La Ministra de Industrias y Productividad, Eva García, habla sobre los ejes de la nueva política industrial del pais, la nueva ley económica que está en la Asamblea y la Industria 4.0. Asegura que el software se convertirá en uno de los pilares de la política industrial.
¿Cuáles son las líneas bases del Ministerio de Industrias, una vez que está en camino una ley económica? Tenemos una nueva política industrial que ha sido trabajada de la mano con los sectores productivos, con los trabajadores, con la academia, con los gobiernos locales. La política industrial no surge de la noche a la mañana, es producto de un trabajo que arrancó con el llamado al diálogo que hizo el Presidente de la República y la constitución del consejo Consultivo Productivo y Tributario.
Hubo 26 mesas, más de 1 000 propuestas y 139 fueron consideradas prioritarias. Allí se fijaron temas claves como el costo de los servicios, la parte tributaria, los estímulos a las exportaciones, la innovación y el emprendimiento.
¿La política industrial y lo que dice el proyecto de ley es producto de los diálogos? La política industrial surge yendo al territorio, en cada provincia hay reuniones y salen propuestas. No es un borra y va de nuevo, sino una actualización permanente. Con la nueva ley se aterrizan incentivos para cambiar falencias. Si hay déficit en innovación, por ejemplo, queremos corregir y para eso los incentivos de la ley. Es una ley realista, pensada en las urgencias de ahora, en corregir lo que pasa ahora.
Si hablamos de Industria 4.0, primero tienen que darse las condiciones para que esa industria se desarrolle, empezando por temas como conectividad, un sector donde aún existe mucho por mejorar (…) La nueva ley busca consolidar la sostenibilidad, el sistema económico y social y afianzar la dolarización. También se da prioridad a la sostenibilidad fiscal.
¿Cómo vamos a llegar a la sostenibilidad fiscal? Con un reordenamiento de las finanzas públicas, si bien eso es materia del Ministerio de Finanzas, el ofrecimiento es público. Con una disciplina fiscal que permita llegar a la sostenibilidad, recortando el gasto público. En este momento hay una austeridad declarada por el Presidente y se ha dado una reducción de empleo en el sector público, lo cual significa que el sector privado debe asumir el compromiso de generar nuevas plazas de empleo. Se está haciendo una ley con muchos estímulos y esperamos que los empresarios asuman el compromiso con mayor producción, mayor competitividad y una mayor generación de empleo.
¿Cuáles serán los sectores con más foco en la nueva política industrial? Tenemos definidos ejes temáticos. La anterior política industrial tenía que actualizarse y lo hemos hecho. Ecuador es un país con muchas potencialidades en agroindustria. La agricultura debe ser competitiva y moderna, no podemos hacerlo con baja productividad, ni con sobreproducción y estamos empeñados en eso. Estamos trabajando con el Ministerio de Agricultura promoviendo productos ganadores. Luego está la economía del conocimiento, en donde entra la Industria 4.0. También se cuenta un eje de una industria de construcción sostenible, con rostro humano.
Otro eje es la sustitución de importaciones con producción local. Los polos de desarrollo productivo también se incluyen, con una organización más moderna que engloba a las zonas especiales de desarrollo económico (Zedes). Aspiramos crecer un 2% anual promedio y generar unas 360 000 plazas de trabajo solo en el sector industrial, en lo que queda del gobierno.
La ley también trae incentivos para empresas de Quito y Guayaquil… Hay muchas empresas de Quito y Guayaquil que quieren generar nuevos productos. Hay tratamiento especial para empresas en otras ciudades, así como para las que se establecen en zonas de frontera o de desastres. Antes no teníamos estos incentivos en Quito y Guayaquil.
¿Qué se busca con esos incentivos puntuales en Quito y Guayaquil? Fomentar y estimular a que las empresas inviertan, que vengan nuevas inversiones, que puedan desarrollar industrias y que no tengan que ir hasta otros cantones.
¿Toda esta política pública industrial cómo nos conecta con la industria 4.0? Nos conecta en el área de servicios. La industria 4.0 significa mayor contacto con el cliente, no solo desarrollo tecnológico, sino ver qué está buscando el consumidor y actuar en tiempo real. Es un tema de tecnología, servicios y satisfacción del cliente.
¿Y qué papel jugará el Ministerio de Industrias? Vamos a apoyar totalmente el desarrollo. Hay que resolver temas de conectividad, desarrollo informático, temas normativos. Todo esto contribuye a una industria 4.0. Por ejemplo, sin una ley de software difícilmente podemos tener los desarrollos esperados, que deben ser de bajo costo y con acceso total para la población.
¿Cómo mira usted el hecho de que la tecnología es más rápida que las normas? Por eso es la exigencia nuestra de tratar de marchar a la par, entre tecnología y normativa. La tecnología deber resolver necesidades de la gente. Estamos pendientes de los últimos desarrollos, por eso firmamos en marzo una alianza con la Cámara de Industrias y Comercio Ecuatoriano-Alemana y aspiramos tener una calificación de industrias 4.0 antes de que termine el año.
Usted mencionó en marzo que una de las prioridades será el impulso a la industria nacional de software… Ecuador tiene un desarrollo muy interesante, tenemos empresas que llegan a varios países con sus desarrollos. Contamos con verdaderos laboratorios y escuelas en el tema, que dejan muy buena impresión en el extranjero.
¿Qué se está haciendo para darle impulso al software ecuatoriano? Trabajamos con la Asociación Ecuatoriana de Software (Aesoft), la ley es muy importante, es un desarrollo que tiene que darse. Queremos enmarcar al software dentro de los pilares de la política industrial. Con tecnología se mejoran distintas áreas y podemos ser más productivos.
¿Hay un fondo especial para el sector del software? Necesitamos tener la ley andando, porque se puede conseguir cooperación internacional. Además (con una ley vigente) las empresas van a querer invertir.
¿El Código Ingenios no interferiría en los planes de tener una ley de software? Hay que hacer algunas modificaciones al Código Ingenios y para eso estamos conversando en la Senescyt. Aquí trabajamos en múltiples frentes y hay un gran cambio en política productiva, todos los ministerios estamos articulados y trabajamos para cumplir los compromisos presidenciales.
¿La ley de software tiene algún plazo? No, pero esperamos sacarla antes de que termine este año. Estamos adelantando el tema.
Hoja de vida Eva García Formación. Economista, especialista en inversiones, seguridad social, comercio exterior y cooperación. Magíster en negocios internacionales y gestión del comercio exterior.
Cuenta con diplomados internacionales y trayectoria académica en universidades de Europa y América. Ejerció la docencia universitaria en la cátedra de Negociaciones Internacionales en diferentes maestrías.
