autosustentable con los pasajes que pagará la ciudadanía. El Metro de Quito calcula transportar 400 000 pasajeros por día, en su primer año. A una tarifa de 0,50 los ingresos diarios serán de USD 200 000, lo que implica unos USD 73 millones al año. Si la tarifa prevista se mantiene, el Metro de Quito se pagará en 20 años aproximadamente.

    Para Jaime Carrera, del Observatorio de la Política Fiscal, el proyecto debe ser autofinanciable para que no constituya una carga. Si no es autofinanciable, entra al presupuesto del Municipio o del Estado y los que pagan son contribuyentes.

    Mauricio Pozo recomienda tener un plan de contingencia ante una crisis económica o ante fenómenos naturales.

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  • Una asignación permanente debe ser un requisito

    Pedro Maldonado / LÍDERES

    Para la construcción del Metro de Quito, el Gobierno y el Municipio de Quito mantienen un compromiso económico. El primero ofreció USD 50 millones y el segundo, 203 millones.

    Esta última cantidad corresponde a un período de cuatro años, según información de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito. Estos recursos, que irán para el Metro de Quito, constan en una asignación del Municipio capitalino.

    ¿Obras como el Metro de Quito requieren una asignación en el Presupuesto General del Estado o en el Presupuesto del Municipio? Para Juan Fernando Carpio, catedrático de la Universidad San Francisco de Quito, lo recomendable es que la asignación se encuentre dentro del presupuesto del Municipio. “Y si existieran fondos del Gobierno central deben ser un ‘headstart’; es decir, una donación por única vez”.

    Mauricio Pozo, ex ministro de Economía y Finanzas, mantiene una tesis similar. Él cree que si el proyecto va a tener un subsidio permanente debe contemplarse en las cuentas fiscales del Estado una asignación continua.

    Otro ex ministro de Economía, Fausto Ortiz, coincide y explica que, en este caso, el Municipio es el encargado de ubicar los recursos que recibe de organismos multilaterales dentro de su presupuesto anual. Por lo general, añade Ortiz, ese dinero puede estar asignado a una entidad o a un departamento específico de un Municipio, por ejemplo, y no necesariamente para una obra. “Lo importante es que los recursos estén registrados; son un activo más de una entidad”.

    Si el Estado se compromete tiene que presupuestar ese gasto, añade Jaime Carrera, del Observatorio de la Política Fiscal. “También debe presupuestar el pago de capital e intereses”.

    La Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito se constituyó a mediados de este año y en el presupuesto del 2012 se contempla USD 42,3 millones para gastos y la misma cantidad para ingresos. Entre los principales gastos presupuestados están la consultoría, obras públicas de transporte, estudio y diseño de proyectos…

  • En 2012 y este año menos pasajeros volaron en el Ecuador

    Red. Quito, Cuenca y Manta

    El sector de las aerolíneas enfrenta una suerte de vientos cruzados desde el 2012 hasta la actualidad. El año pasado la demanda de vuelos domésticos cayó un 6%, según las cifras de las autoridades del sector y de las aerolíneas.

    De los cuatro millones de pasajeros movilizados en el 2011, el año pasado hubo una reducción a 3,7 millones de pasajeros. El motivo de esta desaceleración, según los involucrados, fue el retiro del subsidio a los combustibles para las compañías aéreas, que operaban en aeropuertos concesionados. Eso provocó la reducción de rutas y frecuencias en el mercado doméstico.

    La caída difiere al crecimiento sostenido que tenía el sector entre el 2008 y 2011. Por ejemplo, en el 2009 se movilizaron 3,3 millones de pasajeros en vuelos domésticos. «Teníamos crecimientos del 8 ó 10% anual», señala Marco Subía, representante de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas (Arlae).

    Y en el primer semestre de este año, agrega el vocero de las aerolíneas, se calcula un importante bajón de la demanda. La razón, según Subía, es la entrada en operaciones del nuevo Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito. La distancia, la falta de vías adecuadas, la congestión y las condiciones climáticas inciden en el normal desempeño de la terminal aérea, ubicada en Tababela. Y esto, asegura Subía, afecta a la demanda de asientos en los vuelos nacionales.

    Entre las autoridades también hay conciencia de una reducción de pasajeros. Fernando Guerrero, titular de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), también habla de una caída en la ocupación de los aviones en lo que va del año. Y las cifras de la entidad lo confirman: el coeficiente de ocupación en el 2012 fue de 75,15%; y en el primer semestre de este año el indicador fue de 68,6% (ver gráfico).

    En el aeropuerto de Quito se concentra cerca del 65% de operaciones aéreas de vuelos domésticos. Entonces, todo lo que ocurra en Tababela incide en otras ciudades. En Cuenca, por ejemplo, en el primer semestre del año se registra una disminución del 7% de pasajeros desde el Aeropuerto Mariscal Lamar.

    En el aeropuerto cuencano se realizan 79 vuelos a la semana, de estos 60 con destino a Quito y 19 a Guayaquil.