Cargos. Ocupó el cargo de embajadora Plenipotenciaria en Misión Diplomática del Ecuador ante la Organización Mundial de Comercio. Fue fundadora y Directora Nacional del programa europeo Al Invest en Ecuador.
Eva García ocupó el cargo de embajadora Plenipotenciaria en Misión Diplomática del Ecuador ante la Organización Mundial de Comercio. Foto: Julio Estrella / LÍDERES
China, que acoge en el Salón del Automóvil de Pekín a la industria mundial automotriz a partir del miércoles 2 de mayo del 2018, está emergiendo como la primera potencia del sector y el país donde se inventa el vehículo autonómo y conectado del futuro.
En febrero, el fabricante chino Geely, propietario de la sueca Volvo, se convirtió, ante la sorpresa general, en el primer accionista de la alemana Daimler (empresa matriz de Mercedes-Benz) , líder mundial de la alta gama y monumento de la historia automóvil. Tomar casi el 10% del capital simboliza un aumento de potencia.
“China está haciéndose con el liderazgo mundial de la industria automóvil y se distanciará de Europa y América”, considera Ferdinand Dudenhöffer, director del Center Automotive Research (CAR) , ubicado en Alemania.
El activo más obvio de China es el tamaño de su mercado, el más grande del mundo de lejos, con una brecha que sigue ampliándose con respecto a Estados Unidos, relegado al segundo puesto.
En el año 2000 el mercado chino estaba en fase embrionaria, con poco más del 1% de las ventas mundiales de vehículos nuevos. El año pasado su participación aumentó hasta casi un 29% y crecerá a más de un tercio de las ventas en los próximos años, según CAR. En el mismo periodo, la parte de Estados Unidos ha variado del 35% al 20%, con unas previsiones de 16% para 2025.
Beijing Auto Show fue un espacio para conocer nuevas tendencias de la industria automotriz. China usó el evento para mostrar todo su poderío y sus planes futuros. Foto: AFP
Con 28,9 millones de vehículos vendidos el año pasado y un crecimiento sostenido, China debería tener el mismo volumen que Estados Unidos y la Unión Europea juntos. El gigante asiático ha desarrollado rápidamente su industria acogiendo las inversiones de los fabricantes extranjeros, al tiempo que los obliga a cooperar con actores locales en empresas conjuntas de las cuales no pueden tener más del 50%.
Pekín acaba de comunicar el fin progresivo de este lastre, síntoma de que el país es ahora lo suficientemente fuerte como para enfrentar la competencia extranjera. Las compañías locales chinas ya están ganando parte de la tarta en el mercado nacional. Y se están preparando para conquistar el mundo.
“De aquí a 2025 viviremos con los fabricantes chinos lo que ya hemos experimentado con los coreanos” , su llegada a los mercados americano y europeo, “pero todavía más masiva, con vehículos de calidad, automóviles eléctricos”, dice Dudenhöffer.
Mejor que Silicon Valley Además de sus grandes fabricantes como SAIC, socio de Volkswagen y General Motors, o Dongfeng, socio de Renault, Nissan o PSA (de quien es el primer accionista) , China cuenta con un vivero de start up del sector de automóviles, como Lynk & Co, NIO o FMC.
“China quiere convertirse en el líder mundial de las tecnologías de transporte del siglo XXI, incluidos los automóviles conectados y autónomos (…). Piensa hacerlo en cinco o diez años”, explica Bill Russo, director de la consultora Gao Feng Advisory.
El país no tiene nada que envidiar a EE.UU. en materia de empresas innovadoras: Baidu, Tencent o Alibaba en internet, Catl, primer fabricante mundial de baterías, Huawei, líder de telecomunicaciones, Didi, el ‘Uber chino’… Los chinos tienen “a la vez mastodontes de la producción automóvil y gigantes de altas tecnologías” , explica Guillaume Crunelle, responsable automóvil en Deloitte. Su ecosistema es incluso “ mejor que el de Silicon Valley ” , opina Dudenhöffer.
La alemana Mercedes Benz presentó sus nuevos vehículos de lujo en la feria efectuada la capital china. Foto: AFP
En fronteras, seguridad de aeropuertos y ciudades, medición de terrenos y obtención de mapas, fumigación, revisión de torres eléctricas o paneles solares, los drones tienen múltiples usos hoy en América Latina.
Desde sus inicios como blanco de tiro militar a principios del siglo XX, el desarrollo de esta tecnología ha ido en aumento y, por primera vez, participan masivamente en la Feria Internacional del Aire y del Espacio (Fidae), el evento de aviación más importante de América Latina que se desarrolló en Santiago.
“Los drones cambiaron las reglas del juego. Antes había trabajos que se hacían difíciles de hacer por los altos costos y los riesgos que implicaban, pero los drones se convirtieron en un interesante complemento”, explica Carlos Ausset, representante de TEK Chile, una empresa especializada en desarrollo e investigación de sistemas de control de tráfico.
La feria exhibe VANT (Vehículo Aéreo No Tripulado) de última generación, como el Aeryon SkyRanger de fabricación canadiense, que recorre distancias de hasta 5 kilómetros y que puede reconocer el rostro de una persona a 300 metros gracias a cámaras de alta definición.
También el Robird, un dron idéntico a un halcón peregrino, desarrollado por la compañía holandesa Clear Flight Solutions y la Universidad de Twente. Con tan solo 800 gramos de peso, puede volar hasta 12 minutos y alcanzar una velocidad de 80 km por hora. Es usado principalmente para evitar accidentes en los despegues y aterrizajes en los aeropuertos.
Creados en Inglaterra durante la Primera Guerra Mundial, el dron o VANT siempre fue vinculado al mundo militar como una costosa arma de destrucción y de entrenamiento pero hoy sus usos son ilimitados. “Los drones dejaron de ser una moda; hoy están muy lejos de ser eso. Esta tecnología está teniendo un desarrollo exponencial, prácticamente sin límites de uso”, dice el director ejecutivo de Fidae, el coronel Jaime Reyes.
En su formato civil, “comenzó en el área audiovisual con drones portando cámaras caseras pero el avance tecnológico y su bajo costo permitió expandir el mercado al sector industrial”, explica Cristóbal Lagos, representante en Chile de DJI, una de los fabricantes más reconocidas del mundo.
De acuerdo con cifras entregadas en el marco de Fidae, se espera que a mediados de la próxima década el mercado mundial de drones supere los 20 000 millones de euros anuales. El mercado civil experimentará un crecimiento importante que vendrá condicionado por su regulación, mientras que a nivel militar y de seguridad continuará representando un volumen estimado en aproximadamente un tercio de ese total.
Por su geografía y condiciones climáticas, América Latina es una región en la que los sistemas remotamente tripulados están llamados a ser una herramienta indispensable aunque la regulación todavía representa un obstáculo, según se desprende de la conferencia El futuro ya es presente, sobre drones, realizada en la Fidae.
Si bien la mayoría de los países de América Latina tiene regulaciones internas para el uso de drones, no existe una a nivel continental. La minería, la agricultura, protección medioambiental, inspección de infraestructuras y los audiovisuales son los sectores con mayor proyección.
La Feria Internacional del Aire y del Espacio se cumplió en Santiago de Chile. Los drones fueron los protagonistas. Foto: AFP
Ecuador es el segundo productor atunero del mundo, después de Tailandia. El 2017 esa industria aportó con el 9% del total de las exportaciones no petroleras del país, con USD 1 092 millones.
Fue un año de recuperación por el incremento en los precios y por el acuerdo con la Unión Europea (UE), pero el sector cree que sigue en problemas. Rafael Trujillo, director ejecutivo de la Cámara Nacional de Pesquería (CNP), señala que “el 2017 significó oxígeno”.
Tras dos años malos se recuperaron las ventas. Pero la principal preocupación sigue siendo el factor de competitividad. “Ecuador es un país menos competitivo, por costos, en relación con sus competidores”, añade Trujillo. A eso suma las tasas de interés altas para financiamiento, los costos de energía y agua y la falta de contratos diferenciados para el sector.
Trujillo explica que en muchos casos las plantas no pueden acoplarse a los ritmos de producción, pues si tienen una plantilla de 2 000 empleados y hay menos producto que procesar no pueden reducir el número de obreros.
Se calcula que el sector atunero ocupa a unas 25 000 personas de forma directa en las plantas industriales y la flota de barcos. Pero genera otros miles de empleos indirectamente en negocios conexos, proveedores de insumos como son envases de hojalata, cartones y etiquetas que forman, el clúster.
Bruno Leone, presidente de la CNP, señala que es un negocio que depende de la naturaleza, con factores oceanográficos que marcan la escasez o la abundancia e impactan en los precios.
En el 2017 se registró una escasez en el primer semestre en los países asiáticos del Pacífico Central y Occidental que hizo que la materia prima subiera su precio, a favor de Ecuador. El promedio de la tonelada métrica de atún estuvo en USD 1 850 en Manta, el principal puerto del Pacífico Oriental que, junto con Bangkok, marca los precios a escala mundial.
El año pasado las capturas de atún del Ecuador ascendieron a 286 383 toneladas; 3,1% más que el volumen registrado el 2016. Con esos registros la flota mantuvo el liderazgo en la región, frente a países como México y Panamá.
Las industrias procesan 500 000 toneladas de atún al año: 80% se envía al mercado externo (lomos, latas y ‘pouch’) y 20%, al consumo local. 250 000 toneladas de materia prima provienen de las capturas de la flota nacional y el resto se importa vía internación temporal o maquilas. La capacidad de producción del país solo es superada por Tailandia, con 700 000 t/año.
“Ecuador es el segundo productor mundial de atún, pero solo en números, porque creo que somos los primeros en calidad por sus sistemas de trazabilidad y manejo de políticas laborales. El país tiene un prestigio en los mercados porque cumple con todas las normas”, sostiene Leone.
Según Trujillo, existen unas 20 plantas procesadoras. También hay otras pequeñas que no están afiliadas a ningún gremio.
La mayoría de industrias (70%)se instala en Manta, considerada la ‘Capital del Atún’. Pero Posorja (Guayas) tiene a las más grandes del país, Sálica del Ecuador y Negocios Industriales Real (Nirsa). Se completan con una pequeña en Santa Elena y Galapesca, la principal empresa exportadora, en Guayaquil.
“Ecuador es un mercado sui géneris” por la presencia de inversiones de multinacionales, según Gustavo Núñez, vicepresidente del Directorio de la Cámara Ecuatoriana de Industriales y Procesadores Atuneros (Ceipa).
Esas inversiones están en Sálica que pertenece al grupo español Albacora; la empresa italiana Bolton en Conservas Isabel; el estadounidense Tri Marine en Seafman; y en Galapesca, subsidiaria de StarKist, el grupo Dongwon, uno de los más grandes de Corea.
En Posorja, Sálica tiene un complejo atunero con más 1 600 trabajadores. El 2017 procesó 55 894 toneladas de atún con una facturación de USD 171 millones, ubicándose como segunda exportadora.
En tanto Fishcorp, en la vía Manta-Rocafuerte, es una de las industrias de mayor crecimiento de las medianas empresas en los últimos años. El 2009 comenzó a operar como maquiladora y procesaba 10 toneladas/día; hoy son 50 t/día. El 2017 procesó un total de 11 000 t/año.
Jaime Estrada M., gerente General de Fishcorp, dice que se hacen adecuaciones en las áreas de frío, calderos y aumento de materia prima para terminar el 2018 con 70 t/día. Y un total de 14 000 toneladas de exportación al año.
El 2014 la empresa empezó a exportar con materia prima propia y facturó USD 6 millones, en tanto el año pasado la cifra alcanzó 28 millones. “Tuvimos la oportunidad de abrirnos al mercado, el resto ha sido eficiencia en la planta y capacitación del personal”.
UE es el principal destino de las exportaciones
Personal de la industria Fishcorp limpia los lomos de atún para luego empacarlos y exportar el producto a la UE. Foto: Foto: Enrique Pesantes / LÍDERES
Las exportaciones de la industria atunera se recuperaron en el 2017, luego de dos años de caídas.
Las ventas cerraron con USD 1 092 millones, 34,6% superior al 2016 que fueron de 811 millones. En volumen las exportaciones alcanzaron 236 297 toneladas métricas, frente a 203 066 toneladas del 2016, un aumento de 16,4%.
El año pasado se conjugaron dos temas que marcaron una tendencia positiva: la recuperación de los precios de la materia prima y la vigencia del acuerdo comercial con la Unión Europea (UE).
Pero el mayor impulso a las ventas se dio por el incremento en los envíos de lomos y conservas de atún a los países europeos, que repuntaron en un 51,6% en valor y 27% en volumen. España fue el principal destino para Ecuador.
Rafael Trujillo, director de la Cámara Nacional de Pesquería (CNP), señala que la firma con la UE generó más seguridad y estabilidad en las ventas ecuatorianas, los exportadores pudieron hacer contratos a largo plazo. El bloque europeo captó el 66% de las exportaciones nacionales, aunque el promedio histórico ha sido por encima del 50%, añade.