    Las aerolíneas tienen su punto de vista. La Gerencia Comercial de Tame EP estima que la industria mantendrá este año los mismos volúmenes que el 2012. «Esto a pesar de caídas iniciales en la demanda motivadas tal vez por el cambio de aeropuerto en Quito».

    Para Mario Cruz, director general de AeroGal, el factor de ocupación depende de la ruta que se opere. «AeroGal mantiene los índices de ocupación de años pasados en todas las rutas», asegura. Lan Ecuador, por su parte, dijo, mediante un correo electrónico: «dada la situación de la industria, no nos pronunciaremos sobre este tema».

    ¿Se puede hablar de una posible crisis en el mercado interno? Subía sostiene que si la situación continúa en bajada se podría hablar de una crisis en el sector. Aunque aclara que «existen grupos internacionales fuertes detrás de Lan o AeroGal. Tame tiene al Estado. Pero si continúa la tendencia el sector puede entrar en crisis. Hay que ver qué pasa. No podemos adelantarnos».

    CONOZCA CIFRAS DE:

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    La estrategia: descuentos, menos gastos y paciencia

    La competencia entre aerolíneas no tiene descanso en los vuelos domésticos.

    Las agencias de viajes también sienten un descenso en ventas

  • Las agencias de viajes también sienten un descenso en ventas

    Las agencias de viajes también sienten el impacto por la caída en la demanda de vuelos nacionales. Aunque no hay números del gremio, sí han disminuido las ventas según fuentes consultadas por LÍDERES.

    Irma Ugalde, gerenta de Irma’s Tours -en el centro de Cuenca-, dice que este año sus ventas de pasajes nacionales han bajado hasta un 40%. Uno de los factores, según la ejecutiva, es la lejanía del aeropuerto de Tababela, que hace que los turistas se desanimen a viajar.

    El cambio del calendario escolar es otro factor que afectó a las ventas de las agencias, porque los padres de familia tuvieron que modificar su itinerario y en muchos casos cancelaron las vacaciones, explica la titular de Irma’s Tours.

    Para esta ejecutiva cuencana es clave que el Ministerio de Turismo impulse los destinos internos para dinamizar el sector. «Falta más interés para activar los vuelos domésticos».

    Para el gerente de Hualambari Tours, Alfredo Coellar, la situación no es tan grave, pero sí ha sentido un leve descenso. En su caso los vuelos corporativos (ejecutivos que se movilizan a otras ciudades) se mantienen. Sin embargo, sí hay una disminución de turistas que no se animan a viajar a Quito por la lejanía del aeropuerto de Tababela.

    Guayaquil también es otro destino que ha decaído, dice Coellar, porque desde Cuenca son tres horas en vehículo, y las personas prefieren esta alternativa.

    Con esto concuerda el consultor, Ángel Andrade. Esa percepción se respalda en el comportamiento de las aerolíneas que paulatinamente han disminuido el vuelo entre Cuenca y Guayaquil. «Hoy solo lo cubre la aerolínea Tame».

    Para este azuayo es necesario que las aerolíneas y las agencias de viajes trabajen en conjunto para eliminar esa concepción de que viajar en avión es un lujo.

    Desde su perspectiva hay un descenso en las ventas de las agencias de viajes, pero esto durará mientras las personas se acostumbran a la lejanía de Tababela.

    Para Diana Urrego, de la agencia Sol y Mar Tours, es difícil que los viajeros se acostumbren a vuelos domésticos de 30 minutos y traslados de dos horas desde o hasta Tababela. «Esa dinámica no tiene lógica, porque Ecuador es un país pequeño». Para ella las agencias pueden crear promociones y dar valor agregado en sus paquetes, pero necesitan el apoyo del sector público para mejorar la actual situación del aeropuerto de Quito.

    Las estrategias
    Valor agregado. Las agencias de viajes brindan servicios adicionales como traslado al aeropuerto.

    Las promociones. Estas son herramientas para impulsar los vuelos domésticos y el turismo.

    La cifra
    60 agencias de viajes hay en la capital azuaya.

  • El milagro del río Han

    Casas de madera a punto de desplomarse a la orilla del río Han. Tanques militares y soldados circulando en una ciudad rodeada de vegetación y discretos edificios de débiles entidad estatales.

    Esas imágenes, que podían ser de cualquier país tercermundista, corresponden de Seúl, la capital de Corea del Sur a principios de la década de los 50. Las imágenes reflejaban una sociedad devastada por lo la invasión del Imperio Japonés (1910 – 1948), y desolada por la guerra con sus hermanos comunistas del norte, que los invadieron en 1950.