Este año “el mar también es generoso”, señala Bruno Leone, presidente de la CNP, por lo que espera que las proyecciones de ventas para el 2018 sean similares.
En tanto, los envíos a Estados Unidos aumentaron 17,1% en valores (USD 112 millones) y 8,3% en peso (19 708 toneladas), sobre todo de atún en ‘pouch’.
Más del 90% del atún en ‘pouch’ se va a esa nación. Hasta el 2014 el producto nacional estaba exento de aranceles, pero a raíz del vencimiento del Atpdea el atún en agua paga 12% y en aceite 35%.
Para Leone los acercamientos bilaterales con EE.UU. son positivos para lograr un acuerdo comercial que mejoraría la competitividad. “Las ventas se pueden duplicar”. No obstante un convenio, los atuneros insisten en el pago de los Certificados de Abonos Tributarios, creados en el anterior Gobierno para apoyar a los exportadores que comercializaban con EE.UU. Pero el exministro de Finanzas, Carlos De la Torre, dijo que no sería reconocido ese pago.
Galapesca, empresa instalada en Guayaquil y subsidiaria de StarKist (marca número uno de conservas de atún en EE.UU.), es la principal exportadora de ‘pouch’. Por eso, Trujillo dice que la posibilidad de que se concrete el acuerdo podría abrir las puertas a nuevas inversiones. Él añade que una planta como la de Galapesca se beneficiaría con la reducción de aranceles, podría incrementar sus ventas, y debería ampliar sus instalaciones ante esa demanda.
A inicios de marzo, los líderes de los sectores atunero, bananero y camaronero también pidieron al régimen celeridad en las negociaciones para un acuerdo comercial con la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA). Ese bloque lo integran Suiza, Liechtenstein, Noruega e Islandia.
El ministro de Comercio, Pablo Campana, anunció que el convenio se firmaría en junio próximo.
Para los atuneros ese mercado significaría un incremento en las exportaciones de 25%, ya que es un mercado que paga más por productos con valor agregado. “Es un mercado pequeño, pero un acuerdo con EFTA permitirá seguir sumando a la diversificación de mercados”, según Trujillo.
Datos
Las ventas al mercado latinoamericano tuvieron un crecimiento de 9% en valores. El 92% de los envíos a la región se concentró en cinco países: Colombia, Argentina, Chile, Brasil y Perú, según información de la CNP.
Los diez principales mercados de destino representaron el 88,2% de las exportaciones nacionales de lomos y conservas de atún. Esos países son España, EE.UU., Holanda, Italia, Colombia, Argentina, Alemania, Reino Unido, Francia y Chile.
España es el principal país de destino para Ecuador y las ventas aumentaron 33%.
Ecuador tiene la flota atunera más potente del Pacífico Oriental
En el muelle internacional de Manta se desembarca el atún que va a las plantas. Foto: Enrique Pesantes / LÍDERES
Las tres especies principales que captura la flota atunera son: barrilete, aleta amarilla y patudo. Estas sirven de materia prima para las plantas industriales.
En el 2017 las capturas ascendieron un 3,1%, en relación con el 2016. Fueron 286 383 toneladas (t), esto significó un adicional de 8 647 t. Con esos niveles, el país mantuvo el liderazgo en la región.
Pese a que Ecuador creció en capturas, el volumen de pesca total en el océano Pacífico Oriental (OPO), que fue de 607 819 t, cayó 4,5%, en relación con el 2016.
Esto se debió a que las capturas de México, EE.UU. y Venezuela disminuyeron. En tanto, la flota ecuatoriana capturó el 47,12% del total de pesca de atún del OPO.
Bruno Leone, presidente de la Cámara Nacional de Pesquería (CNP), sostiene que la capacidad de acarreo de la flota atunera ecuatoriana la convierte en la de “mayor potencia” en la región y la segunda a escala mundial.
Ecuador tiene derechos registrados y reconocidos a través de la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT). En el mundo, para efectos del control de la pesquería, existen estos organismos regionales de ordenamiento. Ecuador es uno de los 23 países que integran la CIAT, ente que establece la cuota de pesca, registra las flotas y su capacidad.
El año pasado, Ecuador logró en el organismo regional un acuerdo trianual de medidas de conservación para aumentar la veda del atún de 62 a 72 días al año.
Actualmente, la flota de bandera ecuatoriana tiene registrados 116 barcos con una capacidad de acarreo de 93 000 toneladas.
Rafael Trujillo, director de la CNP, explica que hay barcos con capacidad de capturas desde 150 a 200 toneladas, hasta el más grande, de 2 500 t, que pertenece a Sálica Ecuador, con capital español, que atraca en el muelle privado de Posorja (Guayas).
La mayoría de la flota está en Manta. Los barcos industriales atracan en el muelle de la Terminal Portuaria de Manta, que opera la chilena Agunsa hace un año.
Con grúas externas se extrae la pesca congelada de los barcos hasta carros cisternas que lo llevan a las plantas procesadoras.
Gustavo Núñez, vicepresidente del Directorio de la Cámara Ecuatoriana de Industriales y Procesadores Atunero, dice que la debilidad es tener una flota antigua, entre 30 y 40 años. Con esos barcos se hacen faenas de hasta 60 días, por las distancias en las que se encuentra el atún.
“El esfuerzo que hace el industrial ecuatoriano es significativo al haber posicionado al país como la segunda flota en el mundo”.
Núñez señala que necesitan incentivos de créditos blandos, para renovar la flota y apuntalar el crecimiento del sector, que llega a USD 600 millones en activos. Según Leone, la Cámara presentó un programa de renovación de la flota durante los diálogos con el Gobierno, el año pasado. Y ya tuvo la acogida la ministra de Acuacultura y Pesca, Katiuska Drouet.
La antigüedad de los barcos eleva los costos de operación. Leone explica que hasta ahora ya se ha hecho contacto con astilleros del mundo, que vendrán a presentar sus ofertas. El plan también contempla un esquema de financiamiento adecuado. Un barco de 1 500 m³ cuesta alrededor de USD 36 millones, en Europa.
El valor agregado está en el sabor y en los empaques
El atún en ‘pouch’ pasa por las máquinas de sellado automático, en la planta de Fishcorp, en Manta. Foto: Enrique Pesantes / LÍDERES
Diversificar los sabores, así como los empaques y las presentaciones del atún son algunas de las innovaciones que desarrollan las compañías atuneras ecuatorianas.
Ofrecer al consumidor una alternativa “lista para servir” se ha convertido en parte del valor agregado de firmas como Galapesca, una de las procesadoras. Su planta está ubicada en Guayaquil y opera desde 1991.