    Según datos de la Agencia de Promoción de Comercio e Inversiones de Corea del Sur (Koitra por sus siglas en inglés), el ingreso per cápita era de USD 155 a inicios de los años 60, por debajo incluso de América Latina. Sin embargo, tras cincuenta años de trabajo, inversión y un claro modelo de desarrollo e industrialización, ese mismo país ahora tiene un ingreso per cápita anual de USD 22 400 y está considerado por el FMI y el Banco Mundial como una nación desarrollada. Por ello, no es una coincidencia que sus marcas estrellas como Kia, Hyundai, LG y Samsung sean mundialmente reconocidas. ¿Qué hizo Corea del Sur en 50 años para pasar de ser proveedor de alimentos como el arroz a producir tecnología como teléfonos celulares, computadoras, barcos, automóviles y acero? Cuatro factores se fusionaron para que emerja el «Milagro del río Han». En primer lugar, una sólida planificación; una fuerte inversión en educación y salud; una estrecha relación entre el Estado y las empresas privadas; y una fuerte sociedad como EE.UU.

    De acuerdo con datos de Koira, el Gobierno surcoreano delineó una planificación quinquenal desde los años 60 y definió el desarrollo de las industrias estratégicas como la siderúrgica, la química y la construcción de barcos y maquinaria. Hubo incentivos tributarios para la producción y una rígida restricción de importaciones. Además, recibió constante cooperación internacional y EE.UU. compró la mayor parte de sus productos.

  • A la espera de retomar las negociaciones

    Redacción Quito

    Unión europea

    Peter Schwaiger, encargado de Negocios de la Unión Europea (UE) para Ecuador, señala que la carta de petición ecuatoriana para retomar las negociaciones ya está en Bruselas. Pero todavía no hay una fecha estimada para que Ecuador obtenga una respuesta.

    «La posición de la UE no ha cambiado; siempre hemos tenido una disposición abierta para firmar un acuerdo con Ecuador», añade Schwaiger.

    Además, asegura que para definir los detalles para suscribir un convenio, ya están adelantados muchos temas.

    Uno de los motivos de la premura para llegar a un acuerdo es que el Sistema General de Preferencias (SGP) con la UE terminará en diciembre del 2014.

    En ese escenario, existen temas sensibles que faltan negociar para estampar la firma final del acuerdo comercial.

    Por ejemplo, en la mesa negociadora de Compras Públicas, según el canciller Ricardo Patiño, tras los diálogos entre el equipo negociador del país y de Europa se decidió incluir los umbrales, es decir, un límite bajo el cual las empresas nacionales participen en los concursos.

    Esto permite cumplir el artículo 288 de la Constitución, que favorece a las firmas nacionales en los procesos de contratación, particularmente a las de la economía popular y solidaria.

    Otro de los conceptos básicos que fue acogido por los europeos, aunque complejo, es el de la desagregación tecnológica. Esto quiere decir que aunque una empresa europea sobrepase el umbral y gane un concurso, deberá usar una parte de los insumos y mano de obra nacional.

    Mientras que en el caso de propiedad intelectual un tema relevante es el de los datos de prueba. Este mecanismo implica que si llega un medicamento que no se comercializa en el país y presenta sus datos de prueba (de seguridad y calidad) para obtener su registro sanitario habrá un período, en el marco de un acuerdo comercial, para proteger su información.

    El analista económico Walter Spurrier señala que uno de los problemas que ­tendrá Ecuador en el momento de retomar las negociaciones es que la UE quiera aceptar condiciones distintas a las firmadas con Perú y Colombia.

    Alexis Valencia, experto en comercio exterior, asegura que en caso de llegar a un acuerdo, los sectores productivos deben esforzarse y mejorar su producción.

  • La estrategia: descuentos, menos gastos y paciencia

    Las estrategias de las aerolíneas están enfocadas en sacar pasajes con descuentos y promociones para atraer pasajeros. También se busca optimizar recursos, porque hay rutas que no son rentables por la cantidad de oferta que existe, explica Marco Subía, de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas.

    Según cómo evoluciona el mercado, las aerolíneas se ajustan a esa realidad. Estas firmas, por su estructura de precios, tienen rutas estratégicas y las mantienen, a pesar de tener pérdidas, para posicionarse en el mercado, señala Subía.

    Los recortes de personal ya no son una forma de optimizar costos. Lo que se aplica, dice Subía, es bajar los gastos innecesarios, como reuniones, arriendos…

    Hablando de costos, estos se incrementaron alrededor de un 40% con el nuevo aeropuerto de Quito. «Eso lo estamos conversando con Quiport».

    Para Fernando Guerrero, titular de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), es importante dar un año de plazo para ver cómo evoluciona la aviación y la industria en el país con un nuevo aeropuerto internacional.

    Algo positivo en la dinámica de este sector en el país es que el mercado es fuerte. «Tenemos tres aerolíneas posicionadas (Lan, AeroGal y Tame) a diferencia de otros países donde hay una o dos dominantes. Por eso los precios no se han disparado», indica Guerrero.

    Subía agrega que las personas necesitan tiempo para acostumbrarse a la distancia del aeropuerto de Tababela y las vías no colaboran. Esta situación se mantendrá así, a no ser que las autoridades den un incentivo temporal para que el tráfico se recupere. Sin dar detalles, Subía señala que se trabaja en incentivos en combustibles y «otras medidas temporales y de largo plazo para recuperar el tráfico doméstico».