La compañía es una subsidiaria de StarKist Co. y exporta la totalidad de su producción. A diario, Galapesca produce alrededor de 80 000 cajas de 12 fundas de atún ‘pouch’; además cuenta con una cámara frigorífica con capacidad para 7 500 toneladas.
Su gerente financiero, Xavier Alonso, asegura que la tecnificación de los procesos es el camino a seguir. “Estamos buscando nuevas tecnologías y modalidades”.
Él considera que el valor agregado de la empresa es la mano de obra ecuatoriana, pues ofrece un alto porcentaje de plazas de empleo. Actualmente en Galapesca trabajan cerca de 1 900 personas. Además, dice, aportan cerca de 70% de componentes nacionales a un producto que se distribuye en el mercado norteamericano.
Las materias primas y los insumos son de Ecuador y se destinan a un mercado demandante y exigente como el de EE. UU.
Alonso asegura que parte de la innovación de la compañía es la presentación del atún: un envase flexible, llamado ‘pouch’, con diseños que responden a los sabores que se agregan al producto.
La oferta de Galapesca es variada y está en permanente investigación, añade Alonso. El atún que produce y vende presenta cerca de 10 sabores distintos. Los parámetros los reciben de StarKist. Entre las presentaciones que ofrecen están las variedades tapatío, elaborada con la salsa picante; ranch, lemon y ahumado.
Tecopesca C.A. es otra de las compañías procesadoras de atún. Está ubicada en Manta, en Manabí, e inició sus operaciones a finales de la década de 1990 con capital ecuatoriano. De acuerdo con su filosofía, el objetivo de la empresa es la innovación en las áreas de producción de alimentos. La estrategia se orienta a la diversificación de productos con la apertura hacia otras líneas de alimentos como conservas y preparados.
En el área del atún, tiene las marcas Tunalia, Oromar y Friscku. Esta última se comercializa como una opción económica.
En su estrategia de innovación de portafolio, incorpora en la marca Oromar la presentación del atún en paté o filete, con diversos sabores. Mientras que en Tunalia, cuenta con tres líneas: la clásica, la especial, que incluye presentación ‘pouch’, y la selecta, en envases de vidrio.
El presidente de la Cámara Nacional de Pesquería, Bruno Leone, asegura que también en la fase de procesamiento es necesario incorporar mayor tecnología para ganar competitividad en el mercado internacional.
Leone añade que en el mundo del sector atunero ya hablan de la revolución industrial 4.0. Cuenta que ha visto plantas procesadoras en España que operan totalmente robotizadas, con lo cual se reemplazaría la mano de obra en ciertos procesos.
De igual manera, señala que en otras empresas hay procesos que son totalmente robotizados en las áreas de cocción, empaquetamiento, bodegaje. “Esa tecnología no la producimos”, dice. Es necesario importarla. Sin embargo, es complicado por los altos costos que representa por los impuestos.
En la terminal internacional del Puerto de Manta se desembarcan los atunes de los barcos industriales, tras una faena de pesca. La ciudad manabita se considera la ‘Capital del Atún’. Foto: Enrique Pesantes / LÍDERES
Alemania es un referente en la cuarta revolución industrial o industria 4.0 y ahora quiere apoyar a Ecuador en esta materia. Por eso, hoy martes 20 de marzo del 2018, la Cámara de Comercio Ecuatoriana Ecuatoriano Alemana (AHK por sus siglas en alemán) y el Ministerio de Industrias (Mipro) firmaron un convenio, cuyo objetivo central es implementar acciones relacionadas con la industria 4.0 en Ecuador.
El convenio señala que las dos partes tendrán obligaciones y compromisos. Entre otros se mencionan que la AHK organizará capacitaciones, simposios y talleres sobre el tema. Además facilitará la participación de los sectores productivos en esas actividades. El Mipro, por su parte, difundirá estas actividades y colaborará en su organización. La duración del convenio será de un año.
En la firma del convenio estuvo la titular del Mipro, Eva García. Ella aseguró que la industria 4.0 modificará la forma en la que vivimos y trabajamos. Además cree que cerrará la brecha entre los países industrializados y los que están en desarrollo. “Por eso, las empresas deberán innovar sus procesos”.
García también comentó que se está dando especial impulso a la industria del software en Ecuador, que se constituye en la base fundamental del país hacia una economía no petrolera.
Joachim Ernst von Marschall, embajador de Alemania, participó del evento de la firma del convenio. El diplomático considera que Alemania quiere compartir sus conocimientos sobre la cuarta revolución industrial. “Ambos países pueden cooperar muy bien para diversificar la industria ecuatoriana. El convenio firmado es una base para eso”.
Según el embajador, con la firma del acuerdo se esperan inversiones del sector privado alemán. Pero también reconoció que para lograr que esos recursos lleguen al país se necesita finalizar un nuevo convenio para la protección de inversiones, ahora llamados CBI. “Eso es un prerrequisito”.
Von Marschall informó que la Embajada en Ecuador ha enviado al Ministerio de Economía alemán un borrador del nuevo convenio de inversiones. “Es un documento voluminoso que se está analizando y habrá una respuesta en un plazo debido”.
La firma del convenio se dio como parte del simposio ‘Revolución Industrial 4.0, Alemania comparte su expertise’, que se cumplió en Quito y se replicará en Guayaquil este 22 de marzo del 2018.
La firma del convenio se dio como parte del simposio ‘Revolución Industrial 4.0, Alemania comparte su expertise’, que se cumplió en Quito. Foto: Pedro Maldonado / LÍDERES
Tatiana Viracucha es una líder en un universo de hombres. La frase no es un cliché: esta ingeniera y tecnóloga ha llegado a ser la única mujer en centros de estudio o trabajo, en los que ha alcanzado posiciones directivas.
Desde que era niña experimentó este mundo masculino, cuando se crió con sus cuatro hermanos varones una vez que sus hermanas se casaron siendo muy jóvenes. Oriunda de Lloa, una parroquia rural al suroeste de Quito, recuerda con cariño sus años de infancia.
Sus padres decidieron formarla en Quito, por lo que su educación transcurrió entre los colegios Santa Dorotea y Quito. En este último, sus profesores de física y matemáticas, vinculados con la ingeniería y la arquitectura, influyeron en su gusto por la construcción.
Deseosa de conocer más sobre este tema, ingresó a la Tecnología de Construcciones Civiles en la Escuela Politécnica Nacional (EPN). “Había clases en las que era la única mujer. Al inicio fue complejo, pero me acoplé. Había veces que cuando mis compañeros jugaban fútbol me incluían a mí como arquera. Salíamos a bailar y yo compartía con ellos”.
Durante su último año de estudios accedió a una pasantía que le cambió la vida. Ingresó a la entonces llamada Cemento Nacional.
La curiosidad y empeño que mostró respecto de los procesos vinculados al hormigón le permitieron que, oficialmente, la contrataran. Y no fue lo único, sino que la compañía le dio la oportunidad de que continuara sus estudios.
Viracucha volvió a la EPN y en el 2002 se graduó de ingeniera en Administración de Procesos. Dos años después, cuando Cemento Nacional pasó a llamarse Holcim, escaló posiciones que le permitieron, en la actualidad, convertirse en la única mujer jefa de una de las siete plantas fijas que tiene la compañía en Ecuador.
Con humildad y orgullo recuerda que en un inicio desarrolló actividades en el área operativa. Su primer cargo fue de ayudante de auxiliar de laboratorio; allí tenía, incluso, que cargar carretillas.
El realizar esa simple acción generó frutos para las mujeres que más adelante llegaron a la cementera. “Como eran pesadas, descubrí que se las podía cargar de otra manera. Pero no solo eso, sino también que tengan un diseño diferente. Aquí tenemos, ahora, carretillas que se empujan”.
Ella considera que la inclusión de género, que también es una política de la compañía, es clave para cualquier actividad productiva.
Las personas que la conocen aplauden su visión. “A ella le gusta que las mujeres nos destaquemos, que nos demos cuenta que tenemos las mismas habilidades que un hombre”, dice Jessica Guerrón, amiga y excolega con quien trabajó en aspectos sobre seguridad y ambiente en plantas cementeras.
Su liderazgo le permitió, además, servir en otros ámbitos. Entre el 2005 y el 2009 desempeñó el cargo de vicepresidenta de la junta parroquial de Lloa, tras ganar un proceso de elección popular.
Entre las principales acciones que desarrolló estuvieron impulsar el turismo de la zona, aportar para la infraestructura educativa, etc. En ese proceso trabajó junto a Jorge Lara, presidente de la junta.
Él destaca la capacidad administrativa que tiene Viracucha y cómo esto le permitió desenvolverse en un puesto en el sector público. El trabajo en esa época, manifiesta Lara, se desarrollaba de domingo a domingo; además, el contacto con la comunidad era permanente. En la parroquia rural también consiguió logros deportivos gracias al fútbol, su otra pasión. Cuando le detectaron várices, a inicios de esta década, los médicos le recomendaron que caminara o realizase alguna actividad física; así llegó al equipo femenino de sus amores, Racing de Lloa.
Ella no tenía idea del talento de delantera nata que escondía. Durante uno de los campeonatos en los que participó alcanzó el título de goleadora de la temporada.
Lamentablemente, comenta, se retiró debido a una lesión. Actualmente, juega vóley cuando puede y acompaña a su hijo en sus prácticas de ‘down hill’, en bicicleta.
Tanto en el deporte como en la vida diaria, esta mujer considera que es necesaria la preparación permanente. Por ello agradece que durante sus años de trabajo haya podido acceder a cursos en diferentes países como Costa Rica, donde cursó un taller de gerencia en el Incae Business School.
En Holcim consideran un lujo trabajar con la ingeniera Viracucha. “Ella nos llevó a un crecimiento importante en los resultados, formó a mucha gente incluyéndonos a muchos. Llegamos a conocer ese gran corazón que tiene y cuán directa es. Ella es la ‘mamá’ de muchos en Quito, incluyéndome”, asegura Mauricio Rada, director comercial de la compañía cementera.
Detalles Labor. Gracias a sus actividades en la cementera ha podido participar en los procesos de construcción de grandes obras de infraestructura a escalas local y nacional. Familia. Ella está casada y es madre de dos hijos, de 19 y 7 años. La relación con su familia es trascendental para su vida. Vive con su madre. El apoyo de su esposo ha sido clave para su carrera.
Entre las empresas más grandes del país
La Cemento Nacional surgió a inicios de la década de 1920 en el país. Sin embargo, opera con la marca Holcim Ecuador desde el 2004. Es integrante del grupo empresarial internacional Lafarge Holcim, que integra la industria de materiales de construcción a nivel mundial.
La compañía produce cemento, concreto y agregados. Genera “diferentes tipos de soluciones en cementos con cualidades especiales: fuerte, premium, ultra durable, base vial, etc”. Tiene una planta integrada de cemento en Guayaquil, una de molienda de cemento en Latacunga, siete plantas fijas de concreto en Guayaquil, Quito, Cuenca, Manta, Machala y Ambato, equipos móviles de concreto y una planta de agregados en Pifo.
Según la Superintendencia de Compañías, la empresa estuvo entre las primeras 20 con los ingresos más altos del país en el 2016. Fue la quinta en mayores utilidades ese mismo año.
La firma está enfocada en la diversidad de género. De hecho, su página web indica que ese “es el camino para obtener resultados sostenibles. Holcim Ecuador fomenta la diversidad de inclusión y de esa manera los resultados económicos son siempre mejores, además de mezclar los conocimientos con los de otras personas porque se tiene la oportunidad de pensar diferente e innovar. La aptitud, actitud, valores, responsabilidad y disciplina mejoran el trabajo en equipo”.
La compañía dice que gracias a sus centros técnicos y plantas especializadas brinda un asesoramiento completo y un permanente control de calidad en los productos que comercializa.
Tatiana Viracucha es una profesional que se ha formado dentro y fuera del país. En su crecimiento laboral se apoya en su familia, con la que comparte valores y conocimientos. Foto: Julio Estrella / LÍDERES
En el mercado de los automóviles de lujo, los fabricantes alemanes corren en cabeza pero pronto su prestigio podría resultar insuficiente ante los competidores cada vez más numerosos que apuestan por los coches eléctricos para imponerse.
Volkswagen (con Audi y Porsche), Daimler (con Mercedes) y BMW representan cerca del 80% del mercado de lujo mundial. Nadie imagina que puedan perder de repente esta posición, construida pacientemente durante décadas.
Pero el auge de los vehículos eléctricos, acelerado por el declive del diésel, y la creciente demanda de coches inteligentes crean condiciones nuevas que amenazan al trío considerado invencible en un momento en que la imagen Made in Germany se ve dañada por el escándalo de los motores trucados de Volkswagen.
“Los fabricantes alemanes tienen una posición indiscutible en los automóviles térmicos, pero Tesla logró convertirse en número uno de los coches eléctricos”, dice Willi Diez, experto del Instituto para la Economía del Automóvil (Ifa), con sede en Alemania. “El reto es compensar este retraso para tener una imagen de excelencia no solo en el mundo antiguo sino en el nuevo”.
Bernhard Mattes, presidente de la asociación de la industria automotriz alemana (VDA) decía la semana pasada tener mucha confianza, antes de la inauguración de la 88ª edición del Salón Internacional del Automóvil.
Los fabricantes alemanes, que desde hace años registran beneficios récords, invertirán 40 000 millones de euros en tres años en la electrificación y de 16 000 a 18 000 millones en los vehículos conectados y autónomos.
Los tres gigantes alemanes se benefician principalmente de una “posición fuerte en el mercado chino”, primer mercado mundial, que sigue creciendo, señala Diez, considerando que el prestigio y la tradición son su principal fuerza. Ni Toyota (con Lexus), ni Nissan (con Infiniti) constituyen verdaderos rivales.
“Desde hace tiempo lo intentan, pero les faltan raíces y tecnología, contrariamente a Jaguar, Land Rover y Volvo”, explica Ferdinand Dudenhöffer, director del Center Automotive Research.
En el caso de Land Rover y Jaguar “vuelven la historia, el mito, la imagen”, agrega Diez, que les reconoce un “gran potencial”, al igual que Volvo, cuyo todo terreno XC40 fue designado el lunes coche europeo del año.
Un joven competidor
Tesla demostró en una decena de años que se puede crear una marca a partir de cero y hacer competencia a las firmas históricas con precios que rondan los 100 000 euros.
En el mercado estadounidense, la joven empresa vendió tantos vehículos como Porsche el año pasado. Y en el mundo, un total de 100 000 coches en 2017.
Su nuevo automóvil compacto, el modelo 3, comercializado por menos de 40 000 euros, registró cientos de miles de pedidos.
Pero a Tesla le cuesta aumentar su ritmo de producción, lo que hace dudar sobre su capacidad para entregarlos. Si la empresa de Elon Musk logra la fabricación en serie de este modelo, será “un competidor muy serio”, reconoce Dudenhöffer.
Pero en Ginebra no fueron los alemanes sino el fabricante británico Jaguar quien presentó un “ejército anti Tesla”, con el I-PACE, su primer coche eléctrico. “Los alemanes estarán en la carrera de la movilidad eléctrica en 2019, 2020”, dice Dudenhöffer. Mientras tanto, la competencia corre ya.
Una vista panorámica del Salón Internacional del Automóvil que se cumple en Ginebra. El encuentro enseña las nuevas propuestas e innovaciones de la industria automotriz. Foto: AFP
La harina de trigo es el alma y el corazón de una empresaquiteña desde hace casi 80 años. Este insumo es una especie de cimiento en el que se asienta La Industria Harinera, fundada en 1938.
Su primer centro de operaciones estuvo en el sector de La Floresta. Para 1948 a empresa entró en crisis y cambió de dueños: los hermanos Tobar Donoso se pusieron al frente de la compañía que se mantuvo en el barrio mencionado hasta la década de 1970. En ese período la marca Santa Lucía fue la tarjeta de presentación de la empresa en panaderías y hogares. El producto se distribuía en pequeños sobres.
Para 1978 la empresa vivió su primer cambio de domicilio. Ese año se construyó el molino en el sector de San Bartolo, en el sur de Quito. La empresa y la ciudad habían crecido y era necesaria una nueva ubicación.
El molino se instaló en un terreno de 10 800 metros cuadrados. El mercado ecuatoriano atravesaba una expansión y los consumidores se volvían más exigentes. Nuevas marcas y competidores llegaron y afectaron la evolución de esta compañía. Sus socios decidieron darle un nuevo giro a la firma y empezaron un proceso de modernización.
El actual gerente de la empresa, RafaelSerrano, cuenta que la marca perdió espacio en el mercado. El sector se ha movido mucho en los últimos 20 años. “Vimos empresas consolidadas y otras que se fusionaron, perdieron espacio o desaparecieron”. En ese contexto los socios trabajaron duro e invirtieron capital para volver competitiva a la compañía, que hasta hace poco usaba máquinas de la década de 1950 y que ahora son parte de la historia de la firma.
En este recorrido, la empresa ha sorteado obstáculos. Uno fue la elevación del precio del trigo en los mercados internacionales en el 2008. Otro desafío se dio cuando las políticas adoptadas por las autoridades afectaron al negocio con la pérdida de mercado.
Estos y otros retos se superaron con el apoyo de los socios y con el manejo de conceptos como solidaridad, respeto e innovación, explica Serrano. Estos valores se advierten al recorrer sus instalaciones: el trato familiar y las bromas son parte del día a día.
En la planta de SanBartolo, la moderna maquinaria europea reluce. Pero también es posible observar máquinas antiguas, algunas de madera, y que guardan buena parte de la historia de esta compañía, que trabaja con trigo importado desde Canadá.
Una de las más recientes estrategias aplicadas fue habilitar un nuevo molino en el sur de Quito, en el sector de Turubamba. Allí, con una inversión de USD 10 millones, se adquirió un terreno y se levantó un nuevo molino, cuya construcción tomó dos años.
Con las nuevas instalaciones aumentó la capacidad de producción (pasó de 50 toneladas por día a 120 toneladas). “Las ventas crecieron un 60% y podemos atender la demanda. Hoy, la empresa atiende al sector industrial, a panaderos y a hogares”.
En el proceso de modernización y recuperación de mercado también se lanzaron al mercado premezclas para elaborar tortas caseras, así como para preparar pancakes y galletas.
Otra estrategia fue lanzar al mercado la marcaDelipan, que surgió luego de que la empresa -que llevaba ese mismo nombre y que era parte de La Industria Harinera- se liquidara por no ser rentable. Delipan surgió como un negocio de galletas y su objetivo fue convertirse en una cadena de panaderías. Pero los planes no funcionaron. Entonces se decidió aprovechar la mano de obra (40 personas) y la maquinaria. Hoy la marca gana espacio en supermercados, estaciones de servicio y tiendas. “Se pudo hacer eso porque hubo voluntad y recursos”, explica Serrano.
El esfuerzo de la empresa es reconocido. La Cámara de Industrias y Producción la condecoró a inicios de diciembre por “su destacada labor a favor del desarrollo económico y progreso del país, sustentada en sus indicadores de gestión y prácticas responsables”.
El gremio destaca la trayectoria, la generación de empleo, la innovación, el esfuerzo, la constancia y la inversión en infraestructura.
La empresa abastece con harina de trigo al Gremio de Maestros de Taller en Panadería y Pastelería de Pichincha. Su presidente, William Cevallos, destaca el producto que ofrece La Industria Harinera. “Nos ofrecen harina de calidad, con aroma y sabor diferente”.
Uno de los trabajadores de La Industria Harinera revisa los paquetes de la harina Santa Lucía que se elabora en la planta, ubicada en el sector de San Bartolo, en Quito. Fotos: Galo Paguay / LÍDERES
Instalar un ascensor en un espacio que no estaba planificado ya no es una tarea imposible. Desde este año, Metaltronic fabrica ascensores electrohidráulicos que se pueden adoptar a cualquier edificación.
A diferencia de los elevadores tradicionales, los que emplean tecnología electrohidráulica no requieren espacios extras para su operación ni equipos complementarios complejos.
La infraestructura desarrollada por Metaltronic tiene un mecanismo similar al de un montacarga. Es decir, existen unos soportes que hacen que la cabina baje o suba. Además, tiene todos los elementos de seguridad requeridos.
Por estas características, Mauricio Chávez, gerente de Operaciones de Metaltronic, considera que este ascensor electrohidráulico se puede adaptar en residencias o establecimientos que sin haber planificado inicialmente, requieren ahora de un elevador.
La empresa fabricante y sus técnicos se encargan de diseñar, instalar esta infraestructura y asesorar en el mantenimiento. Para esto se toman en cuenta los requerimientos de los clientes y el espacio disponible
En Quito, una tienda departamental ubicada en el norte instaló esta infraestructura en septiembre pasado. Tiene capacidad para ocho personas. Funciona de la misma manera que un elevador convencional, con el único detalle que no requiere pesas ni cuarto de máquinas para su operación.
Aparte de almacenes, este tipo de elevadores se pueden instalar en instituciones educativas, casas o empresas. Incluir esta infraestructura permitirá que las personas con discapacidad o adultos mayores que tengan complicaciones para movilizarse cuenten con este tipo de facilidades, refiere Oswaldo Landázuri, gerente general de Metaltronic.
Los ascensores electrohidráulicos tienen capacidad para entre dos y 10 personas. Y permiten que el usuario haga hasta cuatro paradas, es decir, sirve para edificaciones de hasta 12 metros de altura.
En la fabricación e instalación de estos elevadores participan, principalmente, ecuatorianos. De las partes que se emplean hay unas que son fabricadas en el país, por ejemplo, toda la estructura metálica, cables y piso. Otros como el motor eléctrico, la bomba, los cilindros, los dispositivos de seguridad y los paneles de información son importados.
El desarrollo de este proyecto tomó alrededor de dos años. En el primero se realizó el diseño y luego la empresa se enfocó en buscar proveedores de los materiales. La inversión inicial para este producto ascendió a USD 500 000.
Según Landázuri, el desarrollo de este producto tecnológico significó un reto. La empresa aprovechó los conocimientos adquiridos con apoyo de la academia (Escuela Politécnica Nacional, EPN) para innovar.
En la fabricación de los ascensores electrohidráulicos se aplican técnicas relacionadas con mecánica e hidráulica. Estos productos se comercializan bajo la marca de Alfametal. Para el 2018 la meta es vender 20 de estos equipos.
El arquitecto Mario Carrión explicó que productos de este tipo ayudarán mucho a los constructores y abaratará costos, ya que no se tendrá que importar productos con aranceles altos. “Se abre un mercado interesante y se mejorará la calidad de vida de personas como los adultos mayores. Es una buena solución”, indica.
El primer ascensor electrohidráulico está instalado en una tienda departamental, ubicada en El Bosque. Cortesía Metaltronic
La apertura del Salón del Automóvil de Los Ángeles (EE.UU.) confirmó el papel que la electricidad jugará en los próximos años en el sector automotor, como elemento reservado para aumentar la potencia y capacidades de los vehículos de gama alta del mercado.
Tobías Moers, presidente de AMG, presentó el superdeportivo Mercedes-Benz AMG Project One. Él afirmó, durante la cita, que las motorizaciones eléctricas “son claves, especialmente, en vehículos de alto rendimiento”.
El descendiente directo del vehículo de Mercedes–Benz campeón del mundo de Fórmula 1 combina un motor de combustión con aquellos de tipo eléctrico para generar 1 000 caballos de potencia y una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora.
Por la misma vía de combinar de electricidad y altas prestaciones, otra marca alemana, BMW presentó el i8 Roadster, la primera versión descapotable biplaza del híbrido deportivo i8 y que puede recorrer casi 30 kilómetros únicamente con electricidad.
El i8 Roadster utiliza un motor biturbo de 1,5 litros y tres cilindros que desarrolla 228 caballos para propulsar las ruedas traseras y un motor eléctrico de 141 caballos para las delanteras. La planta motor híbrida genera 369 caballos de potencia.
Pero la corriente de incorporar motorizaciones eléctricas y combinarlas con motores de combustión no se limita a vehículos pensados para alcanzar altas velocidades en todo el mundo.
Jeep, el fabricante de todoterrenos del Grupo Fiat Chrysler (FCA), presentó oficialmente en el salón angelino la nueva generación del icónico 4×4 Wrangler.
Como señaló el responsable de Jeep, Mike Manley, “el Wrangler expresa la esencia del Jeep” por lo que la nueva generación es una evolución del diseño clásico, que lo ha convertido en un gran éxito”.
Manley anunció que el vehículo se venderá en EE.UU. e internacionalmente con varias motorizaciones. También insinuó que el nuevo Wrangler podría convertirse en el primer vehículo de Jeep con motorización híbrida.
Tras la presentación del Wrangler, Manley explicó que la nueva generación del todoterreno está diseñada para incorporar la electrificación porque permitirá aumentar aún más las capacidades del vehículo. “Obviamente, la tecnología híbrida va a proporcionar ventajas sobre el consumo. Pero, en el caso del Wrangler, si la electrificación es utilizada de la forma apropiada, se puede conseguir un vehículo que es incluso más capaz”, declaró el empresario.
En el caso de Mercedes-Benz y Volkswagen (VW), la electrificación de sus modelos se va a realizar de forma rápida y radical.
Mercedes-Benz planea tener para 2022 más de 50 vehículos electrificados (híbridos o totalmente eléctricos). Mientras VW, que está hablando del abandono total de los motores de combustión, presentó en Los Ángeles el prototipo I.D. CROZZ, un todoterreno SUV compacto eléctrico. También el Salón del Automóvil de Los Ángeles presentó otras novedades. Una de ellas ha sido el Infiniti QX50, un todoterreno SUV que está dotado con el primer motor de compresión variable.
Una imagen del nuevo BMW I8. Se trata de un descapotable de motor híbrido que transporte dos personas. Foto: Mark Ralston / AFP
